Как спускают воду огромный корабли

Как спускают корабли на воду. Теория и видео.

Сегодня пострадаем немного гигантоманией. Когда мы наблюдаем объект величиной с многоэтажный дом, несущийся на приличной скорости мимо нас, это не может не восхищать. А если этот объект красивый круизный лайнер, громадный танкер или просто большой грациозный корабль без особого вникания в классификацию – это захватывающе вдвойне.

Перед тем как вы просмотрите интересное и захватывающее видео, я немного подокучаю вам теорией. Сам спуск, собственно говоря, разделяют на управляемый и неуправляемый.

Управляемый спуск — скука смертная, нет экшена, брызг и восторженных воплей зевак и строителей. Кораблик тихо-мирно опускается в воду посредством плавучего дока, или в сухой док поступает водичка и корабль просто медленно но верно всплывает в ней. Также для малых судов используются подъемные краны, которые аккуратненько ставят их на воду, или используют слипы на тросах (слип – наклонная площадка, по которой корабль съезжает в воду).

Самые зрелищные спуски кораблей на воду происходят именно тогда, когда спуск неуправляемый – с так называемых стапелей. В упрощенном варианте, это некие рельсы, сейчас правда все чаще стали использовать продольные щиты, по которым корабль несется с разбегу в волны, зачастую перемалывая близлежащие постройки, и волной накрывая рядом стоящие суденышки. Причина одна – дешевизна такого способа.

Однако если провести интересный исторический экскурс нашим читателям, то однажды этот способ был совсем недешевым. Речь идет о царской России, когда деревянные стапели смазывали жиром для лучшего скольжения, да не простым, а бараньим, специально перетопленным. Так вот когда на воду спускали флагманский корабль «Император Александр III» который был очень большим, да еще вдобавок и броненосцем, то есть весил очень много – пришлось заколоть 500 баранов, чтобы добыть жир в нужном количестве. После от таких масштабов убийства животных отказались и стали использовать парафин, вазелин и другие минеральные вещества.

Неуправляемый спуск подразделяется на продольный и боковой, и если с продольным все ясно – корабль кормой вперед спускается на воду (так как корма шире чем нос, с следовательно меньше зароется в воду) то за зрелищность и возгласы публики целиком отвечает боковой спуск.

Предлагаю ознакомиться с интересным видео, где десятки тысяч тонн несутся к воде боком, по пути сметая балки, опоры, тросы и эффектно поднимая волны, которые зачастую сметают все вокруг.

Разумеется, что такие мероприятия делают неплохую рекламу судну и на освещение такого события собирается куча репортеров, а женщина, по сложившейся традиции, разбивает бутылку вина или шампанского о корабль. По легенде моряков, судно, не познавшее вина, познает кровь. Достоверно известно, что в случае с «Титаником» про бутылочку забыли, и чем все это кончилось — каждый знает.

Про последствия после спуска предлагаю вам к просмотру еще один занимательный ролик

Ну и бонусом видео, на котором показано, как не надо спускать корабль на воду, горечь строителей и инженеров, а также предполагаемые синяки оператора прилагаются.

Источник

Почему морские суда, корабли, сухогрузы и танкеры спускают на воду боком, чтобы получилась большая волна?

Вы когда-нибудь видели, как спускают крупные морские суда на воду? Обычно это происходит либо непосредственно после их строительства, когда они ещё новые, либо после ремонта в сухом доке. Как правило это мероприятие происходит в торжественной обстановке. К месту спуска на воду очередного танкера, сухогруза или баржи съезжаются пресса, блогеры, официальные лица и прочие зеваки. Как можно видеть, такой спуск осуществляется со специальных стапелей. Судно под действием силы тяжести съезжает вниз и попадает в воду.

И поскольку от момента начала движение с горки к моменту попадания в воду судно успевает обзавестись большой кинетической энергией, то эта энергия должна куда-то передаться. А именно в воду. В результате такого неуправляемого спуска на воду судно ударяется об воду одним из бортов и поднимает огромную волну, которая смывает всё на своём пути. А на пути могут быть другие суда, автомобильные дороги и прочие коммуникации.

И у многих очевидцев такого зрелища возникает вопрос: почему эти огромные суда спускают на воду боком, а не носом или кормой, и почему нельзя сделать это медленно без огромной волны и всего этого пафоса?

В этой обзорной статье мы ответим на все эти вопросы.

Всё дело в том, что у каждого судна есть владелец, который заказывает либо строительство, либо же ремонт. И он хочет, чтобы судно было крепким после того, как сойдёт со стапелей. С одной стороны при строительстве судов используются сложнейшие математические модели, который делают точнейшие вычисления, и поэтому сегодня спроектировать судно как-то неправильно просто невозможно. Другое дело качества самих конструкций и сварных швов.

И на сегодняшний день самым простым способом проверки таких вот судов, танкеров, контейнеровозов и даже военных кораблей остаётся банальный удар об воду. Если судно сошло со стапеля и с силой ударилось одним из бортов об воду, подняв огромную волну, а с другого борта у него ничего не повылезало, не вспучило, не треснуло и не смялось, значит судно можно условно считать крепким. Ведь попав в океанские условия, где могут быть многометровые волны, судно будет испытывать схожие нагрузки. И поэтому такой способ проверки прочности имеет все основания.

Также показателем качества судна при таком неуправляемом спуске на воду со стапелей является его остойчивость — т.е. устойчивость на воде и несклонность к опрокидыванию. Заказчику очень бы не хотелось, чтобы его танкер опрокинулся посреди океана. И если он не опрокидывается даже при таком экстремальном спуске на воду, то скорее всего его и океанские волны не смогут опрокинуть.

Ведь если бы такие суда спускали на электролебёдках медленно и без эффектных волн, то у заказчика могут возникнуть сомнения в качестве работ: а не скрывают ли от него огрехи, допущенные при производстве. То же самое касается и возможности спуска на воду носом или кормой. При таких спусках судно плавно входит в воду, и практически не испытывает гидродинамического удара, что тоже может заставить заказчиков сомневаться в качестве.

