Луаз 969 по воде

ЛуАЗ плавающий: технические характеристики, описание с фото, особенности эксплуатации и ремонта, отзывы владельцев

Луцкий автомобильный завод, знакомый многим как ЛуАЗ, 50 лет назад выпустил легендарный автомобиль. Это был транспортер переднего края: ЛуАЗ плавающий. Создан он был для нужд армии. Изначально планировалось этот автомобиль использовать только в военных целях, например для перевозки раненых или подвоза вооружения на поле боя. Но потом военный плавающий ЛуАЗ получил и другую жизнь, об этом и будет данная статья.

История создания

Во время Корейской войны, которая была в 1949—1953 гг., СССР официально не принимал участие в боевых действиях, но велась активная помощь финансовая, а также осуществлялось военное снабжение.

Больных и раненых перевозили на автомобилях ГАЗ-69, часто автомобиль застревал, тратилось много времени, чтобы его достать. Автомобиль был очень тяжелый. Тогда и пришла мысль о создании легкого автомобиля, пусть с малой грузоподъемностью, но с хорошей проходимостью. Также автомобиль должен был быть плавающим. Целый ряд задач был поставлен перед создателями автомобиля при его разработке.

Разработка автомобиля

На серийное производство автомобиль был поставлен в 1961 году. До этого времени была его долгая разработка. Ведь автомобиль должен был получиться в результате не только водоплавающим, малогабаритным, проходимым, но и у него должна была быть особенность — рулевая колонка, которая откидывается. И эта колонка, как и водительское кресло, должны были быть расположены по центру машины спереди. Именно такая конструкция могла позволить водителю в критической ситуации, например, если машина попала под обстрел, производить управление автомобилем в лежачем положении.

Под руководством Б.М. Фиттермана в НАМИ происходила разработка плавающего внедорожника.

Этапы проектирования

До того как ЛуАЗ был выпущен таким, каким его знали, прошло немало времени. Долгие этапы проектировки, разработки и тестирования автомобиля были за спинами его разработчиков. Над идеей трудилось много людей, и до того, как машины была запущена в серийное производство, было изменено много технических решений в создании автомобиля. Была не одна тестовая версия автомобиля.

Военные версии

Практически одновременно проектировались военная и гражданская версия автомобиля. И все версии отличались не только по названию. В каждой тестовой версии авто что-то дополнялось, изменялось, модифицировалось, автомобиль становился лучше по всем характеристикам, с каждой новой версией дорабатывались найденные недочеты автомобиля. История создания военной версии и гражданской также длинная и разнообразная. Сначала пойдет речь о военной версии.

«НАМИ-032Г»

Самая первая версия военного автомобиля имела название «НАМИ-032Г». Это был самый первый тестовый образец и выпущен он был в 1956-1957 гг. Но конструктивно это была еще не та машина, которая стала позже выпускаться на автозаводе. Материал стеклопластик служил основой кузова. В те времена Ирбитский завод занимался производством двигателей и на «НАМИ-032Г» был поставлен слабый двигатель. Мотор был двухтактный «МД-65», мощность двигателя 22 лошадиных силы. На испытаниях «НАМИ-032Г» потерпел ряд неудач. Когда автомобиль сбросили с парашютом, то кузов треснул, к тому же двигатель был слаб, и цели, поставленные перед автомобилем, невозможно было реализовать с такой малой мощностью. Поэтому было принято решение об изменении технических характеристик автомобиля, а также о том, что материал кузова должен быть совершенно другим. Данная версия предназначалась только для бездорожья, поэтому у автомобиля отсутствовал межосевой дифференциал.

«НАМИ-032М»

Это была вторая версия военного плавающего ЛуАЗа. Он имел похожие параметры с первой машиной и был настоящим армейским внедорожником. Лобовое стекло автомобиля откидывалось вперед. У автомобиля была наклоненная рулевая колонка. Кузов был с низкими бортами. Спереди автомобиля располагались фары. По бокам были закреплены металлические трапы для преодоления ям, рытвин и неглубоких канав, песчаных дюн и прочих неровностей, где может застрять автомобиль. На капоте имелась зафиксированная лебедка. Масса ТПК была 650 кг, грузоподъемность 500 кг. Длина авто была 3 метра 30 см. Мог развивать скорость до 60 км/ч, запаса топлива хватало на 250 км. Как видно по фото, ЛуАЗ плавающий имел суровый вид.

Но в 1959 году машина прошла ряд испытаний в Подмосковье, где было выявлено много недочетов и недоработок. И это привело к созданию третьего поколения автомобиля.

«НАМИ-032С»

Третья версия отличалась от предыдущей. Капот был выше, и рулевая колонка проходила над ним. Колеса стали больше, 15 дюймовые шины давали надежду, что автомобиль не будет застревать и буксовать, как было со второй серией. Но в этой серии снова были применены неудачные решения, и элементы кузова многие были сделаны из стеклопластика, это было провальное решение, и после испытаний также оказалось, что не только идея с кузовом провальная, но и идея о постановке мотоциклетного двигателя оказалось также неудачной.

В 1962 году «НАМИ» передало всю документацию Запорожскому автозаводу. И было построено еще 3 серии, которые имели название ЗАЗ-967. У этого ЗАЗа был еще мотоциклетный двигатель, и после многих доработок производство данного автомобиля на базе «НАМИ-032М» было передано на известный Луцкий автомобильный завод. И началось серийное производство автомобиля под названием ЛуАЗ-967.

