Китай туннель под водой

Китайцы собираются построить несколько ж/д-туннелей под водой. В том числе до России и Аляски

Стоимость проектов превышает 200 мрд долларов, но это реализуемо

Китайские железнодорожники в последние несколько лет предложили несколько амбициозных и технологически сложных проектов строительства скоростных туннелей под водой.

Сами по себе железнодорожные туннели под водой – не новость. Еще в 1988 году в Японии был открыт туннель Сэйкан длиной 54 км (подводная часть – 23 км), соединивший острова Хонсю и Хоккайдо, а в 1994 году был запущен Евротоннель между Англией и Францией (его подводный участок составляет 39 км). В 2000 году Эресуннский мост-туннель соединил Данию и Швецию: правда, там железная и автомобильная дороги идут по морскому дну всего четыре километра.

Однако китайские проекты превосходят все существующие ныне туннели и по протяженности, и по сложности реализации. А самое главное их отличие – в том, что по ним будут ходить высокоскоростные поезда. Если в Евротуннеле максимальная скорость движения составляет 140 км/ч, а в Сэйкане – 160 км/ч, то китайские составы будут ездить со скоростью 250 и даже 350 км/ч.

Где и как китайцы мечтают проложить рельсы под водой?

Из Китая в Америку – через Берингов пролив

Самая амбициозная мечта китайцев – трансконтинентальная. Это скоростная железная дорога через Сибирь на Аляску и далее в Канаду и основную часть США. Туннель здесь планируется построить через Берингов пролив.

О том, что в Пекине подумывают соединить железнодорожные сети Китая и России с американскими и канадскими, впервые заговорили еще в 2014 году. Тогда специалисты Китайской инженерной академии сообщили, что железная дорога может быть начата на северо-востоке Китая, затем пройти через Сибирь до Берингова пролива, через туннель достичь Аляски, и далее следовать в Канаду и США. Общая протяженность такой ветки может составить 13 тыс. км, и проехать на скоростном поезде из Китая в США со скоростью 350 км/ч можно будет за два дня.

Проект вызвал бурное обсуждение в западной прессе, однако потом о нем долго ничего не было слышно. Даже если в СМИ и появлялись какие-то упоминания, то только в качестве образца гигантомании и прожектерства. И понятно почему: бюджет предполагаемой железной дороги, по оценкам авторов идеи, мог составить 200 млрд долларов США. При этом самая сложная – подводная – часть «съела» бы только 35 млрд, а остальные деньги пошли бы на строительство путей из Китая до Чукотки и из восточной Аляски до ближайших канадских ж/д-путей.

Экономист GlobalData Уиллис Руни считает, что строительство такой дороги маловероятно не только по экономическим причинам: ситуацию осложняет и политическое напряжение между США, Китаем и Россией.

Бохайская перемычка – вдвое длиннее Евротуннеля

Другой не менее амбициозный проект китайской China Railway Engineering Corporation – 123-километровый туннель через Бохайский пролив, который соединит Далянь (бывший русский город Дальний) в провинции Ляонин с городом Янтай в провинции Шандун.

Подводный участок туннеля может составить 90 км – это самый длинный подводный железнодорожный туннель из уже строящихся. Сейчас из Ляонина в Шандун можно добраться или в объезд Бохайского залива (это крюк в 1000 км), или на железнодорожном пароме, который был открыт в 2007 году. Паром пересекает пролив за 8 часов, поезд будет преодолевать эту дистанцию за один час. Помимо пассажирских поездов, по туннелю будут ходить специальные поезда для автомобилей, подобные тем, что курсируют по Евротуннелю под Ла-Маншем.

О строительстве этого туннеля говорили еще в начале 1990-х, нынешний проект был предложен в 2014 году, но работы фактически начались только в 2020, а движение поездов начнется не раньше 2030 года. Стоимость проекта в прошлом году оценили в 43 млрд долларов.

По дну моря из Китая до Тайваня

Еще один «самый длинный в мире» туннель, спроектированный китайскими инженерами. Проект готов к реализации, и по некоторым оценкам, его стоимость может составить до 80 млрд долларов. Но вряд ли его строительство начнется в обозримом будущем. Главное препятствие – не деньги и не технологические трудности, а политическое противостояние между Китайской Народной Республикой и фактически независимым Тайванем. Власти материкового Китая считают Тайвань мятежной провинцией, навести порядок в которой не дает пристальное внимание мировой общественности, да и просто не доходят руки. К идее строительства туннеля относятся серьезно и всячески подчеркивают, что приступят к нему, как только обстановка станет благоприятной. Тайваньцы же считают себя независимой страной и туннеля не хотят: официальное заявление Госсовета КНР о том, что он будет построен, в 2016 году вызвало волну возмущения на острове и внеочередное заседание законодательного органа Тайваня. В народе же проект туннеля стал объектом многочисленных шуток. Длина подводного участка предполагаемого туннеля составит 135 км.