Другое дело, когда подобного рода эффектные боковые неуправляемые спуски на воду идут немножко не по плану. Так на этих фото можно видеть, как судно сходит в воду и поднимает огромную волну. Однако вместе с водой в воздух поднимаются и куски конструкции самого стапеля. Скорее всего это деревянные бруски.

Далее мы видим как они на огромной скорости летят прямо в то место, где установлена видеокамера. Неизвестно, был ли там оператор, но эти ошмётки прилетели в камеру на огромной скорости.

Или вот ещё забавный момент: контейнеровоз спускают на воду, поднимается волна, которая катится прямо на проезжую часть, где едет мотоциклист. Успел ли он уехать, или же его всё-таки смыло водой, неизвестно.

Источник

Как корабли попадают на воду?

Здравствуйте, уважаемые гости кабинета «Инженера с завода»!

Если Вы живёте в местности, где проходят речные или же морские пути, то видеть корабли на воде для Вас самая настоящая обыденность. А вот как они туда попадают? Не собираются же они сразу же на воде. Вот для того, чтобы ответить на такой странный вопрос я пишу для Вас эту публикацию! Приятного чтения!

Конечно же, ответ прост. Корабли и суда спускают на воду! Но знаете ли Вы как это делается? А еще более интересный вопрос — «видели ли Вы это?».

Спуск судов на воду воистину зрелище воодушевляющее, но не всегда! Судно не так просто спустить на воду и есть далеко не один, два или три вида спуска . Всё начинается с того, чо для начала необходимо определить тип спуска судна, а их два — управляемый и неуправляемый. Выбор типа зависит от множества факторов, но как правило больше всего зависит от глубины водоёмов, у которых построена верфь. Вот к примеру для управляемого спуска используется такое устройство, как «слип». «Слип» в свою очередь разделяется на продольный и поперечный. При спуске с помощью этого метода судно медленно спускается в воду.

Как видно на судне, берег очень плавный, что предоставляет спуск судна только вариантов его медленного погружение с помощью «Слипа». Так же спуск судна может совершаться с помощью дока. Это такое сооружение, которое представляет из себя гигантскую ванную, в которой собирается судно и после его сборки заполняется водой. После этого затвор дока открывается и судно выплывает из него.

Но всё же, самым фееричным и красивым видом спуска судна или корабля на воду является неуправляемый спуск, когда в большинстве случаев оно плюхается в воду и создаёт огромные волны. На такие события собирается огромное количество людей, чтобы понаблюдать за тем, как гигантский ледокол, либо буксирчик съезжают по рельсам и совершают своё девственное соприкосновение со своей средой.

Надеюсь, Вам была увлекательна и интересна данная публикация! Делитесь ей с друзьями, которым интересны такие моменты и любят новые открытия! Вы можете поддержать автора лайком и подпиской, а так же финансово . Это мотивирует на создание более качественного контента с более маленьким промежутком. Всего Вам наилучшего и до скорых встреч на просторах дзена!

Источник

Как спускают корабли на воду. Видео самых зрелищных спусков кораблей на воду. Большая видео подборка.

Дубликаты не найдены

1. Видео по дибильному смонтировано, если уж показываем спуск одного судна с разных ракурсов, логично их групировать вместе а не в разных частях ролика. Складывается ощущение что показали 5 кораблей а потом пошел цикл.

2. музыку нужно громче или убрать вообще, лично у меня сложилось ощущение что фоном какая то другая вкладка играет.

мне вот интересно зачем они их боком спускают

Или «видеоподборка», или «подборка видео».

И люди такие стоят и смотрят, ах как красиво. Бля там такие волны порой, что запчасти от спускных механизмов как шрапнель летит. Интересно, если придолбит кого-нибудь, это как, сам дурак, или производственная травма.

Прям как феминистка на пляже идет в воду.

Самые старые корабли ВМФ РФ

Всех приветствую! Прошлый мой пост про Спасательное судно Коммуна (Волховъ) было хорошо принято публикой, поэтому продолжаю данную тематику подборкой других старых судов, входящих в состав Военно-морского флота Российской Федерации.

1. Судно экологического контроля «Сосьва» — 1956

Входит в состав Балтийского флота. Точных данных о судне нет. На приколе в Кронштадте (данные зимы 2018 г.).

Патрульное судно предназначено для проведения контроля экологического состояния водной среды, донных отложений и приводного слоя атмосферы.

2. Большой гидрографический катер «БГК-22»

Катер предназначен для работы на рейдах, в гаванях и в устьях рек.

В настоящее время базируется на Южную бухту Севастополя, активно используется по прямому назначению.

3. Водолазный морской бот «ВМ-86» — 1955

Для проведения подводных работ небольшой сложности и в районах морей с небольшими глубинами в ВМФ СССР использовались водолазные боты различного водоизмещения. Это были или суда специальной постройки или различные катера приспособленные для этого.

Один из специальных проектов — водолазный бот пр.522 (проект ЦКБ-19) строительство которого продолжалось с 1953 по 1960 годы. Всего для ВМФ было построено более 60 ботов.

Водолазный морской бот «ВМ-86» был построен в 1955 году на Ярославском судостроительном заводе. Вошел в состав Черноморского флота.

В настоящее время входит в состав Новороссийского 314-го отряда аварийно-спасательных судов, активно используется в деятельности Черноморского флота.

4. Плавучий кран ПК-8900 — 1955

Плавучий кран — плавучее сооружение, кран стрелового типа на самоходном или несамоходном понтоне, предназначенном для его установки и передвижения.