ЛуАЗ-967

Характеристика и отзывы об эксплуатации плавающего ЛуАЗа-967 расскажут, каким же получился в результате военный внедорожник.

Обладатели данной машины любят ее за ее внедорожные качества и часто хвастаются, что «Луазик» даже не нуждается в блокировке дифференциала, хотя она у него и имеется. Подвеска автомобиля полностью независимая. Клиренс составлял 285 мм. Днище машины гладкое, что играет только положительную роль и прибавляет скорость транспортера на плаву. Автомобилю нет равных ни в грязи, ни в снегу, ни в воде.

Задумки были воплощены: водительское сидение при желании трансформируется и складывается, также складываются и два сидения по бокам от водительского, образуется одна прямая и ровная площадка, как на этом фото плавающего ЛуАЗа.

Сложенные сидения боковые выглядели таким образом, как изображено на фото.

Также в машине осталась возможность управления автомобилем в лежачем положении.

У автомобиля имеется лебедка. Грузоподъемность ее 150 кг, что на самом деле является не плюсом, а минусом. Ведь этой лебедкой автомобиль не может вытащить себя при застревании, а идея с лебедкой была таковой, что ей подтягивались раненые на поле боя люди к машине для дальнейшей транспортировки, если бы она была мощнее, то это был бы плюс, так как ею можно было вытягивать и другие машины и, собственно, непосредственно автомобиль, на котором она была установлена. Вес автомобиля составляет 930 кг. Максимальная скорость была 75 км/ч. Объем двигателя составлял 0,9 литра, мощность двигателя — 27 лошадиных сил. Скорость движения в воде равнялась 3 км/ч.

ЛуАЗ 967А

Еще одна усовершенствованная военная версия. От предыдущей версии отличается другим двигателем. Также были кузовные изменения у транспортера.

ЛуАЗ 967М

В 1975 году вышла новая модифицированная версия автомобиля, именно она была поставлена на серийное производство. Автомобиль получил двигатель МеМЗ-967А. Объем двигателя составлял 1.2 литра. Мощность двигателя — 37 лошадиных сил. Также была доработана трансмиссия автомобиля. Подвеска стала более усовершенствованной. Эту машину нельзя было назвать комфортной, но задачи, поставленные перед автомобилем, полностью выполнялись.

Гражданские версии

Выше уже упоминалось, что изначально автомобиль разрабатывался только для военных целей, но было принято решение, что такая машина будет нужна в сельском хозяйстве, а также там, где отсутствует дорожное покрытие. Первый тестируемый автомобиль гражданской версии носил название «Огонек», а второй назывался «Целина».

Эти две тестовые версии были прототипами известного многим плавающего ЛуАЗа-969.

Проектирование «НАМИ 049» было начато в 1958 году. Много задач и идей было поставлено перед автомобилем. Его планировали применять для получения удоя от коров, в пожаротушении, для погрузочных целей, как скорую помощь, в качестве компрессора для дорожных работ. Но эти идеи остались зафиксированы лишь на бумаге, в жизнь они не были воплощены.

У «Целины», в отличие от «Огонька», был грузовой отсек. По размеру он был довольно небольшим, но его наличие — это уже существенный плюс.

Кузов автомобиля имел металлическое основание. Также металлическими были дверные стойки, рамка у лобового стекла и крепление, к которому крепился задний борт. Все остальное было сделано из стеклопластика для уменьшения веса автомобиля. И вес автомобиля составил 750 кг. Двигатель был установлен с мощностью 22 лошадиных силы. Развивал автомобиль скорость до 80 км/ч. Двигатель считался экономичным, и расход на 100 км составлял от 6.5 до 7 литров. Грузоподъемность автомобиля была 300 кг. Это то, что касается двигателя тестового «НАМИ 049», а у «НАМИ 049А» объем двигателя после доработок стал больше и мощность его составила 26 лошадиных сил при крутящем моменте в 4000 тысячи оборотов в одну минуту.

Привод автомобиля был передний, задний привод подключался при желании. Также в автомобиле была еще и блокировка дифференциала. Для условий бездорожья была предусмотрена дополнительная пониженная передача.

Клиренс автомобиля составил 300 мм. Благодаря такому дорожному просвету и своим внедорожным характеристикам автомобиль показал хорошую проходимость.

У «НАМИ 049» двигатель был расположен впереди.

Подвеска автомобиля была независимая. Амортизаторы — телескопические.

• Длина автомобиля составила 3600 мм
• Ширина — 1540 мм
• Высота автомобиля- 1700 мм
• Масса — 750 кг
• Грузоподъемность — 300 кг
• Двигатель — бензиновый

После всех тестовых версий и разработок Луцкий автомобильный завод выпускает уже многим известный автомобиль, который, как и все предыдущие версии, выходит не в одной модификации, но уже имеет другое название.

ЛуАЗ 969

В эксплуатации данный автомобиль прост. До 1975 года на ЛуАЗ 969 ставили тот же двигатель, что был у тестовой версии- «НАМИ 049А». Пассажирский салон сильно смещен к передней оси, что давало ее загруженность при переднем приводе и хорошее сцепление колес с дорогой. ЛуАЗ 969, плавающие способности были у военной версии после всех доработок утратил. Блокировка дифференциала заднего моста была сохранена.

