SS Edmund Fitzgerald. История одного сухогруза.
В июне 1958 года на верфи штата Мичиган компанией Great Lakes Engineering Works было построено самое крупное на тот момент грузовое судно Великих озер, впоследствии ставшее знаменитым далеко за их пределами.
Торжественный спуск судна на воду был запланирован на 7 июня 1958 года.
На этом снимке, который у меня каждый раз вызывает навязчивые бейсбольные ассоциации, запечатлен момент, когда женщина, которую звали Элизабет Фицджеральд, совершает тот самый ритуал крещения судна и наречения его именем.
В данном случае — именем её мужа Эдмунда Фицджеральда, занимавшего пост президента страховой компании Nortwestern Mutual Life Insurance Company, инвестировавшей денежные средства в постройку корабля. Это он стоит позади Элизабет на снимке. Дед Эдмунда сам был капитаном судна, ходившего по Великим озерам, а его отец владел судостроительным предприятием в Милуоки, так что Эдмунд лично тоже неплохо приобщился к корабельной теме.
В итоге бутылка была успешно разбита, хотя и с третьей попытки. И корабль спустили на воду, несмотря на почти сорокаминутную задержку из–за того, что специально обученные люди долго возились с кильблоками. В общем–то, сам спуск тоже прошел не вполне гладко – освобожденный «Эдмунд Фицджеральд» на радостях как–то не очень хорошо приложился к пирсу, чем произвел на одного человека из 10–тысячной толпы зрителей сего действа настолько сильное впечатление, что тот скончался от сердечного приступа.
Но всё это довольно быстро забылось. Кто придает значение плохим приметам, если они не сбываются в ближайшее время?
«Большой/Могучий Фиц», как его прозвали, получился действительно большим/могучим.
Регистровый тоннаж судна составлял 13632 тонны, длина – 222 метра, ширина – 23 метра, осадка в полном грузу – 8 метров, и он мог перевозить 25400 тонн груза.
Команда насчитывала 29 человек.
Сразу после спуска на воду Nortwestern Mutual Life Insurance Company, согласно 25–летнем контракту, передала судно под управление Oglebay Norton Corporation, и до 1969 года «Большой Фиц» проработал образцово–показательно, то есть без аварий и несчастных случаев на борту, за что даже был удостоен специальной награды (так и вижу красный вымпел с В.И.Лениным, только не красный и без В.И.Ленина). Далее пошла череда мелких и не очень инцидентов – «Большой Фиц» садился на мель (1969), попадал в ДТП с другим судном (1970), таранил стены шлюзов (1970, 1973, 1974). А в 1974 году он еще и про…терял свой носовой якорь на реке Детройт.
Но это были мелочи, рабочие моменты, ведь «Э.Фицджеральд» не был задуман как сухогруз выходного дня, а лишь как рабочая лошадь, хотя и с отменными ТТХ.
Заточенный формой и размерами под особенности судоходной системы Великих озер, с одной стороны, и под хотелки хозяев, намеревавшихся зарабатывать с его помощью хорошие деньги долго и счастливо, с другой, «Большой Фиц» вовсе не был примитивным. Помимо того, что судно обладало выдающимися для своего времени и целей применения техническими характеристиками – оно было самым грузоподъемным и быстроходным в своем классе (поэтому, не откладывая дело в долгий ящик, «Фиц» бросился ставить рекорды в дисциплине грузоперевозок, с каждым разом их лично побивая), современники также отмечали его богатое оснащение по части внутреннего убранства и сервиса – не только на капитанском мостике и пассажирских комнатах (а их было две; на корабле вообще имелись все удобства для важных корпоративных персон и гостей компании), но и в помещениях, где располагался экипаж. Кондиционеры и ковры – все это было совсем не типично для грузовых судов того времени.
Короче говоря, в 1958 году «Эдмунд Фицджеральд» представлял собой самое крупное современное грузовое судно на Великих озерах, одним словом – флагман.
Благодаря своей внушительной наружности и репутации рекордсмена, «Большой Фиц» быстро стал любимцем интересующейся публики. Даже годы спустя, когда «Э.Фицджеральд» перестал быть самым–самым «на раёне», интерес к нему не угасал, чему в заметной степени способствовал капитан Питер Палсер ( Peter P. Pulcer), который командовал судном с 1966 по 1972 год и добавлял в рутину трудовых будней грузового корабля частичку шоу, тем самым создавая ему благоприятный имидж.
