Лететь над водой как называется

Флайбординг

Флайбординг – сравнительно молодое направление экстремальных водных развлечений. Это море адреналина и незабываемых эмоций для тех, кто им занимается, и невероятное зрелище для тех, кто за этим наблюдает со стороны.

Если завораживающие прыжки – клифф-дайвинг ближе к эффектному полёту с не менее впечатляющим погружением, то флайбординг – это потрясающая смесь адреналина серфинга и кайтсерфинга, превосходящая все эти водные развлечения по эмоционально-зрелищной составляющей. Это настоящий полёт над водным пространством с возможностью выполнения потрясающих трюков. И если вам всегда хотелось ощутить себя в роли Джеймса Бонда, то флайбординг – именно то, что нужно, для такого эффектного ощущения.

• 
• 

Это водное развлечение появилось совсем недавно – в 2011 году. «Отцом» флайбординга стал чемпион мира по аквабайку – француз Фрэнк Запата. Новое водное развлечение не только быстро нашло своих поклонников, но и вышло на уровень популярного вида водного спорта. Первые официальные соревнования по флайбордингу прошли в Катаре и собрали 50 участников из 20 разных стран.

Флайбордист осуществляет перемещения над водой на флайборде – турбо-доске, к которой крепятся водометные ботинки, а ручные стабилизаторы самого флайборда соединяются специальным шлангом с гидроциклом, что позволяет передавать струи воды к доске. Посредством управления при помощи ручных стабилизаторов мощностью выброса водных струй управляющий флайбордом человек может высоко взлетать над водой и выполнять при этом различные невероятные трюки. Когда водная струя уменьшается, флайбордист ныряет в воду и вновь взлетает ввысь, получив новый запас водной мощности.

Со стороны это кажется невероятно опасным действом, доступным только наиболее экстремальным личностям. На самом же деле это водное развлечение доступно большинству, ведь обучение довольно просто. Поняв принцип управления флайбордом, уже можно легко зависать над водой, а на более продвинутом уровне – ещё и выполнять различные эффектные трюки в воздухе во время полёта над водным пространством.

• 
• 
• 

Флайбординг – водный вид спорта и развлечение, доступное всем, независимо от возраста, поскольку не требует особой физической подготовки, за исключением того случая, когда в ваши планы входить желание повторить головокружительные трюки чемпионов. Но в таком случае придётся приобретать и собственное снаряжение, что является удовольствием весьма недешёвым.

Сложности при освоении флайбординга не больше, чем при попытке научиться кататься на водных лыжах, а для обучения не требуются особые условия, как для того же серфинга или кайтсерфинга. Единственное, что может оказаться незначительной проблемой на пути к освоению этого водного развлечения, — малый вес новичка, пытающегося осилить такое занятие. Но и здесь нет ничего невозможного, просто обучение будет даваться чуть сложнее.

Начинающим флайбордистам также стоит помнить, что важно уделить особое внимание наземной подготовке, и в первую очередь тщательно выбрать наиболее подходящую индивидуальную экипировку, включая средства защиты.

Источник

Что такое флайборд, как научиться на нем летать?

Что такое флайборд?

Интересует, что такое флайборд? Это один из экстремальных видов спорта. Так как он связан с водой, другое его название – гидрофлайт. Главная задача флайбордиста – не просто подняться и зависнуть в воздухе, а выполнять сальто, вращаться вокруг оси, делать резкие или плавные повороты. Эффективные выходы и погружения опытных спортсменов восхитят любого зрителя. И вы захотите научиться повторить их движения сами. Самый эффективный трюк этого экстремального спорта – «дельфин». Флайбордист двигается над поверхностью, ныряет и выныривает, имитируя движения дельфина. Да… Этому нужно поучиться. Но оно того стоит! Высота полета может достичь 10 м.