Характеристика ЛуАЗ 969 была такая же, как у тестовой версии «НАМИ 049А».

Название у автомобиля было «Волынь», и с конвейера в Луцке первый автомобиль сошел в 1969 году. Автомобиль, как и все прошлые, постоянно дорабатывался. Самая первая «Волынь» имела большой уровень шума из-за двигателя.

ЛуАЗ 969 имел 3 модификации:

ЛуАз 969В имел отличие в том, что в автомобиле был убран задний привод, и автомобиль стал первым переднеприводным автомобилем, который выпускался в СССР.

У ЛуАЗа 969А был брезентовый верх кузова, при желании его можно было снять. Зданий борт был откидным. Грузоподъемность автомобиля была увеличена и составила 400 кг.

ЛуАЗ 969М стал уже совершенно другим по уровню комфорта. Характеристика ЛуАЗа 969 отличается от последней модифицированной версии автомобиля. Сидения в автомобиле уже были установлены так же, как их устанавливали в автомобиле «Жигули». Был установлен новый мощный двигатель МеМЗ-969А, его мощность составила 40 лошадиных сил. Гидравлический усилитель тормозов. Также произошли изменения во внешнем виде автомобиля.

ЛуАЗ 969 в ремонте достаточно прост, запчасти стоят недорого. Знатоки таких машин чаще предпочитают военный 967 ЛуАЗ из-за его возможности плавания, но у одной и у другой версии этого авто найдутся свои ценители.

Источник

Водоплавающий ЛуАЗ. Или боевая машина с сердцем Запорожца

Конфликт на Донбассе показал миру множество боевой техники, давно невиданной на полях сражений. К таким образцам относится и ЛуАЗ ТПК (Транспортер переднего края). Эта амфибия была создана для военных нужд на основе Луцкого внедорожника.

Говоря военным языком, ТПК – это плавающий транспортер малой грузоподъемности, используемый для эвакуации раненых, и подвозу боеприпасов к переднему краю. Заказчиками новой машины стали Воздушно-десантные войска. В техническом задании, помимо плавучести, была описана необходимость откидной рулевой колонки и складных сидениях, что позволяло бы управлять машиной лежа. Это обуславливало расположение водителя по центру.

Необходимость в транспорте подобного рода четко обрисовалась после анализа боевых действий в Корее (1949-1953). Как оказалось, при всем многообразии специального транспорта, есть задачи, выполнение которых являются для этих машин (вроде БТР) нецелевыми. Так сформировались требования новой машины: легкость, плавучесть и компактность. При всех плюсах заслуженного «бойца» ГАЗ-69, он не подходил на эту роль. А горьковская амфибия, созданная на его базе, не отвечала всем поставленным задачам.

Конструкторская группа, состоявшая из специалистов НАМИ «засучила рукава» в середине 50-х годов. Первым результатом стал ходовой прототип НАМИ-032Г, принятый на испытания в 1957 году. Он приводился в движение мотоциклетным мотором М-72, или его модификацией МД-65 – с верхним расположением клапанов (здесь и далее возможны вариации, так как данные по работе были засекречены, и у ведущих авторов наблюдаются различные версии). Стеклопластиковый кузов крепился к стальной раме, в которой были закреплены элементы подвески – продольно-рычажной на поперечных торсионах. Ведущей осью была передняя с возможностью подключить задний мост. Дифференциал посчитали ненужным, ибо решили, что эксплуатироваться машина будет исключительно вне дорог. Весь трансмиссионный блок был облачен в герметичный блок из которого выходили загермитизированные полуоси.

Испытания показали критичные недостатки «тридцать второго». Мотор оказался недостаточно тяговитым, а трансмиссия – крайне ненадежной. Кроме того, десантники скептически относились к пластиковому кузову, который разрушался при десантировании, что приводило к разгерметизации.

Источник

5 причин покупать и не покупать ЛуАЗ-969

В наши дни ЛуАЗы практически исчезли с улиц больших городов, но в глубинке нет-нет да и мелькнет характерный силуэт этих коробочек на крохотных колесах. Всего за годы выпуска было произведено 182 000 таких машин, и многие из них, произведенные еще во времена «дорогого Леонида Ильича», до сих пор остаются на ходу! Автомобиль никого не оставляет равнодушным: одни называют его «чахоточной консервной банкой с гайками», другие величают «маленьким гигантом большого бездорожья».

В прошлом году неумолимое время отсчитало полувековой юбилей со дня сборки на автозаводе в Луцке первого серийного полноприводного автомобиля, но это событие не вызвало вала журнальных публикаций, посвященных истории разработки этого, пожалуй, самого оригинального по конструкции советского автомобиля.

Предыстория появления его драматична как хороший приключенческий роман. В ней соединились воедино множество факторов: тут и сформулированное по итогам войны в Корее техническое задание на разработку легкого транспортера переднего края, и общее «оттепельное» оживление автомобильной жизни, и усилия целого ряда ведущих конструкторов, среди которых нельзя не упомянуть Бориса Моисеевича Фиттермана и Юрия Ароновича Долматовского, по разработке «народного автомобиля», в том числе и его версии «для села», и запуск автозавода в Запорожье, где начали производить «Фиат Фольксвагенович», «горбатый» ЗАЗ-965.

