Ла манш тоннель под водой

Ла-Манш: самый длинный подводный тоннель в мире, который оказался убыточным

О строительстве тоннеля, который бы соединил материковую Европу и островную Великобританию мечтали еще в начале XIX века. Но осуществить грандиозный замысел по постройке самого длинного в мире подводного железнодорожного тоннеля удалось лишь в 1994 году. Но, как это ни покажется странным, радость от постройки у его создателей быстро сменилась финансовым разочарованием: тоннель приносил лишь убытки.

Проект по строительству железнодорожного тоннеля под проливом Ла-Манш, или Евротоннеля, как его еще называют, стартовал в 1973 году. Но из-за отсутствия финансирования непосредственное строительство началось лишь в 1987 году. Замысел был уникальный с точки зрения сложности самой конструкции и технической реализации подводного бурения.

Для реализации железнодорожного сообщения было решено построить два тоннеля, по которым будут курсировать поезда, и один тоннель для технического обслуживания и обеспечения доступа в случае внештатных ситуаций. При этом бурение тоннелей должно было происходить на глубине более 50 метров под дном пролива Ла-Манш. Это было связано с тем, что именно на этой глубине залегают меловые отложения, представленные в основном песчаником. Сквозь них бурить было легче и быстрее, поэтому сам тоннель имеет не строго горизонтальное расположение, а повторяет изгиб слоя осадочных пород.

Бурение проходов велось одновременно с двух берегов: британского и французского. Диаметр центрального тоннеля, который предназначен для технического обслуживания линии составляет 4,8 м, а диаметры основных линий, где проходят железнодорожные пути, равны 7,6 м. Все стены тоннелей укреплены бетоном толщиной 45 см. Служебный тоннель соединен с основными путями регулярными переходами через каждые 370 метров.

Маршрут тоннеля был проложен при помощи высокоточного спутникового оборудования, а направление бурения задавалось при помощи лазерного луча. Тем не мене, когда французские и британские строители встретились, оказалось, что ошибка составила около 30 сантиметров в горизонтальном направлении, а по вертикали отклонения были незначительны.

В мае 1994 года Евротоннель был торжественно открыт, а на праздничном мероприятии присутствовала лично королева Великобритании Елизавета II и президент Франции Франсуа Миттеран. По тоннелю под проливом Ла-Манш, который соединил французский Кале с британским Фолкстоном, ходят пассажирские и грузовые поезда, а также челночные поезда, перевозящие грузовики и легковые автомобили. Протяженность тоннеля составляет 50,5 километров, а непосредственно под водой располагается 39 километров пути. Поезда преодолевают Ла-Манш за 20-35 минут (в зависимости от марки поезда) со средней скоростью 160 км/ч.

Но, несмотря на всю значимость Евротоннеля и его очевидную необходимость, грандиозный франко-британский проект оказался убыточным. На это повлияла и политика снижения цен альтернативными перевозчиками, которая проводилась сразу же после открытия тоннеля, и аварийные ситуации, которые не раз возникали под землей. И хотя компания, эксплуатирующая тоннель, периодически заявляет о годовых прибылях, стабильного дохода своим владельцам он не приносит.

Источник

Подводный тоннель под Ла-Маншем. 40 километров под водой за 7 лет строительства.

Приветствую вас дорогие читатели. В данной статье рассмотрим удивительный тоннель, который соединяет Францию и Великобританию. « Евротоннель» это его имя, называют его также « тоннель под Ла-Маншем».

Основные характеристики

Данный тоннель—находится на 3 месте, по сооружениям подобного типа. Был разработан и построен исключительно для железнодорожного транспорта. Имеет две полосы для движения поездов, это видно на фото.

Полная длина тоннеля составляет 50 км. Но 80% длинны находится под водой.

Поезда

Как писал выше, он соединяет Великобританию с Францией, добраться из точки А в точку Б можно за 2 часа. Этим занимаются высокоскоростные поезда British Rail, которые могут двигаться со скоростью в 300 километров в час, но ограничение по тоннелю даём им набирать скорость до 160 км/ч.