Интересен тот факт, что в 2019 году флайборд внесен в официальный реестр видов спорта как отдельная дисциплина. Во многих странах проводятся чемпионаты. Управлять платформой flyboard не сложно. Поверьте, удержаться на ней сможет даже новичок. Тело само диктует правила. Доверьтесь своей интуиции. Конечно, лучше отдать предпочтение новым платформам. Они обеспечат максимальный контроль. Единственное отличие – вместо земли под ногами у вас окажется мощная струя воды. Задача флайбордиста – балансировать и удерживать равновесие.

Многие зрители сравнивают развлечение с полетом «Железного человека» или ангела. Кажется, что у человека, который парит на флайборде, вырастают крылья. Именно поэтому он с легкостью выполняет все эти трюки.

Кто изобрел флайборд?

Француз Фрэнк Запата после долгих экспериментов изобрел flyboard в 2011 году. Еще задолго до появления летающей доски он обзавелся прозвищами Человек-дельфин, Аквамен (Человек-Вода) и Джетмен. И все благодаря тому, что достиг высоких результатов в соревнованиях на водных байках и даже выиграл соревнования. Но Фрэнку нужно было что-то новое. Поэтому он сконструировал и представил доску в Китае, а затем показал, как летать на флайборде публике. Фрэнк пересек пролив Ла-Манш за 22 минуты, приняв участие в военном параде. Ему удалось преодолеть расстояние в 35 километров, несмотря на сильные порывы ветра. Они и стали главной проблемой. Но спортсмену удалось преодолеть риск дестабилизации.

Разработчик не захотел останавливаться на достигнутом. Его изобретение стало самым модным и востребованным экстремальным развлечением. Обычный флайборд привязан к гидроциклу и имеет ограниченную высоту подъема. Полет возможен только над водоемом. Именно поэтому он разработал реактивную водную доску для профессионалов. Она заинтересовала всех флайбордистов, которые не приемлют ограничений. Новая модель не привязана к гидроциклу и развивает скорость 150 км/час. Управление осуществляется с помощью пульта. Такой флайборд поднимается на высоту 30 метров. Но вернемся к Фрэнку Запата.

Экстримал признался, что не представляет своей жизни без острых ощущений и постоянного риска. Ему просто необходимо пребывать на грани провала. Иногда он сравнивает себя с альпинистами. Да, обычные флайборды абсолютно безопасны, тогда как реактивные доски требуют физической и психологической подготовки спортсмена. Фрэнк раскрыл секреты успешного полета. Необходимо абстрагироваться и не думать о возможном риске. Он погружается в траекторию полета и концентрирует все усилия на выполнении трюков. Именно эти качества помогли ему стать победителем.

Трудно сказать, остановится ли он на этом. Ведь экстремальный спорт требует новых открытий. Сам разработчик не исключает, что в скором времени ему потребуется нечто большее, чем реактив. Возможно, он уже работает над созданием более мощной модели.

Как устроен flyboard?

Мы разобрали, что такое флайборд. Но представление не будет полным, если не узнать, как он устроен. В обычный комплект входят водометные ботинки, шланги, ручные стабилизаторы и гидроцикл. Соединенный с гидроциклом шланг, позволяет обеспечить постоянную подачу воды. Благодаря этому вырывается мощный поток. Со стороны он выглядит как столб. Ручные стабилизаторы позволяют управлять мощностью подачи потока воды. Благодаря ручным водометам сохраняется баланс, обеспечивается контроль в процессе полета.

А теперь рассмотрим устройство флайборда более подробно. В классических моделях в шланг, подведенный к центру доски, нагнетается реактивная струя от аквабайка. В свою очередь функционирование аквабайка обеспечивается за счет бензинового двигателя. Мощность байка может быть разной. От нее зависит высота полета. Например, при мощности в 150 л.с. вы подниметесь на высоту 6 метров. А вот, если у вас модель в 250 л.с., то вы подниметесь на все 10 метров. Мощностью потока управляет инструктор. Парить в воздухе могут как взрослые, так и молодые люди возрастом от 16 лет. Сначала подбирается небольшая высота, а дальше расстояние увеличивается. Есть инструкторы, которые работают даже с детьми от 6 лет.

