Блокадный ленинград люди идут за водой

Блокадная вода

Автор: Рита Патраш

Во время блокады Ленинграда гитлеровцы стремились лишить город не только пищи, но и воды. Основными объектами артобстрелов и бомбёжек были водопроводные станции, очистные сооружения и уличные сети.
На Главную водопроводную станцию было сброшено 55 фугасных бомб, на Южную — 955 артиллерийских снарядов. К концу 1941 года в городе кончилось топливо, которое требовалось для нормальной работы насосных станций и обогрева трубопроводов и оборудования.
Замёрзло более 6 тысяч домовых вводов и 60% пожарных гидрантов. Из-за разрушений, нанесённых бомбёжками и морозами, к началу 1942 года вода из кранов перестала течь. Поэтесса Вера Инбер в поэме «Пулковский меридиан» пишет:

«Лишилась тока сеть водоснабжения,
Её подземное хозяйство труб.
Без тока, без энергии движенья
Вода замёрзла, превратилась в труп».

Борьба за воду

Восстановление и поддержание постоянного водоснабжения стало для ленинградских водопроводчиков первоочередной задачей. Борьба работников водопроводных и насосных станций по своей тяжести и важности сравнима с подвигом солдат, державших оборону города. К началу 1942 года персонал Водоканала сократился вдвое: одни ушли на фронт, другие погибли от голода и бомбёжек. Работу аварийных бригад, слесарей, канализаторов, кочегаров взяли на себя женщины. За время блокады погибло 882 работника Водоканала.

Восстановление повреждённых бомбами и морозом коммуникаций проводилось незамедлительно, нередко под артиллерийским огнём врага. По городу были развешены объявления с просьбой сообщать о прорывах труб и разрушениях. Воду обеззараживали аммиаком и хлорной известью, которые привозили по Дороге жизни. Зимой 1942 года главной проблемой стал прогрев замёрзших труб.
Делалось это практически вручную. Трубы оборачивали тряпками, а потом отливали горячей водой. За всю блокаду подача воды была прекращена только однажды — 25 и 26 января 1942 года, когда водопроводные станции были полностью обесточены.

Читайте также:  Видеть вазу с водой

Залог выживания

Для блокадников вода была таким же залогом выживания, как и скудный хлебный паёк. Она составляла основу блокадного меню. Главное «блюдо» — блокадный чай, обычный кипяток, литр которого стоил 3 копейки. Он согревал в морозы и давал иллюзию сытости. На воде варили суп из дуранды (отходов от производства растительного масла), желе из столярного клея, кофе из «сладкой» земли сгоревших “Бадаевских” складов.

Вода была необходима для соблюдения элементарной гигиены, важной для выживания. К лету 1942 года водоснабжение квартир было восстановлено, но вода поднималась не выше первых этажей.
У кранов во дворах или прямо на улицах ленинградцы брились, умывались, стирали бельё, мыли посуду.

Вода требовалась для сохранения города. Ею тушили пожары после артобстрелов и бомбёжек. Зимой 1941-го в Ленинграде практически не работала канализация. У людей не было сил выносить помои во двор, поэтому отходы выплёскивались прямо на лестницы.
Сильные морозы предотвращали распространение заразы. С наступлением весны ленинградцы под руководством властей начали отмывать город от помоев и мочи. Именно вода спасла город от эпидемий.

Ежедневный подвиг

Добыча воды стала для рядовых ленинградцев ежедневным подвигом. Зимой 1941-го воду брали из Невы, Фонтанки и других рек Ленинграда.
Бурили лунки, топорами вырубали во льду проруби. В одном из таких мест, на набережной Фонтанки, 21, установлена памятная доска.

В спальных районах, далёких от центра и рек, работники Водоканала открыли гидранты и специальные краны.
На проспекте Непокорённых, в стене дома №6 можно увидеть памятник такому блокадному колодцу.
Автор скульптуры — М.Л. Крупп.

Путь к колодцу или проруби был страшным и часто смертельным.

«Тропинка петляла между сугробами, из которых, бывало, торчала рука или нога замёрзшего человека. Возможно, он шёл за водой или возвращался…»
(Якобсон Эдуард Станиславович, блокадник)

Очереди за водой, как и за хлебом, выстраивались с раннего утра. Люди были обессилены, вода расплёскивалась, поэтому вокруг колодцев и прорубей образовывались ледяные горы.
Взобраться на такую горку с санками, а потом спуститься с полными вёдрами для истощённых людей было неимоверно сложной задачей. Чтобы уберечь драгоценную жидкость, вёдра и бидоны прикрывали полотенцами и дощечками.
Это мало чем помогало, и часто, с трудом преодолев страшный путь к воде и выстояв многочасовую очередь на морозе, человек возвращался домой с полупустым ведром.