Если необходимо пересечь тоннель на транспорте, то перевозит его специальный локомотив «Евротоннель Шаттл». Пассажиры не выходят из авто.

Для особого груза используется British Rail 92.

Строительство тоннеля

Начинали строить сразу с двух сторон ещё в далёком 1880 году. За два года, было вырыто 2 километра с обеих сторон. Но заморозили проект.

И только в 1987 году буровые установки снова начали копать. За 7 дней рабочим удавалось прорывать 140 метров. И за 3 года, две стороны объединились в одну.

В некоторых местах расстояние от пролива до тоннеля составляет 50 метров.

На строительство было задействовано более 12 тысяч рабочих.

Источник

Тоннель Ла-Манш

Тоннель под Ла-Маншем (он же Евротоннель) — подземное сооружение, проложенное под одноимённым проливом. Транспортный коридор связывает континентальную Европу, а точнее Францию на юге, с Великобританией на севере.

Тем не менее в рейтинге самых протяжённых тоннелей мира он занимает всего лишь третье место — на несколько километров уступая японскому Сэйкану и Готардскому тоннелю в Швейцарии. Но если классифицировать сооружение как международный транспортный коридор, то оно сразу же получает первое место. Ещё один рекорд — длина подводного участка в 39 километров.

Строительство Евротоннеля

Международное подземное полотно официально открыли 6 мая 1994 года. Если бы не предрассудки и финансовая составляющая, это могло произойти на несколько десятилетий, а то и столетий раньше. Ведь о строительстве будущего инженерного достижения заговорили ещё в 1802 году.

Это был француз Альбер Матье-Фавье. Согласно его схеме, по тоннелю должны были передвигаться повозки с лошадьми, вентиляцию бы обеспечивали отдушины, выходящие на поверхность пролива, а свет — масляные лампы. Идею поддержал Наполеон Бонапарт. Планам помешала разразившаяся в 1805 году война.

К обсуждениям вернулись в 1856 году. Своё видение будущего транспортного коридора выдвинул французский инженер Томе де Гамонд — предлагал построить железнодорожное полотно. Англичане долго колебались, обоюдное согласие стран достигли лишь в 1872 году. Процесс останавливали несколько раз — англичане опасались, что готовый тоннель облегчит нападение противника на их территорию.

К проекту вновь вернулись после Второй мировой войны. В 1973 году его запустили. В 1987 году правительства двух стран подписали окончательный договор о строительстве.

Согласно документу, подземный коридор соединял французский городок Кале и британский Фолкстон. Французам повезло меньше — южная часть тоннеля должна была проходить на 50 метров глубже, чем северная.

Строительные работы начались в декабре 1987 года с запуска английской техники. Непрерывный процесс обеспечивали 11 щитов для горизонтальной выработки с одной стороны и столько же с другой. Машины не только прокладывали путь, но и укрепляли участки бетонными элементами. На укрепление одного бетонного кольца тратилось чуть меньше часа. За семь дней британские щиты проходили 150 метров, их французские двойники — 110 метров. Разница обуславливалась разными условиями и конструкциями техники.

Последние метры будущей дороги проделывались вручную. Памятная встреча двух сторон произошла в декабре 1990 года. Снимок, на котором с флагами в руках запечатлены французский инженер Филипп Козетт и его британский коллега Грэм Фэгг, долго не сходил с первых полос местных газет.

Стоимость тоннеля под Ла-Маншем

По одним данным, стоимость проекта с учётом инфляции составила 10 млрд фунтов стерлингов. По другим сведениям, в 1985 году строительство оценили в 2, 6 млрд фунтов стерлингов. К окончанию работ сумма увеличилась до 4, 65 млрд фунтов стерлингов. Причиной такого роста стало повышение требований к экологичности и безопасности подземного коридора.

Ситуацию может ухудшить недавний выход Великобритании из Евросоюза.

Первую годовую прибыль от проекта компания Eurotunnel, осуществлявшая финансирование, получила лишь в апреле 2008 года.

В том же году оператор тоннеля компания Eurostar получила доход в 40 млн евро. Спустя два года понесла значительные потери, вызванные мировым экономическим кризисом.