Для сравнения рассмотрим принцип действия профессиональных досок. У них водные струи бьют из — под ног и рук одновременно. Дополнительные шланги подводятся под локти, обеспечивая лучший баланс. Профессиональные флайборды используются на соревнованиях и чемпионатах. С помощью доски спортсмены двигаются в воздухе и под водой. Фантазия не ограничена. Количество трюков тоже.

Как научиться летать?

Если вы ищите, где полетать на флайборде, обратите внимание на групповые и индивидуальные полеты. Обычно новичку требуется не более 5 минут, чтобы научиться пользоваться доской и получить базовые навыки. Каждому флайбордисту выдается шлем и жилет.

Полеты на доске делятся на 2 этапа:

На суше. Это инструктаж, который занимает от 5 до 10 минут. Инструктор расскажет об основных правилах техники безопасности, выдаст экипировку (шлем, гидрокостюм, спасательный жилет) и научит ею правильно пользоваться, обучит технике полета.

На воде. Полет длится от 10 минут до 1 часа. Стоимость зависит от длительности пребывания в воздухе.

Сначала ваша задача – научиться устойчиво стоять на доске и держать баланс. Затем вы научитесь поворачиваться, дальше – погружаться. Этот этап называется «тренировочным». Он проводится на высоте около 1 метра.

Когда вы научитесь уверенно стоять на доске и будете готовы к подъему на более высокое расстояние, высота увеличивается до 5 метров.

На высоте от 9 метров летают опытные флайбордисты.

Для начала можно понаблюдать за теми, кто не боится парить в воздухе и уже умеет выполнять трюки. Так вы получите представление о том, как летать на флайборде и к чему вам необходимо стремиться. Кстати, райдеру не обязательно уметь плавать. Наличие спасательного жилета обеспечивает безопасность во время полета. Добавьте к этому защитный шлем, гидрокостюм и специальные ботинки. Если вы пробовали себя в серфинге, скейтборде или сноуборде, то освоите этот вид спорта намного быстрее.

Заключение

Как видите, название flyboard полностью оправдывает себя. Он дарит незабываемые ощущения и массу положительных эмоций. Он нравится всем активным людям. Присоединяйтесь к команде флайбордистов! Почувствуйте себя супергероем. Практикуйтесь и осваивайте новые трюки! В жизни нужно попробовать все интересное!

Источник

Морские монстры: экранопланы СССР и России

Советский Союз создал целую серию удивительных транспортных средств — экранопланов, — способных на уничтожение авианосцев неприятеля. К сожалению, в 90-е годы почти все наработки были уничтожены. Способны ли ещё подняться в воздух эти монстры — разбирался журналист Лайфа Михаил Котов.

Коллаж © L!FE. Фото © Flickr/Simone Bosotti// Wikimedia Commons

Говорят, что в этот день в ЦРУ все общались исключительно самыми грязными ругательствами. Во время проявки кадров, снятых самолётом-разведчиком U-2, в акватории Каспийского моря было замечено нечто невероятное. Судя по фотографиям, над поверхностью моря летел гигантский самолёт со скоростью около 500 километров в час. Тогда это чудо техники и получило прозвище «Каспийский монстр», а американские разведчики начали разработку по советским экранопланам, едва ли не самым удивительным военным машинам того времени.

Как летит экраноплан

Фото: © wikipedia.org

Обычный самолёт для полёта использует подъёмную силу, возникающую за счёт разницы давления над и под плоскостью крыла. По верхней кромке крыльев (в зависимости от угла атаки) воздушный поток проходит быстрее, а под нижней — медленней. Из-за этого сверху от крыльев давление меньше, чем под ними, что и выталкивает летательный аппарат вверх. При этом при снижении самолёта, почти у самой земли, может возникнуть интересный эффект. Его называют экранным, так как поверхность (взлётная полоса или водная гладь) также могут замедлять поток движения воздуха под крылом — и з зоны высокого давления он смещается в зону низкого, но тормозится теперь не только плоскостью крыла, но и приближающейся землёй.

