Масло более густое чем вода

Моторное масло: пожиже или погуще? Мы испытали масла классов вязкости 5W-30 и 5W-40

«Масла с классом вязкости 5W-30 слишком жидкие — для нормальной защиты двигателя от износа нужно использовать минимум 5W-40!» Есть такое мнение, верно? Мы решили проверить это на практике, испытав два масла марки Castrol по ходу ресурсного теста лифтбека Skoda Rapid с бензиновым турбомотором САХА (1,4 л, 122 л.с.). Первое — конвейерной заливки, с классом вязкости 5W-30. А второе — «дилерское», Magnatec Professional OE 5W-40.

А нализировать низкотемпературные свойства масел — то есть те, что зашифрованы в первом числе класса вязкости по SAE (за ним следует буква W, winter, по-русски «зима»), — мы в этот раз не станем. А вот о высокотемпературной вязкости поговорим. Это две последние цифры в классе вязкости — и чем они больше, тем выше вязкость при 100°С.

Почему она так важна для защиты двигателя? Потому что по мере его прогрева температура моторного масла растет, достигая 110—120°С, и оно становится более текучим. При этом масляная пленка становится тоньше — и, соответственно, снижается ее способность не допускать так называемого сухого трения, когда металл трется о металл.

Наш испытательный цикл на «ресурсной» турбо-Шкоде для масел с различной вязкостью был идентичен: длительное движение на максимальной скорости, сотни разгонов-торможений, езда по горной дороге полигона и «отдых» на булыжной мостовой и грунтовках. Итого 12000 км — межсервисный интервал в ресурсных испытаниях мы сокращаем на 20%. Помимо отбора начальных и конечных проб мы делали еще и дополнительные анализы через равные промежутки.

Первым в зачет пошло масло 5W-30 конвейерной заливки, которое нынче для калужских Рапидов и Polo поставляет именно Castrol. Чтобы приработка деталей в абсолютно новом моторе не сбила нас с толку, мы взяли пробу масла после пробега в 1500 км — и оценивали увеличение содержания продуктов износа только относительно нее.

После 12 тысяч км вместо «заводского» масла залили Magnatec Professional OE 5W-40 — и повторили цикл.

Первый сюрприз: относительная концентрация железа, алюминия и меди за 10500 км пробега в обоих маслах увеличилась практически одинаково! То есть по факту износ фольксвагеновского турбомотора при переходе на смазку с «сороковым» классом высокотемпературной вязкости не уменьшился.

Почему? Очевидно, дело в составе кастроловских масел: противоизносные присадки в сочетании с базовой основой эффективно работают даже с классом 30.

А вот расход на угар изменился — в полном соответствии с теорией: чем жиже масло, тем больше его попадает в цилиндры через зазоры между деталями. Первые 850 мл «конвейерного» масла 5W-30 (именно столько «моторки» нужно для долива от риски Min до Max на щупе Шкоды) Rapid «выпил» за 7000 км. На следующую порцию ему потребовалось куда меньше, всего 5000 км. Итого — 1,7 л за 12000 км.

Источник

Со дна пожиже: можно ли загубить мотор слишком вязким маслом?

Мастера официальных дилерских сервисов породили немало опасных заблуждений, базируясь на рекомендациях производителей и не желая мыслить за пределами “гайдлайнов”. Чего стоит только опровергнутая многократно, в том числе производителями автоматических коробок, теория о “несменяемости” масла в АКП… Ещё одна популярная байка, тиражируемая дилерами, возникла на волне увлечения производителями маловязкими маслами вроде 0W20 и 0W30. Теперь многие проблемы с мотором объясняются мастерами использованием “слишком вязкого масла”. Попробуем разобраться, возможно ли это вообще.

Что такое SAE?

Н ачнём с пояснения простых вещей — с обозначений класса вязкости всесезонных масел по стандарту SAE, Сообщества автомобильных инженеров (Society of Automotive Engineers), наиболее популярному в мире. В обозначении, скажем, класса 5W30 первая цифра — это индекс вязкости при низких температурах, а вторая — при высоких.

Чтобы определить эти индексы, методика SAE предусматривает ряд инструментальных тестов: CCS – Cold Crank Simulator, MRV – Mini Rotary Viscometer для низкотемпературного диапазона и два теста при рабочей температуре — Kinematic viscosity для температуры 100 градусов и новый тест HTHS — High Temperature High Share для 150 градусов. Всё это делается с помощью точной сложной аппаратуры, и фиксироваться на этой части мы не будем.

Для каждого класса масла определен диапазон, в который должны укладываться его характеристики. Но общий смысл обозначения максимально прост: первая цифра говорит, насколько вязким является масло при холодном старте, а вторая — насколько оно выдерживает рабочие температуры. При этом каждая из цифр вовсе не означает абсолютное значение вязкости.