В итоге на свет появился сначала плавающий десантируемый ТПК (транспортер переднего края), наш ответ американскому «Механическому мулу» М-274, площадкой для серийного производства которого определили механический завод в Луцке в Западной Украине.

Ну а раз есть готовая платформа, то грех не превратить утилитарное армейское транспортное средство в не менее утилитарный автомобиль для села! Этим и занялась группа конструкторов запорожского завода «Коммунар», и в итоге в 1964 году появился прототип с индексом ЗАЗ-969, после чего конструкторская документация была передана для запуска серийного производства на тот же Луцкий завод.

Освоение нового автомобиля в Луцке шло тяжело и заняло три года, да и потом первые два года завод, на котором просто не было оборудования, необходимого для производства компонентов полного привода, выпускал автомобили с приводом только на переднюю ось (они получили индекс ЗАЗ-969В). Заметьте: неказистый «сундучок» стал первой переднеприводной моделью в истории советского автопрома! Но к 1969 году производственные проблемы были решены, и внедорожник окончательно обрел черты, заложенные инженерами НАМИ и ЗАЗ: легкий кузов – лодка с интегрированными лонжеронами, компактная независимая подвеска всех колес, гладкое днище, приводы с колесными редукторами, позволившие получить героический дорожный просвет в 283 мм даже на крохотных колесах с 13-дюймовыми дисками, коробка передач, объединенная в единый узел с редуктором переднего моста (трансэксл), жестко подключаемый задний мост (причем передающий на мост вал не имел карданов и проходил в жестком кожухе-трубе), понижающая передача и 30-сильный мотор от «горбатого». Автомобиль, на который был выставлен ценник в 5000 рублей, мгновенно стал дефицитом.

Неизбалованного советского покупателя не могли смутить ни дизайн бабушкиного комода, ни тентованный кузов, ни спартанский, без малейших намеков на комфорт, салон, ни сидения, лишь немногим отличающиеся от деревенских табуреток, ни ломучесть и низкая надежность отдельных узлов, ни отсутствие нормального сервиса, ни слабосильный мотор, который в сочетании с «внедорожными» передаточными числами в трансмиссии с трудом разгонял автомобиль максимум до 60-65 км/час, ни барабанные тормоза без гидроусилителя. Ведь до эпохи Нивы было еще далеко, АЗЛК так и не сумел запустить в серию свои «народные джипы» Москвич-415 и 416, ГАЗ-69 (а впоследствии – УАЗ-469) в свободную продажу не поступал, а потребность в «транспорте для села» была просто огромной. В очередь за ЗАЗ-969 становились не только труженики сельского хозяйства, но и многие горожане, которым хотелось ездить на охоту и рыбалку или просто без проблем добираться до своих семи соток (в СССР как раз вовсю шел процесс наделения жителей городов садовыми участками).

В 1975 году завод осуществил первую модернизацию: автомобиль получил 40-сильный двигатель МеМЗ-969А объемом 1,2 литра, а индекс ЗАЗ-969 сменился на ЛуАЗ-969А. С таким мотором внедорожник теоретически мог разгоняться аж до 85 км/час! Ну а в 1979 году завод перешел на выпуск модернизированных ЛуАЗ-969М. Автомобиль получил новое оформление передней части, новые фары, измененную форму лобового стекла, раздельный привод тормозов с гидровакуумным усилителем на переднем контуре, замки в боковых дверях (да-да, до того их просто не было!), боковые окна с жёстким обрамлением и открывающимися форточками, мягкую панель приборов, травмобезопасную рулевую колонку и «жигулёвские» сиденья. В таком виде внедорожник выпускался до 1991 года, когда под его капотом, наконец, появился «таврический» мотор жидкостного охлаждения МеМЗ-245-201К мощностью 53 л.с. Этот вариант получил индекс ЛуАЗ-1302, а также собственное имя «Волынь».

По идее, за этим должна была последовать смена поколений – уже были готовы прототипы нового автомобиля, который сохранил бы выдающуюся проходимость, но перешел на новый уровень комфорта. Но тут подоспел распад СССР, и экономические процессы, проходившие в возникших из его обломков независимых государствах, предопределили тот факт, что второе поколение так и не было запущено в серию. ЛуАЗ-1302 выпускался малыми сериями до 2002 года, после чего производство внедорожников в Луцке было окончательно свернуто.

Как это не удивительно, но автомобиль, сконструированный в 60-х годах прошлого века, до сих пор не утратил актуальности! По свидетельствам владельцев, продать «Волынь» в пристойном состоянии довольно просто, и новые хозяева находятся очень быстро. Другое дело, что найти ЛуАЗ-969 в таком состоянии достаточно сложно. Те, кому не повезло, упражняются в придумывании обидных эпитетов и пишут, что это «лучший автомобиль для злейшего врага», а если организовать поставки таких машин в США, то янки «можно будет брать голыми руками». Другие придумывают очередное ласкательно-ироничное прозвище – «Волька», «Волынка», «Луцик», «Луноход», «Лунтик», «Лумумзик», «Жужелло», «Тушканчик», «Фантомас», «Штудебеккер», «Чебурашка». Да что там, отзыв владельца ЛуАЗа в интернете может начинаться с проклятий в стиле «будь проклят тот день, когда я купил это украинское чудо», а заканчиваться объяснением в пылкой любви и «ни на что менять не хочу!». Так за что же любят, а за что ненавидят «Волынь» владельцы этого мини-внедорожника?