Туннель под заливом Шаньтоу – короткий, но первый в мире

Подводный туннель возле приморского города Шаньтоу (в провинции Гуандон на юге страны) уже вовсю строится, и он не очень длинный – всего около 1 км. Однако, скорее всего, именно он станет первым построенным высокоскоростным подводным жд-туннелем и в Китае, и во всем мире. Поезда по нему будут ходить со скоростью до 350 км/ч. Этот туннель – часть 163-километровой высокоскоростной магистрали из Шаньтоу в Шанвэй, запуск которой намечен на сентябрь 2023 года. Туннель строится в сейсмически нестабильной местности, где подземные толчки местами доходят до восьми баллов, однако китайские инженеры уверяют, что их сооружение выдержит любые катаклизмы.

Нингбо-Жусан: по дну моря со скоростью 250 км/ч

Еще один туннель, который вот-вот начнут строить, пройдет из портового города Нингбо, расположенного южнее Шанхая, к островам архипелага Жусан, где живет более 1 млн человек. Подводная часть пути составит 16 км, а весь путь – 77 км. Скорость движения поездов в нем составит 250 км/ч, и расстояние из конца в конец можно будет преодолеть на поезде за полчаса.

Сейчас кратчайший путь из Нингбо к островам на автомобиле лежит через мост и занимает полтора часа. Начало строительства туннеля намечено на 2022 год.

Есть ли что-то невозможное для Китая?

Некоторые из перечисленных объектов уже вовсю строятся, а некоторые выглядят несбыточной мечтой. Так, идеи строительства туннелей до Америки и до Тайваня критики называют утопическими, экономически бессмысленными и нереализуемыми. Но не стоит забывать, что Китай в последние годы доказывает, что для него нет ничего невозможного.

Последний грандиозный проект китайского государства – Тибетская высокоскоростная железная дорога – был запущен в июне 2021 года. В СМИ его прозвали «дорогой на крышу мира»: более 90% этой 435-километровой магистрали, соединяющей столицу Тибета Лхасу и город Ньингчи, проходит на высоте более 3000 метров над уровнем моря. Проектная скорость движения поездов по ней – 160 км/ч, это настоящее инженерное чудо. Так что, может быть, и подводные проекты Китая тоже станут реальностью – если не в ближайшие годы, то в отдаленном будущем.

Источник

Тоннель под Бохайским заливом

Из Википедии — свободной энциклопедии

Тоннель под Бохайским заливом, или Тоннель Далянь — Яньтай (в англоязычных источниках — Тоннель под Бохайским проливом [1] [2] ) — китайский проект тоннеля под Бохайским проливом [3] [4] , соединяющим Бохайский залив и Корейский залив Жёлтого моря, который соединит города Далянь на Ляодунском полуострове и Яньтай на Шаньдунском полуострове [5] [6] .

По проекту, тоннель под Бохайским заливом протянется на 123 км, из них 90 км — под водой. Таким образом, его протяжённость превысит суммарную длину тоннеля Сэйкан (53,85 км, из них 23,3 км под водой) и Евротоннеля (50,5 км), которые на 2014 год являлись самыми длинными подводными тоннелями Земли [7] .

Управляемый компанией China Railways тоннель включится в сеть высокоскоростных железных дорог Китая [en] . Автомобили, для пересечения залива, будут погружаться на железнодорожные платформы; время в пути будет составлять 40 минут. На настоящий момент Бохайский железнодорожный паром [en] , открытый в 2007 году, пересекает залив за 8 часов [7] .

Стоимость проекта оценивается в 200 млрд юаней (32 млрд долларов). В августе 2014 года было заявлено, что работы начнутся во время 13-й пятилетки Китая, в 2016 году, и займут 10 лет [8] . Фактически же работы начались в 2020 году, и заявлено, что тоннель будет открыт в 2030-е, а оценка стоимости его сооружения возросла до 300 млрд юаней (43 млрд долларов) [9] .

Тоннель сократит расстояние между провинциями Ляонин и Шаньдун примерно на 1000 км. Специалисты Китайской инженерной академии рассчитывают, что он окупится через 12 лет [10] .

Источник

Подводные тоннели мира

В мире технологий и скоростей добраться с одного берега на другой можно не только по суше, воздуху или воде, но и по проложенным под водой тоннелям. В этой статье речь пойдет о самых значимых и уже реализованных проектах.

Евротоннель

Он соединяет Великобританию и Францию, и позволяет добраться, к примеру, от Фолкстона до Кале всего за 35 минут. Причем, не только в вагонах поездов, но и на личном автомобиле — ж/д вагоны рассчитаны на въезд различных транспортных средств. Большую часть суток поезда отправляются 4 раза в час.

Общая протяженность Евротоннеля составляет 51 км, 39 из которых проходят под толщей воды пролива Ла-Манш. Внутри тоннеля проложены две ж/д ветки, есть также запасной путь для обслуживающего персонала. В тоннеле ходят высокоскоростные пассажирские поезда Евростар, шаттлы для автотранспорта и грузовые составы.

Ездили по нему и велосипедисты. В 1994 году по тоннелю проехала группа велосипедистов во главе с Анри Саннье. В 2014 году Крис Фрум пересек пролив по тоннелю в одиночку.