Тут, наверное, надо сказать, что сухогрузы–балкеры, работающие на Великих озерах на перевозках насыпных грузов, довольно своеобразны как по внешности, так и по конструкции. Узкий и длинный корпус этих судов с практически вертикальными бортами – это некий компромисс между вместимостью и возможностью проходить через шлюзы и каналы в системе Великих озер. Более удобному прохождению шлюзов и речных путей способствовала, как тогда считалось, и характерная надстройка на носу, хотя начиная с 70–х годов мода или необходимость в этой надстройке постепенно сошла на нет. Тем не менее, «Э.Фицджеральд», хоть и являлся флагманом, все–таки был типичным балкером Великих озер своего времени, то есть длинным, узким судном с двумя надстройками и корпусом без поперечных переборок. При этом суда такого типа работают на Великих озерах десятилетиями, а самому старому из ныне эксплуатируемых – более ста лет.
Шли годы, и «Фиц», как и положено рабочей лошади, пахал в хвост и в гриву.
В 1969 году для него наступило время первого капитального ремонта и модернизаций. Помимо всего прочего, грузоподъемность судна была пересмотрена в сторону увеличения (а то!), на что были получены все необходимые разрешения. Отныне она возросла на 2325 тонн, в связи с чем, при полной загрузке осадка судна увеличилась на 1,2 метра по сравнению с проектной. И хотя корпус в ходе ремонта был усилен, в нем по–прежнему отсутствовали судовые отсеки и перегородки, которые могли бы воспрепятствовать затоплению судна в случае повреждения его корпуса.
Начинаю потихоньку нагнетать.
43 года назад, 9 ноября 1975 года, «Эдмунд Фицджеральд», имея на борту груз 26 с лишним тысяч тонн таконита – этаких железосодержащих гранул в виде тяжелых шариков, отправился в рейс по озеру Верхнее из порта Сьюпериор в Дулуте в сторону Детройта. Этот рейс должен был стать последним перед очередным капитальным ремонтом прославленного судна, а капитан Эрнест Максорли (Ernest M. McSorley) уже принял решение уйти на пенсию после завершения рейса.
Эрнест Максорли с детства мечтал быть капитаном корабля и стал им, начав с самых низов. Сорок с лишним лет он трудился на воде и до «Большого Фица» побывал капитаном на 9 судах. Опыт и квалификация Максорли ни у кого не вызвали сомнений. Он уважал свою команду профессионалов, и та была ему под стать. Но в ноябре 1975 года Максорли было уже 63 года, его жена Нелли болела, и сам он устал от многолетней тяжелой работы, поэтому Эрнест пообещал супруге, что как только он закончит сезон, так и всё – вернется домой насовсем. Да и у других членов команды наверняка была уйма планов на ближайшее будущее. Тем не менее, всю команду и «Большого Фица» впереди ожидало настоящее испытание.
Ноябрь на Великих озерах считается самым, мягко говоря, непогожим месяцем в году для судоходства. Несмотря на то, что само слово «Озёра» как бы немного успокаивает, те самые Озёра не были бы Великими во всем, включая необузданность своих стихий – шторма и бури на Великих озерах по своей свирепости ничем не уступают океанским коллегам. Стихийные бедствия такого рода нередко происходят на Великих озерах, причем чуть ли не половина из всего числа случившихся при этом кораблекрушений приходится именно на ноябрь. И хотя шторм, в который 10 ноября 1975 года угодил «Большой Фиц», не сравнится с печально известным ураганом 1913 года, погубившим за период 7–10 ноября 19 судов и более 250 человек, он стал не менее знаменит.
Когда «Эдмунд Фицджеральд» отправлялся в тот рейс, капитану Максорли уже был известен неблагоприятный прогноз погоды, согласно которому буря могла лишь немного зацепить тот район, из которого стартовал «Большой Фиц». Прогноз оказался ошибочен – природа в этот раз перехитрила метеорологов (и не только), так что погода менялась резко и не в лучшую сторону. Говорят, это Ноябрьская Ведьма начала помешивать варево в своем котелке.
Примерно тем же курсом, что и «Эдмунд Фицджеральд», следовал сухогруз «Артур М. Андерсон» (Arthur M. Anderson) под управлением капитана Джесси Б. Купера (Jesse B. Cooper), который все это время поддерживал с Максорли регулярный радиообмен. Именно поэтому нам известна хронология дальнейших событий, и я, пожалуй, перейду сразу к главному.
Несмотря на все усилия, приложенные капитаном Максорли и его командой, «Эдмунд Фицджеральд» не прибыл к месту назначения. Да, он затонул. Это произошло 10.11.1975 около 19:20 всего в 17 милях от спасительного залива Уайтфиш, куда Максорли вел свое судно, рассчитывая укрыться там от урагана.