В итоге самолёт словно садится на «воздушную подушку», что приводит к ещё большему нарастанию давления и смещению его от передней части крыльев, как бывает при обычном полёте, к задней. В полётах ранней эпохи воздухоплавания это приводило к тому, что самолёт «клевал носом» при посадке, а то и вовсе совершал сальто. Проблему решили, разместив крылья над кабиной и поставив самолёт на шасси. Но впоследствии инженеры подумали: «А почему бы не применить экранный эффект для движения самого летательного аппарата?»

. И создали экранопланы. Мы не случайно упомянули воздушную подушку. Экранопланы ближе всего именно к морским судам, использующим этот принцип. Только воздушная подушка экраноплана создаётся не путём нагнетания воздуха специальными устройствами, а набегающим потоком. Давление под нижней плоскостью крыла повышается, что удерживает технику в полёте над поверхностью воды.

Фото: © EAST NEWS/ Laski Diffusion

Создаются такие условия только на очень небольших высотах (от нескольких сантиметров до нескольких метров), именно поэтому экранопланы используются преимущественно над водой. Они могут летать и над обычной поверхностью, только она должна быть ровной, без деревьев и сильных искривлений рельефа. Например, над поверхностью высохшего солёного озера экраноплан будет летать без проблем.

Из-за специфики полёта управлять экранопланом сложно. Обычному пилоту, пересевшему в кабину такой машины, будет крайне непривычно. Здесь всё иначе: изменение высоты меняет балансировку летательного аппарата, изменение скорости — тоже. Крен вызывает диагональное смещение центра давления. Однако у экраноплана есть множество плюсов по сравнению с современными самолётами и судами, так как они сочетают в себе качества как тех, так и других:

• экранолёты гораздо безопаснее обычных самолётов, так как в случае обнаружения неисправности в полёте амфибия может сесть на воду даже при сильном волнении;
• экранопланы быстрее судов на воздушной подушке, так как достигают скорости в 500 километров в час;
• экранопланы экономичнее, чем самолёты, из-за специфики полёта ;
• экранопланам не нужен аэродром.

Наша школа Экранолет «Ракета-2». Конструктор — лауреат Ленинской и Государственной премий, доктор технических наук Ростислав Алексеевич Алексеев.

Фото: © РИА Новости

В конструкциях экранопланов выделяют две основные школы — советскую, созданную Ростиславом Алексеевым, и западную, первенство в которой принадлежит немецкому, а затем и американскому (после Второй мировой он был перевезён в США, где и трудился до самой смерти) конструктору Александру Липпишу (Alexander Lippisch).

Немецкие экранопланы всегда делались как треугольные летающие крылья, чаще всего без хвостового оперения, устойчивые, но неспособные развить высокую скорость. Советские, а потом и российские разработки, напротив, опирались на прямое крыло. Такая схема требует дополнительных усилий по стабилизации конструкции, но позволяет двигаться с большими скоростями и в самолётном режиме. Есть ещё и тандемная схема, но она пока почти не вышла за рамки теоретической авиации.

Ростислав Алексеев.

Ростислав Алексеев, главный конструктор экранопланов в мире, был кораблестроителем, мечтавшим о настоящем полёте и воплотившим свои мечты в реальность. В 1935 году он поступил в Горьковский индустриальный институт имени Жданова, а в октябре 1941 года (в связи с началом войны экзамены отложили) защитил дипломную работу по теме «Глиссер на подводных крыльях».

Во время войны он работал в должности контрольного мастера выпуска танков на заводе «Красное Сормово». В 1942 году было принято решение о выделении Алексееву помещения и людей для работы по созданию боевых катеров на подводных крыльях. Вчерашний выпускник, он смог заразить своей идеей всех, убедить в возможности заставить катер «летать». В проект Алексеева поверило и управление кораблестроения ВМФ, ему были выделены средства.