Для иллюстрации мы взяли результаты исследования лаборатории компании Widman International и немного адаптировали их для российского читателя.

На графиках хорошо заметно, как сильно параметры вязкости масел меняются при росте температуры. Очевидно, что пока мотор не прогреется хотя бы до 30 градусов, ему приходится очень тяжело, особенно на маслах 10W40 и 15W40.

А вот между 40 и 80 С можно наблюдать совсем интересную картину: с ростом температуры кривые начинают пересекаться. И масло 10W40 к 80 градусам становится менее вязким, чем 5W40.

Оптимальная вязкость при рабочей температуре (от 100 до 110 градусов) — от 9 до 18 мм2/с. В эти границы попадают все масла, но при даже незначительном дальнейшем росте температуры масло 5W30 теряет остатки всей вязкости и становится слишком жидким. Так что тут более вязкие масла даже имеют очевидное преимущество.

Аналогичные “сюрпризы” существуют и для низкотемпературного индекса. И, конечно же, масла с одной номинальной вязкостью и полностью соответствующие стандарту всё же могут довольно существенно различаться по характеристикам. Но для простоты объяснения я буду учитывать индексы вязкости раздельно — как масла 5W или как масла W40, говоря о низкотемпературной и рабочей вязкости, без оговорок о реальном классе масла, чтобы не вносить путаницу. Просто подразумевая, что большая вязкость соответствует большему классу вязкости, без дополнительных хитростей и оговорок.

Еще один важный момент связан с тем, что холодная вязкость масла на порядок или два отличается от вязкости при рабочей температуре. Типичное минеральное масло 15W40 при температуре около нуля градусов имеет кинематическую вязкость порядка 1 500 мм2/с, а при рабочей температуре этот параметр уже составляет всего 13 единиц. У синтетики 5W30 эти параметры меняются не так сильно: 900 мм2/с при нулевой температуре и порядка 11 при рабочей.

Вязкость зависит от температуры нелинейно: в зависимости от состава масла она резко повышается в зоне низкой температуры и достаточно плавно изменяется в области рабочих температур. Замер рабочей вязкости проводится при ста градусах Цельсия, но рабочим диапазоном обычно является зона от 20-30 градусов, когда вязкость выше номинальной уже не на два порядка, а менее чем в десять раз.

В зависимости от двигателя и режима эксплуатации температура масла внутри него существенно различается, а значит, и вязкость одного и того же масла в рабочем режиме в разных двигателях разная. Более того, она непрерывно меняется в процессе движения. Таким образом, выбор вязкости масла связан еще и с такими параметрами, как типичная длительность поездки, нагрузка и температура окружающей среды.

К тому же на температуру масла (а значит, и на его вязкость) заметно влияет состояние двигателя. Повышенный объем картерных газов, неисправная система вентиляции, дополнительная защита картера, изношенный масляный термостат, грязный маслорадиатор — всё это вносит свои коррективы в режим работы масла.

Кроме того, нужно учитывать, что масло меняет свою вязкость в процессе эксплуатации. Обычно рабочая вязкость снижается по мере вырабатывания загущающих присадок, что особенно характерно для масел с вязкостью свыше W40, а низкотемпературная вязкость, наоборот, возрастает, поскольку срабатываются и присадки, повышающие текучесть при низкой температуре. Последнее характерно для всех масел с существенной долей минеральной основы, то есть, фактически для 99% масел на рынке, потому что даже у очень дорогих эта доля менее 30% не бывает. Чистая синтетика может вести себя иначе, но это тема для отдельного разговора.

Гуще или жиже?

С учетом вышесказанного становится понятно, что никто не будет пытаться создать двигатель, которому для работы нужно масло строго определенной вязкости, не выше и не ниже заявленной в документах. Это просто технически невозможно: как я уже подробно говорил выше, вязкость масла постоянно меняется, причём в весьма широком диапазоне.

Но самый главный вывод — в том, что мотор существенную часть своего пробега работает с маслом, вязкость которого на порядок или даже два выше, чем его вязкость при рабочей температуре согласно SAE. Потому, опять же, ни один производитель не будет делать двигатель, которому могло бы повредить более вязкое масло. Даже если у вас залито масло с индексом вязкости в два раза выше, чем рекомендуемое, мотору это совершенно безразлично — он прекрасно будет работать и на этом масле. Ему это вредит не больше, чем типовая 15-минутная поездка, особенно зимой.

Конечно, в долгосрочной перспективе возможно проявление каких-то особенностей, вызванных использованием слишком вязкого масла. Но их никак нельзя назвать фатальными для всего мотора. Например, может раньше срока износиться редукционный клапан насоса, сам маслонасос или фазорегуляторы. Но и это крайне маловероятно.