Блокадники на собственном опыте испытали справедливость поговорки «Вода — основа жизни».

Источник

Вода в блокадном Ленинграде

В Петербурге принято вспоминать о блокаде в сентябре и январе. И мы вспомним, хоть и не забывали никогда. Память об этой грандиозной трагедии и подвиге осталась, кажется, в генетической памяти горожан. Несмотря на попытки центральной власти в конце сороковых принизить значение событий, стереть память о самом трагическом, но и самом решительном моменте, пике самостоятельности Ленинграда.

Переживет она, надеемся, и нынешнее поветрие превращения истории в шоу. Тем более что работа современных историков, исследователей продолжается, вводятся в оборот ранее неизвестные документы и, что особенно важно — новые типы источников. Изучение, например, дневниковых записей становится тем мостиком в прошлое, который позволяет понять происходившее в душе горожан в самые тяжелые блокадные дни и месяцы. Очень часто как тяжелое и важное событие в дневниках упоминались походы за водой.

Методично походя к разрушению города и уничтожению жителей, немецкое командование особое внимание уделяло инфраструктурным объектам: складам (вспомним те же Бадаевские склады, сгоревшие в первые дни блокады), заводам, фабрикам и, конечно, объектам водоснабжения. Насосные станции и резервуары с водой стали мишенями с самого начала. Первый налет на них состоялся 7 сентября 1941 года, налеты 3, 4, 5 октября нанесли серьезные повреждения главной водопроводной станции. Достаточно скоро начались перебои с водой.

Опустившийся ниже обычной глубины промерзания лед разрушал магистрали, вводы в дома, пожарные гидранты, что в условиях частых обстрелов и бомбежек было чрезвычайно опасно.

Ситуацию усугубил холод, приведший к вымораживанию внутриквартирных сетей. Трубы разрывались, и вода «вставала» до весны. Холод зимы 1941-1942 годов был исключительный, что привело к вымерзанию не только труб внутри домов. Опустившийся ниже обычной глубины промерзания лед разрушал магистрали, вводы в дома, пожарные гидранты, что в условиях частых обстрелов и бомбежек было чрезвычайно опасно. Жители города вынуждены были или идти за водой к Неве и речкам, или искать колонки, просто открытые люки магистрального водопровода, топить снег, если это было возможно.

Несколько раз в связи с перебоями в подаче электроэнергии под угрозой замерзания были и центральные насосные станции. В эти же дни частично вышла из строя система канализации — и дворы, лестничные пролеты стали заполняться замерзшими нечистотами. Походы за водой наравне со стоянием в очередях были одним из главных испытаний для ослабевших жителей. Пройдя иногда несколько километров, постояв в очереди, люди подходили к обмерзшим скользким полыньям и с огромным трудом доставали оттуда воду. Вдали от Невы и других рек устанавливались гидранты, водоразборные колонки.

Художник Иван Коротков вспоминал: «Водопровод работал кое-где, и оттуда можно было ведром доставать воду, но получались такие большие ледяные горы. На Невском, как раз около Гостиного Двора, была такая башня. Почему она образовалась? Потому что когда ведра наполняли, то воду проливали, она скатывалась, лед нарастал и на метра два-три поднимался от земли. Потом забраться туда было целым событием… Так и на спуске к Неве, кто ходил за водой на Неву».

Основные магистральные сети поддерживались под давлением все блокадные месяцы и годы, и даже в самую страшную первую зиму. Давление, правда, было невысоким, вода была только в первых этажах зданий.

Но все же все основные магистральные сети поддерживались под давлением все блокадные месяцы и годы, и даже в самую страшную первую зиму. Давление, правда, было невысоким, вода была только в первых этажах зданий. Аварийные бригады выезжали на ремонт в течение всей блокады. В одной из публикаций о работе «Водоканала» в дни блокады описывается такой эпизод: при бомбежке был поврежден магистральный водопровод, вода стала литься ручьями по улице — и вскоре вокруг нее скопилась группа людей с ведрами и бидонами, набиравших ее домой. Прибывшая ремонтная бригада не была ими пущена к месту разрыва — люди не понимали, что употребление такой воды «из ручейка» чревато кишечными инфекциями. В итоге конфликт был улажен, а рядом от починенной трубы сделан был отвод с тендером (наземным краном).