Хоть круть-верть, хоть верть-круть, а найти на российском вторичном рынке Луаз-969 (или 1302) в возрасте моложе 18 лет невозможно даже теоретически. В основном же к продаже предлагаются автомобили, произведенные 25-35 лет назад. Ну а время – вещь неумолимая и безжалостная… Тем более что и в дни своей молодости ЛуАЗ никак нельзя было назвать эталоном качества.

Вот, например, такой рассказ, который можно назвать весьма типичным: «Я купил ЛуАЗ- 969М в 1983 году, в Южном порту, имея 1 класс и стаж 21 год. Стоил он тогда 5100 рублей. Вокруг образовалась толпа «купцов» с предложением продать за 8-9 тысяч, но я был молодой и гордый своим приобретением. Спустя пару часов я уже считал, что зря… В Сокольники по набережным я ехал четыре часа вместо 15 минут, а пробок тогда не знали. Ну а машина не знала 3-ей и 4-ой передачи, максимум 2-ю! Барабаны были эллипсные, как яйца, и дымились. Сжег почти весь бак 76-го бензина, около 30 литров. Запчастей на ЛуАЗы в продаже не было, пришлось ехать на гарантийную станцию в Коньково, где далеко не задаром два мужика под моим надзором три дня колупались с этим Луцким чудом».

Естественно, никто из владельцев не мирился с таким положением и так или иначе вынужден был прикладывать руки к своей покупке. В итоге сегодня найти «неотколхоженный» экземпляр крайне трудно, а покупателю предстоит опытно-экспериментальным путем узнавать, что за узлы и агрегаты установлены в приобретенном транспортном средстве.

Если почитать рассказы нынешних владельцев об истории покупки ЛуАЗа, то типичный выглядит примерно так: «За 20 000 рублей вариантов было крайне мало, да и те, что были, или моментально сметались, как горячие пирожки, или находились в такой глуши, что затраты на перегон могли составить чуть ли не стоимость всего автомобиля. В итоге нарвался на машину в живом состоянии под Тулой, всего в 150 км от Москвы». Обратите внимание на ценовую планку: 20 000 рублей! А теперь попробуйте найти за такие деньги не то чтобы автомобиль, пусть даже с массой проблем и недостатков, – приличный горный велосипед!

Действительно, на вторичном рынке хватает предложений и за 20, и за 30 тысяч. Не меньше – тысяч за 100-250. Причем за 25 тысяч могут предложить ЛуА-З969М 1993 года, а за 135-150 тысяч – раритетный переднеприводный ЛуАЗ-969В с «мордой кирпичом» и 30-сильным мотором. Но это еще можно понять – такое предложение явно рассчитано на коллекционеров, тем более что на 969В, полностью отреставрированный и доведенный до коллекционной кондиции, могут и вовсе выставить цену в 3 миллиона.

В целом же она зависит не столько от года выпуска, сколько от состояния и представлений продавца о ценообразовании. В любом случае в купленный автомобиль придется вкладываться и деньгами, и собственными трудозатратами, так что опытные энтузиасты модели советуют смотреть варианты, которые стоят в районе 50 000 рублей. Они, скорее всего, будут достаточно живыми, а вот более дорогие предложения считаются бессмысленной тратой денег. Ну разве что вам предложат автомобиль, уже подготовленный к участию в соревнованиях по трофи-рейдам в категории ТР2.

ЛуАЗ-969 относится к числу автомобилей, которые могут сохранять способность к самостоятельному передвижению в течение десятилетий, но лишь при одном условии: хозяева готовы с удручающим постоянством браться за гаечные ключи и заниматься ремонтом той или иной глубины. Упоминания о постоянной замене сальников, прокладок и тому подобных копеечных деталей можно встретить чуть ли не в каждом отзыве.

Понравился мотор на только что приобретенном ветеране, не дымит и бойко тянет? Можете быть уверены, в ближайшее время он обязательно потребует регулировки угла опережения зажигания. Текущие колесные редукторы – дело просто обычное. Ситуацию спасает высочайшая ремонтопригодность. Владелец ЛуАЗа более чем спокойно отреагирует на заклинившее по причине развалившегося подшипника колесо. Подумаешь, всего-то и нужно, что кувалда весом в пару кило, плоская отвертка, ключ на 13 и пара часов работы. А комплект подшипников с сальниками стоит всего 700 рублей.

Хуже другое. Чем дальше, тем более дефицитными становятся оригинальные запчасти на луцкие внедорожники, особенно в регионах, то есть именно там, где ЛуАЗы и пользуются определенной популярностью. Не случайно главной темой на форумах владельцев этих автомобилей стало обсуждение мест, где можно приобрести вожделенные железки и резинки. Тут хочешь или не хочешь, а будешь искать возможность использовать запчасти от автомобилей других марок.

Впрочем, как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло! ЛуАЗ-969 – это идеальный базовый «конструктор» для технического творчества, предоставляющий неограниченные возможности для приложения рук и фантазии. ЛуАЗ-969 – это выбор тех, для кого покрутить гайки вечерком только в радость, а возня с автомобилем – просто хобби, а не вызывающая раздражение обязанность. Тем более что результат этих усилий тоже может подарить море позитива.