Устройство и транспортная система тоннеля Ла-Манш

Сооружение оборудовано двумя рельсовыми путями и одним служебным тоннелем. Через каждые 375 метров имеет проходы, соединяющие его с основными полосами. Тем самым обеспечивает доступ к полотну служебному персоналу и позволяет эвакуировать пассажиров в случае необходимости.

Все полосы имеют две развязки, позволяющие поездам спокойно перемещаться. Движение левостороннее. Максимально допустимая здесь скорость — 160 км/ч. Это почти в два раза меньше максимальной скорости поездов Eurostar. В результате тоннель можно преодолеть за 20 минут и за 35 — на Shuttle.

Всего по подземному полотну передвигается четыре вида поездов:

• Пассажирские, курсирующие между Северным вокзалом французской столицы, лондонским вокзалом «Сент-Панкрас» и брюссельской станцией Midi/Zuid.
• Shuttle, которые перевозят пассажиров с их собственными машинами, а также автобусами, фургонами. Погрузка занимает не больше 8 минут. Двигаются по маршруту «Сангатт-Фолкстон» и обратно.
• Shuttle, предназначенные для грузовиков. Водители авто при этом едут в специальных вагонах.
• Поезда, специализирующиеся только на грузах.

Интересные факты о Евротоннеле

• Во время прокладки полотна рабочие изъяли 8 миллионов кубометров грунтовых пород. Каждая сторона распорядилась полученным по своему усмотрению. Французы вывели смесь обратно в пролив, англичане — создали мыс Шекспира, который впоследствии преобразовали в парк Samphire Hoe.
• Сооружение должны были сдать на год раньше. На торжественной церемонии присутствовали королева Елизавета II и тогдашний правитель Франции Франсуа Миттеран.
• Первым человеком, пересёкшим Ла-Манш по суше за последние 8 000 лет, в 1990 году Британская вещательная корпорация окрестила Грэма Фэгга.
• Пассажирское обслуживание началось 14 ноября 1994 года.
• За 2017 год по тоннелю перевезли 10, 3 млн пассажиров, 1, 22 млн тонн грузов, с помощью грузовых поездов Eurotunnel Shuttle — 10,4 млн пассажиров, 2,6 млн авто, 51 000 автобусов, 1, 6 млн грузовиков.
• С 1997 года незаконные иммигранты пытаются проникнуть в Великобританию по подземному коридору под Ла-Маншем. Часть случаев заканчивается трагически.
• Известно и о нескольких смертях во время бурения подземного сооружения. Десять рабочих погибли в период с 1987 по 1993 год. Большинство из них — во время первых месяцев строительства.
• За строительство тоннеля в своё время выступал английский писатель Артур Конан Дойл.
• Британские щиты обозначались буквами и цифрами, а французская — женскими именами: Бриджит, Катрин, Северина и т. д. На «Вирджинию» до сих пор можно посмотреть, находится в середине кольцевой развязки D243E3/D243E4.
• За всю свою историю Евротоннель не раз приостанавливал работу. Среди самых частых причин — пожары. Один из недавних инцидентов произошёл в декабре 2015 года из-за загоревшегося грузовика.

Как добраться

Отправной точкой железнодорожного путешествия из Франции в Лондон считается Северный вокзал (Gare du Nord). Путь из одной европейской столицы в другую займёт 2 часа 16 минут. Поезда компании Eurostar отправляются довольно регулярно — до 4 раз в пиковые периоды. Билеты можно резервировать за несколько месяцев до предполагаемой поездки. К услугам пассажиров — комфортабельные залы ожидания. Из минусов — не очень бюджетная цена. Зависит от тарифа и времени бронирования. На месте нужно быть за 45 минут до отправления.

В Лондон также можно добраться за два часа из брюссельского вокзала Midi/Zuid.

Из Лондона: железнодорожный терминал находится в Фолкстоне. Гораздо удобнее садиться на поезд на вокзале «Сент-Панкрас» (St. Pancras). Транспорт следует не только во Францию, но и в Бельгию, и Амстердам (Amsterdam Centraal), платформа 15b.