5. Противопожарный катер «ПЖК-37» — 1955

Катера этого класса изначально проектировались с акцентом на обеспечение радиоактивной и химической безопасности кораблей при ведении боевых действий. В 70-х годах военные корабли ВМФ СССР были оснащены штатными средствами защиты от оружия массового поражения, и дезактивационные катера утратили свою актуальность, поэтому были переоборудованы с акцентом на противопожарные задачи — тушение пожаров на кораблях и судах флота, а также береговых объектах портовой инфраструктуры.

Кроме того, наличие мощных насосов, способных откачивать воду из отсеков затопленного судна, а также нагнетать воздух в понтоны, позволяет противопожарным катерам успешно решать задачи судоподъема.

Противопожарный дезактивационный катер «ПДК-37» был построен на ССЗ №341 в Рыбинске (заводской №365), вступил в строй 01.05.1955 г.

За 65 лет своей службы на Черноморском флоте противопожарный катер прошел более 35000 миль.

С 01.2012 г. входит в состав 2-й группы 145-го отряда спасательных судов с базированием на б.Южная, Севастополь.

6. Морской водоналивной танкер МВТ-138 «Вячеслав Пальгов» — 1954

7. Плавучий кран ПК-79050 — 1953

Плавран выполняет задачи транспортировки, установки и снятия, а также ревизии рейдового оборудования; погрузки и выгрузки грузов общего назначения; подъема для докования и спуска на воду катеров и яхт весом до 50 тонн; установки, перестановки, снятия плавпричалов; демонтажа, транспортировки, доставки в ремонт и обратно крупногабаритного и тяжеловесного оружия и оборудования.

Плавкран ПК-79050 был заложен 05.04.1952 г. в Севастополе на Севастопольском морском заводе им.С Орджоникидзе (заводской №2). Спущен на воду 02.06.1953 г., вступил в строй 30.11.1954 г. Вошел в состав Черноморского флота.

В настоящее время плавкран ПК-79050 входит в состав управления вспомогательного флота, с базированием на Феодосию.

8. Рейдовый буксир «БУК-158» — 1951

Буксир — обширная категория судов, предназначенных для буксировки и кантовки других судов или различных плавучих сооружений. Помимо транспортировки, используют для обеспечения безопасного маневрирования крупных судов на сложных участках водного пути, в портах и гаванях, а также при противоаварийных и спасательных операциях.

9. Средний морской танкер (СМТ) «Истра» — 1942

Договор на поставку этого судна был заключен между немецкими ВМФ и судоверфью 14.06.1938 года. Танкер под первоначальным названием «Else» был заложен на судостроительной верфи «D.W. Kremer Sohn.» (заводской №854) в Эльмсхорне (Германия).

Судно было передано немецкому флоту в августе 1941 г. под названием «Else Т13», и было предназначено для перевозки топлива и заправки военных судов.

В феврале 1943 г. судно было передано 5-му немецкому воздушному флоту для обеспечения поставок авиатоплива.

В мае 1945 года танкер «Else» было захвачено британскими войсками в Тронхейме, Норвегия. Танкер под названием «Empire Tigina» включили в состав ВМС Британии. После победы над гитлеровцами 20.06.1946 г. танкер по репарации был передан (в качестве трофея) СССР.

В 1946 году судно с Балтики было переведено в главную базу Черноморского флота Севастополь, предназначалось для перевозки нефтепродуктов. Танкер назывался «НТ-3» и только в 1948 году по приказу Главнокомандующего Военно-морскими силами судну было дано новое имя — «Истра».

В период с 1947 по 1964 год танкер использовался для перевозки бензина и технических масел для кораблей и судов ЧФ с дизельными установками. После ввода в состав флота авианесущих кораблей «Истра» использовалась для их заправки авиационным топливом — керосином.

За время службы танкер неоднократно совершал походы по Азовскому, Черному и Средиземному морям с заходами в порты Александрия (АРЕ), Сплит (Югославия), Варна (НРБ), Дуррес (НРА) и другие.

И в настоящее время судно находится в эксплуатации на Черноморском флоте, хотя и самое старое среди вспомогательных судов — танкеру уже 80 лет. Танкер перевозит дизельное топливо, до 6 видов специальных масел и заправляет военные корабли и вспомогательные суда.

Большую ценность представляет то, что танки судна эмалированы и совсем не ржавеют.

На настоящий момент это единственное оставшееся в строю российского ВМФ судно, полученное по репарациям Второй мировой войны.

10. Коммуна (спасательное судно) — 1915

Морское вспомогательное судно ВМФ России, спасатель подводных лодок, по конструкции — катамаран. Старейшее судно ВМФ России, и старейшее в мире судно, фактически находящееся на вооружении и выполняющее боевые задачи.

По состоянию на 2021 год находится в составе Черноморского флота. Прошло модернизацию, оборудовано подводным роботом Seaeye Panther Plus.

Шторм и метель на море. Вид с мостика

Я не знаю как это случилось

Но помоему мы пикабучане прое..ли целый корабль, из под носа прям таки увели.

Знаменитый корабль севший на мель несколько лет назад рядом с Геленджиком перестал просматриваться на Яндекс картах. Ваши версии господа и призываю лигу детективов))

Он должен был быть здесь.

И я еще полагаю что появление Епифанцева на Пикабу и исчезновение корабля это все звенья одной цепи, отвлекающий маневр так сказать))

Курильский Робинзон

За четыре года жизни охранник буксира «Корунд», застрявшего в песках на берегу Тихого океана на Итурупе, привык к одиночеству и не готов вернуться к жене во Владивосток.

В декабре 2015 года во время шторма выбросило на мель самоходную баржу Яшма и буксир Корунд. Баржу тогда удалось снять с мели, а вот буксир так и остался на ней.
Буксир «Корунд» построен в 1993-м в Южной Корее, порт приписки – Владивосток. Судовладелец не раз пытался вытащить буксир в океан, но судно лишь глубже зарывалось в песок.
«Там в рубке золота, меди и других драгметаллов ещё изрядно. А сторожить всё это дело кому-то надо? Вот Серёгу и подрядили», — делится началом истории «курильского Робинзона» гид Павел.