Возобновление водоснабжения домов стало возможно только весной 1942 года. И эта работа была произведена работниками «Водоканала». Правда, вода все равно поднималась лишь не выше первого-второго этажа. И для блокированного города стали характерными картины вроде описанной военным журналистом Павлом Лукницким: «1942 год, 15 июля. Водоснабжение действует. Но выше первых этажей вода, как правило, не поднимается. Воду берут из кранов во дворах или просто на улицах. Носят ведрами, бидонами, чайниками. Но таскать на верхние этажи тяжело. Ту, что принес, надобно экономить. Поэтому каждое утро у кранов на дворах и на улицах — мужчины с засученными рукавами рубашек или даже с оголенными торсами, с полотенцами через плечо: моются, даже бреются. И женщины … моют посуду … на мостовой стирают белье». Возвращение ленинградцев к нормальной жизни весной 1942 года, преодоление последствий самой страшной зимы в истории города — часть истории не менее важная, чем сама трагедия ноября — февраля 1941 года, и не менее героическая.

На проспекте Непокоренных на доме № 6 на стене дома есть памятный знак «Источник жизни». Это одно из мест, где ленинградцы брали воду в дни блокады. На набережной Фонтанки на спуске к воде установлен знак в память о блокадной проруби.

Источник

30 километров Дороги жизни. Как «срочное изобретение» спасало жителей блокадного города

Название «Дорога жизни», которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, — не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший поддерживать связь с Большой землей.

Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.

Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект был очень сложной задачей для любого времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.

«Строительство ледовой дороги через Ладогу — идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства», — отмечает Сергей Курносов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.

«Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, — говорит Курносов. — Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и «авиамост» с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС, — проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом».

Ленинград как мегаполис никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам.

При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье. Использовались ледовые пути и в военных целях.

«Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, — считает Курносов. — С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты».

Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–1943 годах.

Ледовая разведка

Идея ледовой трассы обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. «24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни», — писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.

Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. «Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман — и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем «деду» этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25″, — отмечает Сергей Курносов.

Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков — старожилов Ладоги.

«К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, — вспоминал Михаил Казанский. — Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти».

В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.

Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.

Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: «В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера». Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 м вмораживали в лед вешки.

В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.

Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.

19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.

Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.

Приказ №00172 «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро» был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.

Что такое прогибограф

Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых Физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.

Для автоматической записи колебаний льда ученый Физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор — прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.

Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.

Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941/42 года, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.

От коней до автобусов

Грузооборот трассы мыс Осиновец — острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся в 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го — автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).

«Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, — рассказывает Сергей Курносов. — Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой — боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести».

Ледовая трасса находилась всего в 12–15 км от немецких позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.

Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. «На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, — писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. — Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации».

В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы — их было более сотни.

Танки без башен

За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.

«По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, — рассказывает историк Ростислав Любвин. — Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие — грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой».

«С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, — отмечает Сергей Курносов. — Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел». Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.

Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. «Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, — отмечает Сергей Курносов. — Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один — на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой — на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути — и это все делалось буквально на «мшистых, топких» берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов — и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять».

«Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, — говорит Любвин. — Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и, как следствие, подтаявший лед. Все было очень продумано».

«Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, — отмечает Сергей Курносов. — Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях».

Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.

Подходы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца — 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на «Невском пятачке». «Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов перевели в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, — рассказывает Ростислав Любвин. — Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга». Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов.

«Потери, особенно в первое время, были очень большими, — констатирует сотрудник Музея полиции. — В 1965 году группа дайверов в честь 20-летия Победы прошла по дну озера, по Дороге жизни. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей».

Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: «Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти «живые паруса» на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно».

НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений

На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки — эту проблему удалось решить к 26 декабря.

«Это было неизбежно, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе стороны. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, — поясняет Ростислав Любвин. — Когда отбили Тихвин, склады переместились в основном в район Пеллы, путь сократился до 40 км, стало легче, и люди приезжали не такими измотанными».

Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. «Мы застали очень многих работников Дороги жизни, — вспоминает Любвин. — Я тогда еще спросил, что за техническая помощь, и один ветеран мне сказал: берешь гаечный ключ и лезешь под машину крутить гайки, помогаешь шоферу восстановить машину, а при перегрузке становишься еще и грузчиком».

За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. «Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких причин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом», — говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.

Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942/43 года, когда она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. «Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической линией коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января — начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль южного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда, — подчеркивает Сергей Курносов. — В принципе, Дорога жизни так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город».

Юлия Андреева, Екатерина Андреева, Иван Скиртач

Источник

Оцените статью