Пока «Большой Фиц» продвигался по своему последнему маршруту, погода занималась только тем, что ухудшалась. Скорость ветра достигла 100 км/ч, через палубу судна перекатывались волны высотой 8 метров, и это, как оказалось, был еще не предел. «Большой Фиц» начал нести потери. Максорли сообщил по радио Куперу, что на «Фицджеральде» вышли из строя оба радара, волны повредили два клапана вентиляции балластных цистерн, в трюм стала поступать вода, и появился крен на правый борт. Максорли также обмолвился о том, что на палубе судна имеется некое повреждение, хотя и не уточнил, какое именно, и что крен не уменьшается, хотя оба трюмных насоса работают на полную мощность.
Когда на «Фицджеральде» начались проблемы, капитан Максорли снизил скорость, чтобы более тихоходный «Андерсон» смог догнать его и, подстраховывая, сопровождать до входа в залив Уайтфиш. Максорли попросил Купера помочь с навигацией, и, таким образом, приборы «Артура Андерсона», идущего следом на расстоянии десятка миль, фактически стали глазами ослепшего и теряющего силу «Большого Фица».
Капитаны Максорли и Купер, решительные и опытные мужчины, наверняка делали все правильно. На двоих у них было свыше 80 лет стажа, и они, казалось, могли выйти из этой переделки с наименьшими потерями.
В 19:15 Купер сориентировал Максорли по поводу встречного судна в 9 милях по курсу «Фицджеральда». На вопрос Купера, как там у них дела на «Фицджеральде», Максорли ответил, что они пока держатся (знаменитое We are holding our own). Это было последнее сообщение с «Большого Фица».
В 19:20 бывший флагман грузового флота Великих озер 222–метровый «Эдмунд Фицджеральд» исчез с экрана радара «Артура Андерсона», после чего капитан Купер связался по этому поводу с береговой охраной, которая оказалась не в состоянии чем–либо помочь (все сотрудники на выезде… oh, wait, что я такое пишу), но, в свою очередь, оттуда весомо попросили Купера, чтобы он изменил курс и занялся поисками. Позже к «Андерсону» присоединился еще один грузовик –«Уильям Клэй Форд» (William Clay Ford). Ближе к 11 вечера на сцене появился самолет береговой охраны, и начались нормальные поисковые работы. Однако ни выживших, ни погибших обнаружить так и не удалось. С поверхности воды подняли две покореженные спасательные шлюпки, несколько спасательных кругов и спасжилетов. Вот и всё.
14 ноября с воздуха засекли место, где затонул «Большой Фиц». Чуть позднее береговая охрана с помощью гидролокации обнаружила на глубине 160 метров два больших обломка. Официально же место, где затонул «Эдмунд Фицджеральд», было подтверждено лишь в мае следующего 1976 года.
Дальнейшие исследования, сопряженные с погружением на дно людей и роботов, дали ясную картину расположения и состояния обломков, а также информацию к размышлению относительно причин трагедии. Согласно полученным сведениям, «Большой Фиц» покоится на дне в виде двух частей – носовой (стоит на грунте) и кормовой (лежит днищем кверху). Средней части в цельном виде поблизости нет. Территория обильно приправлена рассыпавшимися гранулами таконита.
В 1994 году исследователи, спустившиеся на дно,обнаружили среди обломков останки человека в спасательном жилете. Факт этой находки вызвал у общественности чувства, противоположные восторгу или одобрению.
В ходе последней экспедиции в 1995 году, по просьбам родственников погибших моряков, с глубины подняли корабельный колокол, а на его место вернули реплику с выгравированными на ней именами членов экипажа.
Не забыли также оставить и банку пива для команды.
С тех пор погружения к затонувшему судну официально запрещены, поскольку это место приравнивается к захоронению.
Честно говоря, процесс и выводы комиссий по расследованию катастроф печалят не меньше, чем сами события. Особенно когда при наличии нескольких по–разному заинтересованных сторон, в ходе расследования вырисовывается неоднозначная картина случившегося.