Сам Сергей о своем вынужденном одиночестве возле застрявшего буксира рассказывает, что согласился на работу, так как «руководителя не хотел подвести». По его словам, ему назначили зарплату в «полста тыщ рублей в месяц на карту», во Владивостоке осталась жена. У которой свой бизнес, дочь вышла замуж и уехала за границу.

«Меня ничего особо не держало. Подумал-подумал: по Союзу в своё время немало поездил, а тут Курилы на шару – почему нет?» — рассказывает сторож застрявшего буксира. Для жизни рядом с буксиром ему установили вагончик, выдали кнопочный телефон, ко которому он каждый день звонит шефу и докладывает: «Итуруп – норма». В его обязанности входит приглядывать за буксиром, чтобы аппаратуру не растащили охотники за металлом. На ржавую дверь рубки Серёга повесил огромный замок. «Как-то вечером смотрю – на буксире огонёк мерцает. Я пулей туда. Оказалось, двое вояк замок сорвали и уже шарятся внаглую по рубке. Ну, пришлось с ними поговорить на повышенных».

Из развлечений только книги – читает Донцову по две в день, да окно-телевизор, по которому всегда показывает один канал – штормящий Тихий океан. Из живой души только кошка Муся, которую в свое время прислали для борьбы с крысами.

««Итуруп в переводе значит «остров крыс», а Кунашир – «остров змей». Ну, за 4 года я здесь ни одной змеи не видел, а вот крысы чуть не в кастрюлю с супом с потолка падали. Просил у начальства крысоловку, а мне заместо неё котенка прислали. Бобтейл – это такая местная порода с хвостом-помпоном. Я её Муськой назвал. И вот она этих крыс стала хавать каждый день. Сжирает полностью. Может уйти на 2–3 дня, охотится, потом приходит. И сейчас во всей округе ни мышей, ни крыс не осталось», — рассказывает охранник.

По словам Сергея, иногда вокруг ходят медведи. На это время он запирается и ждет, когда уйдет хищник.

«Здесь скорее психологически тяжело, боишься человеческую речь забыть. Часто хожу по берегу океана и сам с собой разговариваю. Или песни ору во всю глотку – так немного отпускает», — признается охранник.

Он также рассказал, что пытался сделать бизнес на застрявшем буксире: поставил банку, чтобы брать с туристов деньги за то, что разрешал им подняться на борт: посмотреть капитанскую и боцманскую каюты, судовой журнал, ванную с кафелем. Но все испортили соцсети. Однажды в Instagram одной из туристок шеф прочитал про бизнес Сергея и устроил ему нагоняй: Это что ты там затеял, бизнесмен хренов?! Ну-ка выкинь эту банку, пусть люди без денег лазают».

Охранник признается, что не спешит вернутся на материк: «там ведь работать надо, а я уже поотвык». Планирует провести рядом с буксиром как минимум еще одну зиму, благо раз в два месяца сюда причаливает корабль, чтобы снабдить «курильского Робинзона» всем необходимым, а океан снабжает дровами, выбрасывая на берег стволы деревьев.

За прошедшие годы буксир хорошо потрепало штормами, сдвинув на 70 метров и покрутив. Его основательно замыло, а трюм наполнен водой. Краска облупилась и корпус изрядно проржавел.

106 лет в составе флота — Спасательное судно Коммуна (Волховъ)

Всех приветствую! В данном посте пойдет речь о морском вспомогательном судне ВМФ России «Коммуна». Оно является старейшим в мире военным судном, находящимся на вооружении и выполняющим боевые задачи.

Строительство «Коммуны» (до 31 декабря 1922 года — «Волхов») началось в 1912 году, а завершилось в 1913, было введено в эксплуатацию в 1915 и с тех пор находится в составе флота.
Оно пережило 2 мировые войны и 2 революции.

Путиловский завод. Спуск спасательного судна «Волхов»
Источник:ЖУРНАЛ «ИСКРЫ», № 46, Воскресенье, 24 ноября 1913 г.

Идею строительства специализированного спасательного судна для нужд подводников подал в июне 1909 года командир подводной лодки «Кефаль» Сибирской флотилии В. А. Меркушов. В своей докладной записке он в качестве примера ссылался на немецкое судно «Вулкан», характеристики которого ему стали известны ранее, во время службы на Балтике.

Идею заметили, и к 1911 году на Путиловском заводе разработали проект, который оказался лучшим из представленных на конкурс.

5 мая 1912 года c Обществом Путиловских заводов был подписан контракт на строительство судна, и в 1915 году построенное на Путиловской верфи судно, получившее имя «Волхов» (устар. «Волховъ»), вошло в состав Российского императорского флота.

Существуют легенды о чудодейственной «путиловской» стале, метод изготовления которой впоследствии якобы был утрачен и благодаря этому корабль до сих пор в строю, однако в результате проведённых экспертами Роскосмоса исследований было установлено, что с большой долей вероятности, высокие антикоррозионные свойства стали корпуса «Волхова» были получены в результате её воронения в ходе строительства судна.

2. Путиловский завод и спуск на воду

Путиловский завод в 1915 году:

Подробнее стоит рассказать и про Путиловский завод. Это одно из старейших и крупнейших машиностроительных и металлургических предприятий Российской империи, и современной России. Он был основан Павлом 1 в 1801 году.

Широкому кругу людей этот завод знаком под другим именем. 17 декабря 1934 года, через 16 дней после убийства С. М. Кирова, предприятие было переименовано в Кировский завод.

В годы Великой отечественной войны основные мощности и многие специалисты Кировского завода были эвакуированы в Челябинск, где вместе с Челябинским тракторным заводом и ещё шестью частично или полностью передислоцированными в Челябинск предприятиями образовали знаменитый «Танкоград» — крупнейшее в годы войны производство танков, САУ и другой бронетехники, а также боеприпасов.