Вам не нравится тент? Мастерите жесткий кузов. Не устраивает штатный 40-сильный движок? Полный вперед, компоновка и подкапотное пространство позволяют осуществить множество вариантов ремоторизации. Можно позаимствовать мотор от какой-нибудь иномарки. Многие владельцы считают, что идеальный вариант – это установка 1,6-литрового дизеля от старого VW Golf Mk1 и 2, хотя самым бюджетным вариантом, естественно, является замена воздушника на мотор от ВАЗовской «классики». В сети полно предложений продажи готовых комплектов переходных плит с выжимным подшипником, но систему охлаждения в любом случае придется выдумывать самому. Коллективный сетевой разум утверждает, что оптимальным решением является установка медного двухрядного радиатора от Москвича-412 с двумя автоматическими электровентиляторами.

Заодно установка двигателя жидкостного охлаждения позволяет заменить штатный «запоровский» автономный отопитель на жигулевскую «печку», полностью решив проблему обогрева внутреннего объема в зимнее время. Впрочем, автономную печку можно и оставить – например, для ночевок на природе.

Огорчает работа рулевого управления? В интернете легко можно найти видео с инструкцией по установке гидроусилителя или переделке на рулевую рейку от ВАЗ-2109. Хотите поднять внедорожные таланты автомобильчика на совсем уж недосягаемый уровень? Колесные редукторы с передаточным отношением 1.3 можно тюнинговать, установив шестерни с отношением 2.0 и даже 2.2. Такой тюнинг увеличит тягу и разгрузит узлы трансмиссии. Правда, нужно быть готовым к тому, что и без того невеликая максимальная скорость уменьшится еще километров на 20, и «Ибн Волька» окончательно начнет соответствовать утверждению, что «рожденный ползать летать не может». А уж сколько усовершенствований можно сделать в салоне.

А салоном придется заниматься любому, кто планирует проводить за рулем хоть сколь-нибудь значимое время, эксплуатировать автомобиль круглогодично и использовать его для чего-нибудь другого помимо коротких выездов на охоту и рыбалку. Потому что об удобстве салона ЛуАЗа владельцы пишут так: «О комфорте можно забыть вообще, салон без шумоизоляции и вообще лишен комфорта», «В “жужике” нет тех благ комфорта, которые есть даже в самом убогом легковом автомобиле. Все, что у меня работает из электрики, это фары, аварийка и дворники. И всё!», «комфорта нет вообще, хотя сидеть достаточно удобно. Шум как в «кукурузнике», когда он включает форсаж», «О комфорте можно забыть вообще, салон без шумоизоляции и в принципе лишен даже намека на комфорт». Впрочем, по мнению многих энтузиастов, для езды по лесу большего и не требуется, а шум двигателя, хотя и напрягает сидящих внутри, не пугает косуль и лосей.

ЛуАЗ-969M 1979–88 (фото wikipedia.org)

А вот вопрос термоизоляции и внутреннего микроклимата волнует даже заядлых лесовиков, в особенности если речь идет о тентованном варианте. В этом случае климат внутри салона и «на улице» абсолютно одинаков. В итоге даже заядлый, привычный превозмогать холода и прочие невзгоды, охотник может написать: «Зимой езжу до минус 15. В более сильные холода некомфортно». Комплексным решением может стать установка жесткой крыши и боковин. Собственно говоря, еще в конце восьмидесятых, с началом кооперативного движения, кооператоры наладили мелкосерийный выпуск пластиковых «будок», ну а самодельные металлические крыши из подручных материалов умельцы как начали мастерить сразу после запуска модели в серию и начала продаж, так и продолжают этим заниматься по сей день. Получается по-разному, иногда весьма неплохо, иногда не очень.

Кто-то и вовсе считает возможность снять тент и превратить ЛуАЗ-969 в кабриолет одним из его главных достоинств и поэтому сосредотачивает свои усилия на установке удобных сидений, «музыки» и приличного рулевого колеса, превращая утилитарную «чебурашку» в забавный прогулочный автомобильчик, а кто-то наоборот в основном занимается повышением хозяйственного потенциала модели, который и изначально весьма неплох.

В подавляющем большинстве отзывов владельцы отзываются о практичности и функциональности ЛуАЗа самым положительным образом. Действительно, приличная грузоподъемность (450 кг по паспорту), серьезный объем за спинками сидений первого ряда (назвать эти сидушки «креслами» язык как-то не поворачивается), который обеспечивает возможность сложить второй ряд, металлический пол в грузовом отделении и откидывающийся задний борт, обеспечивающий удобство погрузки и выгрузки, превращают луцкий внедорожник в незаменимого помощника по хозяйству.

ЛуАЗ-969M 1979–88 (фото wikipedia.org)

«ЛуАЗ приобрели в январе 2002 года для хозяйственных нужд, так как живем в селе. В то время держали много скотины, возили на нем и сено, и зерно, и стройматериалы круглый год. Считаем, что это отличная машина для сельской местности и поездок за грибами, на рыбалку» – пишет один из владельцев. «Охота, рыбалка и по хозяйству грузы вожу. Лодку “Нордик-300” на крышу креплю уже надутую, и вперед, на рыбалку в Некрасово или на Белоярку. Пять человек охотников помещается спокойно, и стволы, и вещи» – вторит ему другой. «Как повозка для вылазки от дачи в лес, большой компанией, с шашлыками и прочим, просто незаменим! В хозяйстве это мини-трактор. Прицепив плуг, можно на понижайке огород вспахать, а если сбросить задний борт и сложить сиденья вбок, «запор» превращается в полноценный пикап» – поддерживает их третий.