Британский вход в Евротоннель на панораме Google: один из вагонов Shuttle

Видео о пересечении тоннеля Ла-Манш:

Источник

Тоннель под Ла-Маншем. История уникального строительства. Часть 1

Юго-восток Великобритании и северо-запад Франции (а значит, и материковая часть Европы) разделены проливом Ла-Манш, или Английским каналом, как его называют британцы. Он соединяет Северное и Кельтское моря бассейна Атлантического океана, имеет длину 578 км, ширину от 32 до 250 км, среднюю глубину 120 м на самом широком участке и 45 м на самом узком. В пределах судоходных путей его наименьшая глубина составляет 23,5 м, наибольшая – 172 м.

Самое узкое место Ла-Манша и как бы северо-восточный вход в него называют проливом Па-де-Кале, или Дуврским. Длина Па-де-Кале составляет 37 км, ширина – от 32 до 40 км, глубина – от 21 до 64 м. В хорошую погоду, стоя на одном берегу этого узкого пролива, можно увидеть противоположный берег. Посередине его западной части имеется несколько длинных мелководных банок, сложенных сверху крупным песком и битой ракушкой, которые делят его на два прохода для судов.

Нереализованные проекты создания стационарного пути через Ла-Манш

Из-за большой опасности преодоления пролива Ла-Манш по воде мысли о необходимости создания стационарного пути между Британскими островами и континентальной Европой возникали издревле. Однако обоснования идей строительства моста или тоннеля для более комфортных и безопасных поездок через пролив начали появляться только во второй половине XVIII – начале XIX века. Чаще говорили о строительстве тоннеля под морским дном, эксплуатация которого не зависела бы от погоды и не мешала бы судоходству. Интерес к этим идеям менялся в зависимости от взаимоотношений между Великобританией и Францией, но постепенно рос вместе с развитием строительных технологий.

Первый тоннелепроходческий щит, еще примитивный, но вполне рабочий, был разработан французским инженером Марком Брюнелем еще в 1818 году. В 1825–1843 годах с помощью этого изобретения в Лондоне был проложен тоннель под рекой Темза – первый в мире тоннель под дном водоема. А к 1863 году в Лондоне была построена первая в мире линия метрополитена длиной около 6 км (правда, эта подземная железная дорога строилась открытым способом).

На основе накопленного опыта в 1881 и 1922 годах даже начинали проходку тоннелей под проливом Па-де-Кале. Но эти работы прерывались по финансовым и политическим причинам (в первый раз успели пройти примерно по 2 км тоннелей с британской и французской сторон, во второй – только 128 м с английской стороны).

После окончания Второй мировой войны в 1945 году и тем более с началом последующего объединения стран Европы международное судоходство в обе стороны по Ла-Маншу стало слишком интенсивным, особенно в пределах пролива Па-де-Кале, который всегда был одним из самых оживленных участков Мирового океана (например, в настоящее время по нему проходит около четверти всех морских перевозок в мире – порядка 400 судов в день). При этом значительно увеличилось и транспортное сообщение Великобритании с континентом. Паромные переправы уже не справлялись с перевозкой пассажиров, грузов, автомобилей и железнодорожных вагонов.

Скопление большого количества судов в узком проливе, движущихся в разных направлениях, стало причиной частых столкновений и аварий, несмотря на единые международные правила судоходства, разделение движения, надежные средства навигации и радарного наблюдеия, а также работу специальной службы информации. К тому же стала вызывать серьезные опасения экологическая ситуация в проливе из-за загрязнений, вносимых судами, особенно при авариях.

В 1957 году была организована франко-британская исследовательская группа, которая к 1960 году составила отчет и предложила прорыть под дном Па-де-Кале два однопутных железнодорожных тоннеля и один служебный между ними. Соответствующий проект был запущен в 1973 году. Провели инженерные изыскания, выполнили проектные расчеты и к 1974 году даже пробурили 250 м тоннеля с британской стороны. Но в 1975 году из-за очередных финансовых проблем и этот проект был закрыт.

Источник