Строительство судостроительной Путиловской верфи:

Внутренний вид одного из цехов верфи:

Торжественный спуск на воду со стапелей спасательного судна Волхов:

Группа инженеров, сановников и священнослужителей после спуска на воду спасательного судна Волхов:

3. Первые годы службы

Первым местом базирования судна стал Ревель(Эстония), где «Волхов» использовался как плавучая база подводных лодок, транспортируя до 10 запасных торпед, 50 тонн топлива, а также предоставляя каюты для размещения до 60 подводников.

Впервые спасатель был использован по своему прямому назначению летом 1917 года, когда в Аландских шхерах при проведении учебного погружения затонула с открытым люком подводная лодка АГ-15. Несмотря на то, что спасательным работам мешал сильный шторм, 16 (29) июня в 00 часов 50 минут гинеями «Волхова» лодка была поднята. Силами экипажа «спасателя» лодку в течение месяца отремонтировали, и она вновь была введена в строй.

ПЛ АГ-15 после подъема спасательным судном 16.06.1917

24 сентября (7 октября) 1917 года спасательным судном «Волхов» с глубины 13,5 метра была успешно поднята затонувшая при навигационной аварии подводная лодка «Единорог» (типа «Барс») и доставлена в Ревель для ремонта.

9 марта 1918 года, когда советские корабли были вынуждены в тяжёлых ледовых условиях переходить в Гельсингфорс, чтобы не достаться наступающим немцам, «Единорог» всё ещё не был отремонтирован, а двигатели с него были сняты, поэтому лодку для перехода взял на буксир использовавшийся в качестве плавбазы броненосец «Пётр Великий». Сжатый льдами корпус «Единорога» начал пропускать воду, которую в условиях обесточенного корабля было нечем откачивать. Постепенно корма лодки заполнилась водой, экипаж перешёл на броненосец, и «Единорог», встав почти вертикально на дыбы, затонул в Финском заливе, к северу от маяка Кокшер.

В мае 2009 года эстонские исследователи сообщили об обнаружении остова русской подводной лодки. Велло Масс из Морского музея Эстонии опознал находку как подводную лодку «Единорог».

Судно «Волхов» участвовало в революционных событиях и в гражданской войне, обслуживая субмарины Красного Балтийского флота. В марте 1922 года на общем собрании команды было принято решение переименовать судно, и 31 декабря (в день образования СССР) спасательное судно «Волховъ» получило новое название — «Коммуна».

С новым именем судно продолжило свою службу на Балтике: «коммунарцы» тушили пожар на лодке «Змея», поднимали затонувшие посыльные судна «Кобчик» и лодку № 4 «Красноармеец»

С 15 мая по 13 сентября 1928 года «Коммуна» выполняет работы по подъему потопленной 4 июня 1919 года в Копорской губе Финского залива английской подводной лодки L-55.

О погибшей в Копорском заливе L-55 на время забыли, пока в конце 1926 года ее случайно не обнаружил тральщик «Клюз», проводивший испытания нового придонного трала. Весной 1927 года руководство Морских Сил СССР подняло вопрос о подъеме подводной лодки. 11 августа 1928 года подводная лодка оторвалась от грунта и на гинях спасательного судна «Коммуна» была доставлена в Кронштадт, где поставлена в ДОК. В конце июля 1931 года полностью восстановлена и введена в состав Советского флота.

4. Великая Отечественная война

В годы Великой Отечественной войны спасательное судно Коммуна служило в составе Балтийского флота, обеспечивало ремонт подлодок, в том числе докование субмарин типа «Малютка».

В условиях сорокаградусного мороза, при норме хлеба 300 грамм в сутки на человека моряки выполняли план судоремонта на 250 — 300 %, а некоторые — на 550 — 575 %.

С марта 1942 года 32 водолаза «Коммуны» работают и на ладожской Дороге жизни. Часть экипажа участвовала в десантных операциях на Неве. За это время моряки «Коммуны» подняли со дна четыре танка КВ, два трактора и 31 автомобиль.

«Коммунарцы» подготовили для флота 159 легководолазов, отремонтировали шесть подводных лодок типа М. Несмотря на тяжелую обстановку на фронте, спасатели из воды подняли затонувшие: ПЛ Щ-411, буксир «Аустра», шхуны «Труд», «Водолей-2», плавбазу ОВР «ЦО «Правда».

В 1944 году «Коммуна» подняла 14 затонувших объектов общим водоизмещением 11 767 тонн, оказала помощь 34 аварийным кораблям и судам. Весь экипаж судна был награжден медалями «За оборону Ленинграда».

5. Послевоенный период

В 1954 году Коммуна проходит капитальный ремонт, установлены новые двигатели из Голландии.

В конце ноября 1956 года судно вновь заступило на боевое дежурство: с глубины 45 метров была поднята протараненная эсминцем подводная лодка М-200. В октябре 1957 года с глубины 73 метра была поднята подводная лодка М-256.

Всего за свою службу «Коммуна» оказала помощь более чем сотне кораблям и подводным лодкам.

В 1967 году «Коммуна» была передислоцирована из Кронштадта в Севастополь. В Севастополе на Севморзаводе «Коммуна» была переоборудована в судно-носитель глубоководных аппаратов.

«Коммуна» получила дополнительное оборудование для базирования одного-двух глубоководных аппаратов. К 5 декабря «Коммуна» приняла на борт первый аппарат АС-6 типа «Поиск-2», рассчитанный на глубину погружения в 2000 метров. В 1977 году «Поиск-2» использовался при подводном поиске штурмовика СУ-24, потерпевшего катастрофу и затонувшего у берегов Кавказа на глубине 1700 метров.

В 1984 году были планы по передаче судна в ведение академии наук, однако они не были осуществлены, и «Коммуна» была переоборудована для выполнения первоначальных функций судна-спасателя.

17 ноября 2013 года исполнилось 100 лет со дня спуска судна на воду. 14 июля 2015 года в Севастополе торжественно отметили вековой юбилей со дня подъёма Андреевского флага на уникальном судне-спасателе.