Разработка затянулась на долгие годы, уже после войны в 1957 году Алексеев представил судно на подводных крыльях «Ракета» на суд мировой общественности, приведя корабль в Москву в дни Международного фестиваля молодёжи и студентов. С этого момента в мире началось скоростное судостроение. Все советские суда на подводных крыльях — «Метеоры», «Буревестники», «Кометы» — построены Ростиславом Алексеевым.

Рождение монстра

Авиационно-морской поисково-спасательный комплекс самолет «Мрия» — экраноплан «Орленок». Разработан в ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р.Я. Алексеева. Репродукция.

Фото: © РИА Новости

Алексеев начал создавать экранопланы в 1962 году. При этом он видел своей задачей совмещение в экраноплане возможностей обычного самолёта и, собственно, экранолёта. По его задумке, использовать эту технику предполагалось как над поверхностью воды, так и на высоте до 7500 метров. Для проверки возможностей экранопланов им была создана экспериментальная модель КМ «Корабль-макет». Однако зарубежные специалисты расшифровали эти буквы по-своему «Каспийский монстр» (Kaspian Monster).

Экраноплан имел размах крыла почти 38 метров, длину 92 метра, максимальную взлётную массу 544 тонны. До появления самолёта Ан-225 «Мрия» это был самый тяжёлый летательный аппарат в мире. 22 июня 1966 года, перед рассветом, с волжского причала спустили на воду самый крупный на то время летательный аппарат на планете.

Сразу после выпуска с завода встала проблема перемещения экраноплана к месту испытаний. Почти месяц полупритопленный, с отстыкованным крылом, накрытый маскировочной сеткой экраноплан буксировали по Волге из Горького на полигон в Каспийск. По соображениям секретности шли только ночью, днём «монстр» отдыхал в тени маскировочной сетки.

В 1966 году «Каспийский монстр» наконец вышел на испытания, которые проводились на специально созданной испытательно-сдаточной станции на Каспийском море в районе города Каспийска (Дагестан). Долгих 15 лет шли тесты этого чуда техники, пока не случилась авария в 1980 году из-за ошибки пилотирования. Обошлось без жертв, более того, экраноплан ещё неделю оставался на плаву, однако попыток спасти его предпринято не было. Он так и затонул в Каспийском море.

Первый полет «Орлёнка» Российский экраноплан типа «Орленок», разработанный советскими и американскими специалистами.

Фото: © РИА Новости

В начале 70-х годов конструкторское бюро Алексеева получает заказ на создание военного экраноплана, и 3 ноября 1979 года первый в мире десантный корабль-экранолёт «Орлёнок» был принят как боевая единица в состав военно-морского флота. Он получил штатный номер МДЭ-160 (малый десантный экраноплан).

«Орлёнок» имел вовсе не маленькое полное водоизмещение в 122 тонны, развивал скорость в 216 узлов и мог перевозить 200 десантников в полной боевой выкладке или 28 тонн груза. Малый десантный экраноплан предназначался для переброски морских десантов на дальность до 1500 километров, с возможностью взлёта при высоте волн до двух метров. Погрузка и выгрузка людей и техники осуществлялись через откидывающуюся вправо носовую часть.

Всего было создано пять таких уникальных для своего времени машин. К сожалению, в 1984 году умер министр обороны Дмитрий Устинов, который поддерживал идею строительства флота десантных экранопланов. Новый министр обороны Сергей Соколов закрыл программу, пустив высвободившиеся деньги на строительство атомных подводных лодок. Но даже это не остановило процесс создания одного из самых уникальных военных транспортных средств в мире — экраноплана «Лунь».

«Лунь» — птица гордая

Фото: © Экраноплан Лунь. Проект 903.

Ростислав Алексеев уже не увидел полёта этого экраноплана, ставшего выражением всех его идей и мыслей. 14 января 1980 года, находясь на испытаниях модели нового пассажирского экранолёта, во время спуска на воду он получил травмы. Две операции не помогли, и самый главный творец экранопланов в мире скончался 8 февраля 1980 года. В это время конструкторские работы по проекту «Лунь» уже были завершены, оставалось дождаться начала строительства.