Во многих отзывах можно встреть утверждение, что ЛуАЗ – это квадроцикл, только с крышей, и это весьма точное наблюдение. Только перевозить он может шестерых, а не одного-двух человек, и во многих жизненных ситуациях квадроциклист многое отдал бы за наличие этой самой крыши. «Тент – очень удобная штука: хочешь – снял и загорай, корми комаров. Есть кузов, в который отлично убирается всё собранное, наловленное и убитое. Есть печка – уже упомянутая выше ЗАЗовская “автономка”. Фактически, это бензиновое «вебасто» с расходом «просто ужас», но греет она так, что финская сауна курит, нервно теребя зажигалку. Так что тем, кто увлекается различными трофи, охотой, рыбалкой, так же, как я, могу сказать: не сомневайтесь, берите».

Но одно дело – поездки в лес, и совсем другое – в городе и дальние поездки по трассе. И вот тут ЛуАЗ доставляет в основном проблемы. Очень многие из них связаны с плохой работой рулевого управления и тормозной системы. Начнем с рулевого… Сам штатный руль представляет собой обычную для утилитарной техники середины XX века тоненькую «косточку». «Руль, блин, такой тонкий, что крутить его – просто жесть!» – жалуются владельцы. Но это еще полбеды.

Беда – это обычный для ЛуАЗ-969 люфт рулевого управления, который может доходить градусов до 25-30 в каждую сторону. В плотном городском трафике и на скоростных трассах это просто опасно, тем более что о каких-либо системах повышения безопасности речи просто не идет.

Не лучше обстоят дела и с тормозами. «Тормозит данное чудо как захочет: то вправо его ведёт, то влево!» – пишут владельцы. Причем эти проблемы свойственны не только пожилым и видавшим разные виды экземплярам со сложной судьбой – они, как уже говорилось, были характерны и для новых машин.

Борются с этими проблемами владельцы по-разному. Кто-то считает, что достаточно освоить торможение двигателем (тем более что из-за «грузовых» передаточных отношений ЛуАЗ исполняет этот прием весьма эффективно), кто-то меняет тормозные цилиндры на «москвичевские». Ну и проблемы с рулевым управлением также решаются методами тюнинга – путем установки гидроусилителя и реечного рулевого от ВАЗ-2109. «Это не машина, это конструктор без адекватных тормозов и качественного управления!» – возмущенно восклицает автор одного из отзывов, и у него есть основания для таких слов.

Тем не менее, при всем при этом и при всех свойственных советскому автопрому проблемах с качеством, ЛуАЗ зарекомендовал себя как исключительно живучий автомобиль. Чтобы убедиться в этом, достаточно забраться в российскую глубинку, подальше от больших городов и скоростных автострад. И вот там вы наверняка увидите не один луцкий внедорожник весьма преклонного возраста, остающийся на ходу, при том что эти машины и сейчас не стоят в ангарах в качестве коллекционных экспонатов, а просто продолжают трудиться на благо своих владельцев. Естественно, при этом они требуют постоянного внимания и не терпят потребительского отношения. ЛуАЗы неприхотливы, как крестьянские лошадки, но обихаживать их все-таки надо, равно как и помнить, что если перенапрячь лошадь даже самой неприхотливой породы, она непременно умрет. Ну а при условии регулярного ремонта и обслуживания ЛуАЗы скрипят, стучат, поскрипывают, но работают.

Это было справедливо для автомобилей, официально купленных в 70-80-е годы, это справедливо и для экземпляров с пробегом, приобретенных на вторичном рынке. «Машина полностью выполняет свои функции. Если не насиловать аппарат, он будет служить долго, от слова «всегда». За 3 года эксплуатации ничего не сломалось, лишь помял топливный бак» – пишет автор одного из отзывов. «Отслужил он нам верой и правдой аж 14 лет. Конечно, без ремонта не обходилось. Ремонтировали сами, у себя в гараже, можно сказать – «на коленке». Продали в конце декабря 2016 г., т. к. вышли на пенсию, и здоровье уже не позволяет много трудиться. ЛуАЗ уехал к новому хозяину своим ходом».

И все же главной проблемой, из-за которой ЛуАЗ-969 выглядит инородным телом и на улицах крупных городов, и на междугородных трассах, является недостаточная мощность 40-сильного мелитопольского МеМЗ-969А, и тем более 30-сильного МеМЗ-969. В свое время в книге воспоминаний «Эх, дороги» водитель-испытатель ВАЗа В. А. Котляров так описал свои ощущения от поездки на ЛуАЗ-969А: «Движок довольно хилый, 40-сильный. Поэтому конструкторы вынуждены были безбожно задрать передаточные числа трансмиссии – чтобы машина хоть как-то передвигалась. Первая передача мне напомнила… танк (я ж всё-таки танкист!). Двигатель ревет, машина еле ползет. Включаю вторую – всё почти то же самое. Лишь на последней, IV передаче, получается что-то вроде езды. Потом выяснилось, что на ней можно без особого труда даже тронуться с места – конечно, на ровном месте или на спуске. … Ехать на «Волыни» по шоссе на дальние расстояния – занятие не для слабонервных. Что в гору, что под гору – больше 60 км/ч никак не получается. Тут одно спасение – безостановочная размеренная езда. Тогда постепенно входишь в ритм, останавливаясь только для заправки». С ним полностью согласны и нынешние владельцы: «80 – крейсерская скорость, больше не может… Родной двигатель, конечно же, слабоват для данного автомобиля», «После всех настроек понял, что “запоровской” сороковки на дороге с асфальтовым покрытием явно не хватает».