В 2016 году на время ремонта СС «Саяны», оборудовано спасательным глубоководным аппаратом АС-28 (проекта 1855 «Приз»).

АС-28 транспортируется до места проведения операции кораблём-носителем, далее имеет собственную автономность в 120 часов и дальность плавания в 39 км. Предназначен для использования на глубинах до 1000 м.

Вот такая вот богатая история у данного судна-ветерана, к сожалению, почему-то в массовой культуре это абсолютно непопулярное техническое творение отечественных инженеров.

Ну и в конце немного о ТТХ:

Водоизмещение: 3100 т
Длина: 96 м
Ширина: 18,57 м
Высота: 8,40 м
Осадка: 3,65 м

Скорость полного хода: 8,5 узлов.

Дальность плавания: 4000 миль.

Силовая установка: 2 дизеля 6ДР30/50 по 600 л.с.

Экипаж: 11 офицеров, 4 кондуктора, 60 матросов и 24 водолаза (на 1915 г.);

Формально, существует 2 более старых судна, состоящих на вооружении, однако они не несут боевых задач.

США — USS Constitution («Конститьюшн», «Конституция») — старейший парусный корабль в мире из находящихся на плаву. Спущен на воду 21 октября 1797 года, 223 года назад. Корабль играл важную роль во время Англо-американской войны 1812—1814гг. В настоящее время находится в гавани города Бостон, штат Массачусетс, по нему проводятся экскурсии, является последней из шестнадцати точек на исторической Тропе Свободы. Корабль включён в список важнейших достопримечательностей США.

Парагвай — «Capitán Cabral» — артиллерийский катер ВМС Парагвая. Построен в 1908 году как буксир «Triunfo». До настоящего времени находится в строю, используется в качестве стационера (судно, постоянно находящееся на стоянке в каком-либо порту).

3D модель Коммуны:

Новостной сюжет про корабль в 2018 году:

Благодарю за внимание! Если Вам интересен подобный материал, можете подписаться и поставить плюсик, это мотивирует на создание контента!

По морю

В ожидании груза

Фото с любимой работы.
На рейде в Калифорнийском заливе. Февраль 2021 г.

Канал один, зато какой!

Если интересно, то ещё больше фотографий можно найти здесь в инстаграме)

This is fine

Самый большой и самый мощный двигатель в мире

Wartsila-Sulzer RTA96-C. Диаметр цилиндра этого судового двигателя 960 мм, ход поршня — 2,5 метра! Рабочий объём цилиндра дизеля составляет 1820 литров. Двигатель достигает 108 тысяч 920 лошадиных сил. Рабочий объём этого судового дизель генератора составляет 25 тысяч 480 литров. Вес: 2300 тонн (коленчатый вал всего 300 тонн). Расход топлива: более 6 283 л тяжелого горючего в час

Продолжая тему судоходства)

Хочу рассказать как в компании, где я имею честь работать, построена структура управления.

Так как своих судов у нее нет, она берет их под управление у частных судовладельцев.

Также нанимается офис по набору персонала в разных странах мира (Россия, Украина, Грузия, Филипины, Индия и тд.) так называемый крюинг (crew — экипаж), он собирает анкеты разных моряков и на основе опыта, характеристик и тд и тп направляет людей на суда.

То есть с одной стороны заключается контракт о взятии рабочего места (судна) под управление и взаимного обогащения, с другой стороны с крюингами для поставления рабочей силы, которая будет управлять и поддерживать судно в надлежащем состоянии.

Отсюда мы получаем не сложную схему: Owner (судовладелец) — компания управляющая всеми аспектами судна — крюинг — моряк.

Как правило, кнюинговый офис занимается сменой экипажа, полной подготовкой моряка к контракту и последующем продвижениями по службе на основе все тех же характеристик, которые даются капитаном или старшим механиком, в то время как офис наниматель занимается поиском заказов для судна, полным документальным сопровождением всего что происходит, производит все финансовые расчеты, вплоть до нахождения зубочисток на берегу заказанных для судна и последующем контролем доставки.

В добавление внутрисудовая организация судна.

Фото взято с интернетов.

**** Разница между матросами (able & ordinary) — 1 стоят ночную вахту со штурманами, 2 на рабочем дне.

Свои фото нужно перепроверять т.к. может прилететь за разглашение)

Истинная причина странной походки Капитана Джека Воробья

Ночной клуб «Три Тройки»

«. По прибытии к берегам Нового Света открыли они пьянство, которое три месяца кряду продолжалось. Ибо лейтенант Хвостов за три гарнитура пуговиц бронзовых купил на одну свою персону девять с половиною ведер французской водки и два ведра крепкого спирту, и это кроме отпусков, и споил с круга корабельных офицеров и подмастерьев. Беспробудное его пьянство лишило его ума и он всякую ночь снимается с якоря, благо что матросы всегда пьяны. «

Из отчета камергера Резанова. 1806 год

Прошло почти двести лет.

Сдав лоцмана и выйдя из реки Шельда, судно продолжило рейс из Антверпена в Данию. На мостике рулевой рулил, капитан курил и смотрел вперед (в будущее), а второй помощник что-то увлеченно подсчитывал на калькуляторе.

— Ох, ничего себе! Сказал 2-й закончив подсчеты..

— Что такое? заинтересовался капитан.

— В Антверпене мы на 32 рыла экипажа мы загрузили пол тонны водки кроме цветных напитков.

— Считайте сами: 46 пятилитровых канистр спирта это 230 литров, развести согласно рекомендациям Менделеева до 40 — 320 литров. Итого 550 литров. Поправка на плотность и получается чуть более 500 кг продукта. А народ еще заказывал виски, бренди, ликеры. С этого дня вместо привычного «давай выпьем» в лексикон экипажа прокралось «пошли разведем?»