Несмотря на то, что в тоннеле все продумано до мелочей, избежать ЧП удается не всегда. В 1996 году загорелся перевозивший грузовики челночный поезд. Четыре раза тоннель закрывали из-за грузовиков, которые загорались прямо на платформах составов. Были случаи остановки поездов из-за отказа систем энергоснабжения тоннеля. Поскольку вопрос безопасности продуман и проработан до мелочей, ни в одном случае жертв не было — неудобства возникли только у тех, кто страдает клаустрофобией.

Сэйкан

Решение о его строительстве в Японии было принято после трагедии 1954 года, когда во время тайфуна погибло около полутора тысяч пассажиров корабля-парома.

Тоннель строился с 1964 года, был введен в эксплуатацию в 1988 году и соединил острова Хонсю и Хоккайдо. Его общая длина составляет 53,85 км, примерно 23 км из них пролегают под Сангарским проливом.

Сэйкан оснащен системой откачки воды, которая постоянно просачивается сквозь 70-сантиметровые бетонные стены, и сейсмологическими датчиками, которые фиксируют малейшие колебания земли. Предусмотрены платформы для чрезвычайных остановок. Есть также герметизирующиеся убежища с запасом кислорода, воды, продуктов, медикаментов. На пассажирских станциях Йошиока-Кайтей и Таппи-Кайтей открыты музеи истории тоннеля.

Одной из особенностей тоннеля является то, что рельсы не имеют стыков, и ж/д пути, которые опускаются на 140 метров ниже уровня морского дна, представляют собой одну непрерывную ленту. Полотно отцентрировано, что исключает колебания вагонов. Несмотря на это, полноценного пассажиропотока в тоннеле нет: добраться с острова на остров самолетом дешевле и быстрее.

Дрогден

Он является частью совмещенной железной дороги и автомагистрали, которая соединяет столицу Дании Копенгаген и шведский город Мальмё. Сам тоннель связывает искусственный остров Peberholm с искусственным полуостровом Каструп на острове Амагер.

Длина конструкции составляет всего 4050 метров (под водой 3510 м), но этого вполне достаточно для беспрепятственного прохода судов через Эресуннский пролив и удобной посадки самолетов в аэропорту Копенгагена.

Особенностью тоннеля является то, что он изготовлен из 20 железобетонных сегментов, которые установлены в специально прорытом канале. Сам канал вырыт в морском дне и находится на девятиметровой глубине. Дрогден включает 5 труб-стволов: два содержат железнодорожные пути, два — полосы автомобильной дороги. Пятая труба предусмотрена для непредвиденных случаев и технических коммуникаций. Там установлено оборудование для систем энергоснабжения, освещения, вентиляции, дренажа.

Говорят, что сумма, затраченная на строительство Эресуннского моста-тоннеля, составила более 30 миллиардов датских крон и окупится только к 2035 году.

Источник

Китай планирует построить самый длинный тоннель под водой. Экологи бьют тревогу

В китайской провинции Шаньдун проходит граница между Желтым морем и Бохайским, обозначенная россыпью островов. Архипелаг Чаншань, состоящий из 151-го клочка суши стал местом обитания мигрирующих животных ( рыб, тюленей, птиц ).

На радость экологам и любителям природы он претендует на звание национального морского парка. Однако оптимистичные прогнозы выглядят не так обнадеживающе, как хотелось бы приверженцам зеленого движения.

Уже почти три десятка лет правительство вынашивает планы по созданию самого длинного в мире тоннеля, проложенного под толщей воды. По проекту он должен проходить сквозь архипелаг под заливом Бохай. Цель объекта — соединить транспортной артерией два города на северо-востоке Китая ( Далянь и Яньтай ). Благодаря новому тоннелю время в пути сократится в 10 раз и составит не более 60 минут.

Впервые амбициозную идею почти тридцать лет назад ( 1992 ) озвучил мэр Яньтая Лю Синьхуа. В последующие годы к ней возвращались неоднократно, а с 2010 года начали периодически говорить и о сроках начала строительства. Однако проект все еще находится на стадии изучения. Это связано со сложной географией местности и другими неприятными сюрпризами, которые преподносит изыскателям китайская природа.

Опасения экологов

На месте прохождения тоннеля находятся две большие зоны разломов земной коры. Именно они стали причиной опасных землетрясений от 7 до 8 баллов ( 1969 и 1976 гг. ). Строительство должно проводиться сразу на нескольких островах архипелага, а их значение в экосистеме еще находится в стадии изучения. Скорее всего, работы по бурению дна окажут крайне негативное влияние на окружающую среду и станут причиной глобального загрязнения прибрежных вод.

К тому же, несмотря на относительно небольшую площадь ( 56,6 кв. км ), архипелаг стал пристанищем для трех природных парков и одного заповедника. Экологи отмечают, что последствия от прокладки тоннеля может иметь самые негативные последствия. На эту тему учеными опубликовано несколько исследований . Подчеркивается, что строительные работы поставят под угрозу существование парков и могут стать причиной исчезновения редких охраняемых видов птиц и животных.

В то же время экологи соглашаются с экономическими выгодами от подобного проекта, поэтому призывают продолжить тщательные исследования, чтобы найти компромисс в этом вопросе.

Источник