В 1983 году был заложен первый и, как потом окажется, последний тяжёлый ударный экраноплан-ракетоносец проекта 903. В 1986 году эта поражавшая воображение махина была готова. Ставший продолжением идей «Каспийского монстра» э краноплан был предназначен для борьбы с надводными кораблями путём нанесения ракетного удара в условиях слабого противодействия со стороны средств воздушного нападения врага.

По сути, «Лунь» — это охотник на авианосцы, способный с огромной скоростью подойти к ордеру противника и отстреляться ракетами, оставаясь в зоне недосягаемости. Вооружённый шестью пусковыми установками с противокорабельными ракетами «Москит», «Лунь» мог нанести свой удар с расстояния в 120 километров, при этом пролетев над водой до 2000 километров, оставаясь практически невидимым для радаров противника.

Размах крыла этой птицы 44 метра, а площадь — 550 квадратных метров. Внутри крыла находятся четыре отсека с топливом для восьми двигателей НК-87. Длина этого экраноплана 73 метра, а высота сравнима с пятиэтажным домом — 19 метров.

Изначально планировалось создать восемь ракетных экранопланов типа «Лунь», однако из-за финансовых проблем и военной нецелесообразности эти планы реализовать не удалось. В настоящее время «Лунь» списан и законсервирован в сухом доке на территории завода «Дагдизель» в Каспийске. Вся секретная электроника пылится на секретных складах, откуда, наверное, больше никогда не будет возвращена. Можно посмотреть на это чудо советской инженерной мысли из космоса, пройдя по ссылке в Google-карты и вбив следующие координаты (42°52′54″ с.ш. 47°39′24″ в.д.).

За рубежом

Фото: © «Военное обозрение»

Самым громким зарубежным проектом стал Boeing Pelican — военный экраноплан с возможностью переброски 1200 тонн за раз. Дальше разработок он не пошёл, концепция оказалась слишком огромной и малореализуемой даже по меркам не особо считающих деньги американских военных.

Аппарат должен был совершать полёт на высоте около десяти метров над морем, имея возможность подниматься на высоту в 6000 метров для полётов над сушей или обхода штормов. За один раз Pelican смог бы поднять до 17 танков M1 Abrams или почти 200 морских 20-футовых контейнеров. Однако с 2013 года об этом проекте ничего не слышно.

Была информация о постройке крупного экраноплана Южной Кореей, однако и этот проект в настоящее время заморожен.

Современное состояние

Фото: © wikimedia.org

В настоящее время серьёзного производства экранопланов в России нет. Есть разрозненные компании, занимающиеся созданием небольших экранолётов. Время от времени возникают идеи о возрождении советской школы, однако они так и остаются не более чем прожектами. Более того, в России полностью отсутствует нормативно-правовая база, регламентирующая эксплуатацию экранопланов. Производители этого вида техники столкнулись с трудностями: им не удаётся собрать полный комплект разрешений на использование такого вида транспорта. Причём ни по одному из трёх назначений экранопланов: военному, спасательному и гражданскому. Огромное количество различных бюрократических организаций и отсутствие чёткой правовой базы превращают рядовую ситуацию по сертификации воздушного судна в неразрешимую проблему.

В России до сих пор даже не смогли решить проблему перевозки «Луня» и организации музея. Так до сих пор он и ржавеет потихоньку, начиная разваливаться на куски. У огромной страны не нашлось возможностей ни на сохранение советских технологий, ни на их перевод на гражданские коммерческие рельсы.

Однако вполне возможно, что сейчас экранопланы могут получить новое развитие. Дело в том, что для освоения Арктики они станут одним из наиболее удобных вариантов — способные преодолевать большие расстояния, не обращая внимания на то, лёд или вода находятся у них под крылом. Посмотрим, может быть, уже скоро мы вновь увидим низкий полёт этих удивительных аппаратов.

Источник