Это был краткий интервал, когда помполитов ещё не извели окончательно, но от них уже ничего не зависело. Капитаны своими распоряжениями разрешали старпомам заказывать товары для экипажа и экипаж таки заказывал..

Следующей ночью троица собралась не случайно. В 4 утра , сменившись с вахты, 2-й, матрос и моторист собрались позавтракать. 2-й мех. в коллектив не вписался с начала рейса и завтракал один.

2-й помощник был человеком, испорченным эпохой. Ещё в школе он был выдвинут в комитет комсомола школы и, с тех пор, его не могли задвинуть обратно. Он попеременно горел то на комсомольской, то на профсоюзной работе и навострился вести собрания с таким блеском, что в конце нард уже не мог вспомнить что обсуждали и за что голосовали.

Так и на этот раз вышло. После 3-ей или 4-ой рюмки 2-й начал развивать тему о вреде пьянства и падении производительности труда. После 5-ой дружно проголосовали за правильный образ жизни и повышение трудовой дисциплины, а после 7-ой произошло эпохальное событие: был учрежден ночной клуб «Три Тройки» и предложен его устав. После 8-ой собрание постановило сдать в фонд клуба по одной канистре каждому и назначить ответственным за хранение 2-го.

В этот же день, после ужина началась подготовка к первому заседанию клуба.

Была найдена литровая бутылка (уже пустая) и на неё наклеена похабная картинка, до определенного уровня которой надлежало наливать спирт(расчет был проведен и проверен эксперементальным путем), остальной объем заполнялся водой и бутылка отправлялась в холодильник до начала заседания. Рюмки также были тщательно откалиброваны.

Затем был доработан устав, который подлежал утверждению на первом заседании.

Этимология названия клуба базировалась на трезвом инженерном расчете: 1 литр на троих составит 333 и 3 в периоде грамма на рыло. Устав четко определял права и обязанности членов клуба, но обязанностей, почему-то, оказалось больше чем прав:

Клуб работал в строго определенное время (с 04:10 до 05:10)

Разводить вторую порцию запрещалось.

Вся порция разбивалась на 6 рюмок с употреблением каждые 10 мин. остальное время проводилось в закусывании и приятной интеллектуальной беседе.

Тосты с 1-го по 6-ой были строго расписаны и приветствовалась кратость (сестра таланта) было достаточно произнести номер.

Разговоры о конкретной работе на судне запрещались, но обсуждение случаев из жизни и морские байки приветствовались.

Первое заседание прошло вполне успешно, Устав был утвержден, список тостов составлен, водка была выпита и народ пошел спать.

Через три дня о клубе знал весь пароход и начали, даже, появляться ночные гости для перенятия опыта. Что вызвало необходимость доработки Устава: гостю не разрешалось приносить с собой больше чем 0.5 либо равная доля могла быть разведена для гостя. Время работы могло быть продлено на 20 мин а количество тостов увеличено на 2.

Весь остальной экипаж пришел в ажиотацию и начал создавать свои клубы и подобные объединения, но не было у них достаточной политической воли и их работа переходила в обычные посиделки с водкой.

А клуб «Три Тройки» благополучно просуществовал до прихода в родную гавань и был торжественно закрыт в ночь перед приходом (15 литров не хватило, они еще раз скидывались по паре литров).

Больше я такого явления в своей практике не встречал.

Торт на 100-ый рейс

Есть в компании хорошая традиция — на круглое число номера рейса судна ( сквозная нумерация с начала работы судна на компанию), дарить сладкий подарок, в частности торты. Иногда просто из магазина, а иногда и на заказ, с номером рейса и названием судна. У нас был обычной торт, но всё равно приятно). Может был бы и круче, но оператор спонтанно собралась посетить судно и по пути приобрела подарок.

«Корабли»

Люди всегда на что-то и кого-то похожи. Корабли тоже.

Иду как-то по улице, а навстречу идёт пара. Дядька одет в чёрный плащ, на голове шляпа, а в зубах густо дымящая трубка, спутница его, явно романтичная дама, в длинном платье и с высокой причёской. Прошли(корабли же ходят) навстречу мне: он оставляя дымный шлейф, а она с гордо поднятой головой, покачивая широкой кормой. Ну, вылитые Каравелла и Пароход.

Зачастую идею для работы можно встретить гуляя по улице, а немного пофантазировав, развить в серию листов.

Думаю, ход моей мысли как автора, аллегории и образы просты и понятны. Теперь интересно, диванные психиатры и наркологи опять будут ставить мне «диагнозы»?

Знаю, что парусное вооружение Каравеллы, соответствует фрегату, но это не суть важно. Мне важны дым из трубы и паруса.

Бумага, тушь, изограф. 420х590 мм. 2005 год.

Система Антикрен. Контейнеровоз

Ответ на пост «Таран — оружие героев!»

31 августа 1976 года в проливе Дарданеллы турецкая подводная лодка TCG Dumlupinar (USS Caiman (SS-323), водоизмещение погруженное 2463 тонны) столкнулась с советским сухогрузом «Физик Вавилов». В результате столкновения советский корабль не пострадал, подлодка была выброшена на берег действиями турецкого экипажа, что спасло её от гибели

Это действительно по всем параметрам героический корабль. Мне повезло на нем поработать в 1979 году. Как раз в этот момент в первый раз после тарана в рейс выпустили его штатного капитана.

А капитан этот был не так прост! Именем его отца назвали один из сухогрузов серии «Капитаны», а брат его отца ходил капитаном в Испанию ещё в 1936 году. Так что та ещё семейка.