Про обгоны можно забыть сразу, наоборот, это тебя будут обгонять даже пожилые легковушки и грузовики. Ну а ЛуАЗ-1302 с 53-сильным мотором от «Таврии» в наших краях – большая редкость, тем более что и выпустили их до обидного мало. Именно это обстоятельство ставит крест на ЛуАЗе как на транспортном средстве, подходящем для дальних экстремальных путешествий, и заставляет владельцев тратить силы и деньги на замену двигателя.

Однако ремоторизация решает одни проблемы, порождая при этом новые. Что, например, делать с вибрацией и биением в карданах приводов колес? Как решать проблему возросшей нагрузки на трансмиссию? Может быть, именно поэтому многие владельцы предпочитают попросту ограничить ареал существования «луциков» – попросту говоря, держать их в сараях на дачах или во дворах деревенских подворий. Приехал на «фазенду» в нормальной машине, завел ЛуАЗ – и вперед, в лес, за грибами, на рыбалку… На грунте все равно быстрей сорока не поедешь, а там, где дорога закончится, 969-й и покажет себя во всей красе.

Действительно, практически в любом отзыве вы можете прочесть искренние восторги по поводу внедорожных талантов маленького внедорожника. Тут, пожалуй, самое время дать слово авторам отзывов… «Теперь про проходимость. Она просто восторг! Не верите? Честно говоря, это надо очень сильно постараться, чтобы его засадить, но и тогда эта зараза каким то удивительным образом сама выезжает!», «По проходимости ему нет равных. Он спокойно «делает» все легковые и грузовые вездеходы, так как у него абсолютно ровное корытообразное днище и бортовые редукторы. И хотя за 55 лет работы у меня было машин 40-50, и своих, и рабочих, я этого урода не забуду никогда. Он покорил Селигер и его клюквенные болота!», «Асфальтовые дороги – это не для него. Поля, небольшие речки вброд, лесные дорожки – вот его стихия. Можно взять с собой ещё и прицепчик с вещами и получить такое удовольствие от небольшого путешествия, что неделя до следующей пятницы будет восприниматься как целая вечность!», «Даже с захлебывающимся мотором по болотам прет как танк. Понижайка и блокировка заднего моста вкупе с небольшим весом превращают это чудо советской конструкторской мысли в самого бюджетного и адского проходимца», «В лесу ему равных нет, проверено. Конкуренты – либо специально подготовленные машины с огромным бюджетом, либо гусеничные варианты болотоходов. Ну, ещё «Трэкол». А тут ведь всё штатное! Движок «ЗАЗ», коробка «ЗАЗ». Подключаемый задний мост + блокировка, и гребёт – будьте нате!», «Грязь, снег и прочие непогоды мне стали в радость! Внедорожник в правильном смысле этого слова! Да – трясёт, да – гремит, да – мощности движка не всегда хватает, да – холодно зимой, а летом жарко! Но он проедет! И этим всё сказано».

Проходимость ЛуАЗ-969 стала легендой, и как во всякой легенде, в ней немало преувеличений. Естественно, даже у гусеничных вездеходов есть свои пределы возможностей. Есть они и у «лумумзика». Например, я с трудом могу себе представить ЛуАЗ, карабкающийся через каменную осыпь с крупными валунами: чтобы преодолеть такую местность, нужны большие колеса, способные накатываться на препятствие. Но чтобы установить на ЛуАЗ хотя бы 35-е грязевые шины, требуется полная переделка подвески с установкой новых рычагов, а это уже выходит за пределы возможностей даже технически искушенных владельцев. В гараже такое не сотворишь…

С движением по болотам тоже не все просто. Болота – они разные. Например, при попытке проехать на луцком вездеходе через болото со сплавиной маленькие зубастые колесики, как правило, все же рвут верхний торфяной слой, и автомобиль ложится на брюхо. В этой ситуации не помогает ни малый вес, ни низкие передаточные отношения, ни клиренс, ни блокировки. Пришлось мне видеть такое на культовом марафоне «Ладога-Трофи».

По причине всего вышесказанного, а также из-за откровенной нелюбви автомобиля к предельным нагрузкам ЛуАЗ-969 так и не стал излюбленной платформой для постройки спортивных снарядов, на которых можно было бы участвовать в соревнованиях по трофи или джип-триалу. В общем, доставить владельца к излюбленному месту охоты или рыбалки, даже по очень сложному маршруту – это вполне реально, а вот прохождение экстремальной трассы на время – это уже не для ЛуАЗ-969.

Но в любом случае, покатушки на этом аппарате доставляют владельцам особое удовольствие. Главное – не надо считать, что это автомобиль в привычном нам понимании. И не зря владельцы пишут в интернете, что если бы Прохоров вместо «Ё-мобиля» взялся бы за производство ЛуАЗа, то партизаны всех стран были бы непобедимы, а браконьеры недосягаемы.

Источник