В деле «Эдмунда Фицджеральда» возникло несколько версий, одинаково хорошо подходящих для объяснения причин гибели судна, но совершенно неодинаково устраивающих компанию–оператора, членов семей погибших моряков и регуляторов. Кому–то хотелось бы свалить вину на капитана и экипаж – мол, загубили прекрасное судно, кому–то – на компанию, укатавшую «Фица» как те крутые горки несчастного сивку, кто–то считал, что во всем виновата береговая охрана, которая выдавала разрешения на эксплуатацию, прекрасно зная о техническом состоянии судна, а также не предупредила 10 ноября 1975 года находящиеся в зоне риска суда об опасной погоде, сто лет не обновляла карты (на карте отмели нет, а на самом деле есть, и там судно могло получить повреждение) и вообще послала на поиски пропавшего судна такой же сухогруз, потому что своих ресурсов на тот момент у службы поблизости не было — ну и какая же она после этого береговая охрана? Ну и так далее, в разнообразных комбинациях. Хотите — просто смешайте и не взбалтывайте (оно само там неплохо взболтается).
Что касается версий, то основные из них так или иначе цеплялись за факт попадания воды в трюм судна. Варьировались лишь способы доставки туда этой самой воды.
Береговая охрана считала, что вода попадала внутрь постепенно из–за того, что стальные (по 7 тонн каждая) крышки, закрывающие загрузочные люки, не были должным образом закреплены или сами замки оказались ненадежными по конструкции.
Национальный совет по безопасности на транспорте пришел к выводу, что вода попала в трюм не постепенно, а сразу и в большом количестве – к примеру, часть крышек снесло ударом мощной волны, а дальше, понятное дело, уговаривать воду попасть в трюм не пришлось – волны в тот момент достигали 10 метров при скорости ветра свыше 130 км/ч, поэтому железное судно, под завязку набитое сыпучей железосодержащей рудой, моментально ушло на дно как топор без топорища.
Эксперты от Ассоциации перевозок на Великих озерах вообще хотели повесить всех собак на Максорли, дескать, он, не учитывая погодные условия и загруженность судна, разорвал днище на отмели, ну и далее всё ясно – вода в трюме, крен, волны, трагический финал.
Также рассматривались варианты с конструктивными просчетами при строительстве, которые привели к разрушению судна еще на поверхности (как это случилось в ноябре (!) 1958 (!) года с балкером Carl D. Bradley, но это совсем другая, хотя и во многом похожая история), возможностью столкновения с посторонним предметом или необычными волнами вроде «волн–убийц» или «трех сестер»). Кстати, капитан Купер впоследствии говорил, что в тот день, незадолго до гибели «Эдмунда Фицджеральда», на «Артур Андерсон» обрушились две идущие одна за другой огромные волны, которые, сорвав с креплений спасательную шлюпку, продолжили свое движение в сторону «Большого Фица». Купер предположил, что была также и третья «сестра», и эта опасная троица вполне могла настигнуть судно Максорли со всеми вытекающими, а точнее, втекающими и разрушающими последствиями.
Для справки: сухогруз «Артур Андерсон» до сих пор в строю, и сейчас ему 63 года. Капитан Джесси Б. Купер умер в 1993 году.
Из всего этого даже диванному эксперту типа меня понятно, что каждая из вышеупомянутых версий «хороша», потому что любая из них могла бы объяснить, почему и как погиб «Эдмунд Фицджеральд». А ведь еще в этой истории имели место такие факторы, как отсутствие на «Большом Фице» эхолота (в те времена не было соответствующих требований на этот счет, хотя приборы можно было приобрести), поперечных водонепроницаемых перегородок (заодно вспомним, что гранулы таконита – это такие тяжелые шарики, и с сыпучестью у такого груза все в порядке), «кривые» карты, на которых не были отмечены некоторые отмели, а также, что совсем немаловажно, узаконенный в 1969 году перегруз. Было бы удивительно, если бы с таким «джентльменским» набором с судном не случилось бы ничего серьезного во время рейса 9–10 ноября 1975 года.
В конечном итоге, проведенное расследование так и не внесло полную ясность в картину произошедшего, однако по его результатам были сделаны соответствующие выводы и принят ряд весьма полезных мер, направленных на избежание подобных случаев в будущем.
В 1976 году в память об этом событии канадский музыкант Гордон Лайтфут (Gordon Lightfoot) сочинил заунывную, но очень проникновенную балладу The Wreck of the Edmund Fitzgerald (у канадских музыкантов, похоже, есть к этому какой–то особый талант).
Считается, что успех этой композиции весьма поспособствовал широкой известности трагической истории «Эдмунда Фицджеральда», заодно придав ей неслабый мистический ореол — The lake, it is said, never gives up her dead, when the skies of November turn gloomy, и все такое.
Бывшему флагману Великих озер и его команде посвящены картины, фильмы, книги, музыка, а также мороженое и пиво.
Да, несмотря ни на что, 10 ноября 1975 года жизнь продолжилась, как продолжается и сейчас. Она всегда так делает.
Источник