Но отписывался он во всех инстанциях с сентября 76-го по май 70-го

Еще на судне был героический 3-й механик (котельный) — он зашел в отдел кадров узнать новости и прямо из кабинета пошел на судно в шортах и маечке (без захода домой за чемоданом). Возвращался после рейса домой в октябре в том же прикиде (вышли в рейс в июне)

Палубная команда была большой, но уже сокращенной: 10 человек (первоначально 14)

До сих пор с умилением вспоминаю приходы и отходы. Две группы по 4 человека с двух сторон трюма толстой проволокой под названием «Ломик» поддевают край секции крышки трюма и приподнимают на 20 — 25 сантиметров чтобы развернуть колесико крышки. 4-е колесика на крышку 12 секций крышки на трюм всего 6 трюмов — кайф непередаваемый. А потом загнать оттяжки стрел (тоненькие стальные тросики по 5 сантиметров в диаметре с алюминиевыми насадками) в бортовые стаканы — зависнет человек 6 на одной веревочке и пытаются её в прорезь стакана загнать. Умора.

Кроме того, этот рейс был замечателен тем, что на судно прислали кондиционер и его наладчиков. Экипаж героически терпел в разгар лета на Кубе оправдания от наладчиков, что кондиционер был рассчитан для коровника и для парохода не очень подходит: ни один из наладчиков травм и синяков не получил, хотя первые признаки жизни кондиционер начал подавать только когда вышли из тропиков, а до того просто 3-4 раза за ночь вытирались влажной от пота простыней и продолжали заслуженный отдых.

В дополнение к вышеизложенному, после выхода из США на судне закончились спички (зажигалки тогда были большой редкостью)

Палубная и машинная команда прикуривали от электрода разогретого на точильном круге, штурмана с помощью увеличительного стекла в солнечную погоду, радисты коротили половинкой лезвия контакты в радиостанции — было весело.

Гвозди бы делать из этих людей.

Работа в Охотском море

Я работаю в Охотском море на небольшом судне и смонтировал небольшое видео в котором хотел показать часть своей работы. Приятного просмотра

Когда тащишь друга с пьянки

Есть такая компания ОНТ, специализируется на доставке негабаритных и тяжёлых грузов. Имеет собственный флот полупогружных судов-платформ.

В конце апреля одно из судов компании вышло из Абу-Даби имея на платформе весьма необычный груз — плавучий док.

Тяжеловоз HAWK принял на борт сухой док и вышел направлением на Брест, Франция. Вокруг мыса Доброй Надежды, ибо понятно, с такими габаритами в Суэцкий он не впишется. Размеры дока : 180 х 37 м. Сама ширина судна-платформы — 55,5 м. Вылет оконечностей дока составил примерно по 32 метра с каждого борта судна. По итогу, полная ширина составила почти 120 м.

Маршрут пролегал по Индийскому и Атлантическому океанам. Но в районе мыса Доброй Надежды частенько паскудная погода. Но погода не помешала, справились.

В порт назначения судно прибыло в запланированное время. Ну, если совсем точно, то 8 июня 2021 года.

Там его благополучно и без эксцессов поставили на воду. Доку предстоит небольшой ремонт и покраска на верфи Damen. Ну, а после его отбуксируют уже традиционным способом к месту постоянного нового жительства, в порт Руан.

Эксплуатация авиационной техники в морских условиях

Проведенные в ВИАМ исследования показали, что, несмотря на кажущуюся идентичность микроклимата в какой-либо приморской зоне, интенсивность коррозии авиационных материалов в пределах этой зоны различна. Почему?

Чтобы ответить на этот вопрос, потребовалось в течение достаточно длительного времени (2 года) набирать статистику по изменению концентрации ионов хлора на различных расстояниях от моря. Стенды для определения концентрации ионов хлора по методу «сухого полотна» и экспозиции образцов из плакированных и неплакированных листов сплава Д16Т были установлены в 50, 100,200, 500 и 2000 м от моря.

В результате проведенных исследований удалось установить, что с ростом расстояния от моря концентрация ионов хлора падает. Причем на самом близком к морю стенде (50 м) и наиболее удаленном от него (2000 м) концентрация ионов хлора отличалась более чем в 10 раз. Такое отличие в концентрации ионов хлора обусловливает и различную интенсивность коррозии: скорость коррозии, площадь и глубина коррозионных поражений образцов убывают с увеличением расстояния от моря. А время до появления первых очагов коррозии соответственно растет. Установлено, что десятикратное снижение концентрации ионов хлора в воздухе (50 м и 2000 м от моря) приводит к снижению площади коррозионных поражений плакированных листов сплава Д16Т в 3 раза, глубины коррозионных поражений — в 9 раз, скорости коррозии — в 25 раз. При этом глубина коррозионных поражений во всех случаях не превышает толщину плакирующего слоя.

Отмечено и различное поведение образцов, подвергшихся испытаниям в разных условиях: на открытой, атмосферной площадке и под навесом, обеспечивающим свободную циркуляцию воздуха, но исключающим попадание на образцы атмосферных осадков и прямой солнечной радиации. Здесь интенсивность коррозии образцов, испытанных под навесом, оказалась в 2-2,5 раза выше, чем в условиях открытой атмосферной площадки. Этот результат не в пользу навеса объясняется тем, что на открытой площадке атмосферные осадки играют профилактическую роль, смывая накопившиеся на образцах ионы хлора.

Особенности коррозии в морском влажном климате заключаются в том, что в пленке влаги на металле образуются электролиты с различной концентрацией ионов хлора. Причем чем ближе к морю находится самолет, тем больше ионов хлора будет содержаться в образовавшемся электролите. И, наоборот, чем дальше от моря будет базироваться техника, тем с меньшей концентрацией образуются электролиты.

Проведенные исследования позволили сделать вывод, что хранение авиационной техники, базирующейся в прибрежной зоне, целесообразно осуществлять на расстояниях не менее 2000 м от уреза воды, где значительно ниже концентрация ионов хлора и, следовательно, менее агрессивна атмосфера. Возможно также хранение техники в закрытых ангарах (но не под навесом!). А если такая возможность отсутствует, то изделия следует хранить под открытым небом.

По статье Валентина Семенычева в газете «Инженерная газета», № 31-32, август 2004 г.

Источник