Фактически мотор рассчитывается на минимальную, а не максимальную рабочую вязкость масла. Любое уменьшение его рабочего давления критично, а вот небольшое повышение вязкости и давления — практически безвредны. Они приведут к небольшим колебаниям характеристик, и не более того. И уж совершенно точно нет ни одного двигателя, в котором «масляные каналы слишком узкие» или «зазоры слишком маленькие».

Другое дело — использование слишком маловязкого масла. Как мы видели из графиков, при высоких температурах маловязкие масла могут переступить минимальный порог вязкости в 9 мм2/с. Для масла 5W30 это возможно уже при 115 градусах. Тем временем, нормальная рабочая температура в современных моторах может достигать 110 градусов, а масло им часто рекомендуют и вовсе 0W20. И тут последствия могут быть более губительными, вплоть до проворота вкладышей и износа шеек коленвала. Поэтому уж лучше более густое масло, чем более жидкое.

Источник

Какое масло мотору лучше: пожиже или густое

Странный вопрос, да? Конечно же, нужно. а и вправду какое? 0W40? 10W20? Или там 5W30? Понятно, что точный ответ даст «Руководство по эксплуатации» вашего автомобиля, но у нас же есть собственное мнение и оно не всегда совпадает с тем, что пишут в «Руководствах».

И, прежде чем мы начнем разбираться с тем какое же таки масло лучше для мотора, внесу поправку. Масло не бывает «пожиже» или «погуще». Масло бывает с лучшей или худшей текучестью. «Пожиже» и «погуще» здесь — сокращения терминов и понимать их надо как «более текучее масло» и «менее текучее масло».

Вы, те кто знакомы с тем, что означают маркировки масел, удивитесь, но среди водителей есть достаточное число тех, кто. просто не понимает значений маркировки. Это нормально (для этого автосервис есть).

Но немного ликбеза

Итак, в маркировке масел мы видим загадочные обозначения типа 0W40, 10W20 и подобные. Немножко непонятно, но все, на самом деле, просто!

Если говорить упрощенно, то число расположенное перед символом «W» является обозначением «зимних» свойств текучести масла. Чем меньше это число, тем при более низкой температуре масло сохраняет свою текучесть будучи само холодным. Т.е. при этой температуре холодное масло гарантировано будет прокачано в маслосистеме двигателя.

Число, расположенное после символа «W» уже «летнее» и показывает при каких температурах воздуха разогретое и, значит, разжижевшееся масло гарантировано сохраняет свои смазывающие и антизадирные свойства, т.е. сохраняет необходимую для маслосистемы двигателя текучесть.

Я не буду никого учить.

. как выбирать масло исходя из температуры воздуха — вам достаточно посмотреть на таблицу выше и используя ее вы точно не ошибетесь в подборе масла для своего региона.

Моя задача здесь в другом: разобраться какое масло лучше для мотора в принципе — пожиже или погуще (с учетом региональных температур).

И доложу вам, что на мой взгляд. вообще без разницы густота масла, какие там у него параметры по SAE, если оно нормально прокачивается маслонасосом в условиях температур вашего региона. Покупая «зимнее» масло, то, которое сохраняет свою текучесть в сильные морозы, вы просто облегчаете работу двигателю в момент холодного пуска и только! А когда масло уже разогрето, нет никакой разницы какие у него значения по SAE, оно нормально прокачивается будь 0W или 10W50.

Но речь в заголовке шла о.

. масле «пожиже» и «погуще». И эти параметры не имеют никакого отношения к параметрам масла по SAE. «Пожиже» и даже «погуще» — как раз те параметры, которые мы наблюдаем воочию, можем пощупать.

Не поняли? Ну попробуйте на вид (на ощуп, на вкус — нужное подчеркнуть) отличить масло 0W от 10W50 — не получится, эту разницу мы не ощущаем. А вот масла «пожиже» и «погуще» очень даже можем отличить даже безотносительно маркировки по SAE.

Конечно же, неизвестно какое масло мы в движок не нальем, но научный интерес заставляет нас разобраться какое из них лучше для мотора.

ВНИМАНИЕ! В условиях их прокачиваемости при холодном запуске.

И окажется, что более густое масло — лучше.

И все дело именно в холодном запуске

. т.к. разогретое масло, как мы уже знаем, пофик какой текучестью обладает — любое нормально горячее оно течет как надо (лишь бы не потеряло смазывающие свойства).

Но вот, когда мотор холодный, лучше, чтобы оно было погуще — масляный клин в сопряжении деталей, образуемый холодным (густым) маслом, более. мощный, более сопротивляющийся нагрузкам и при сохранении смазывающих и противозадирных свойств! И именно противозадирные свойства у более густого масла всегда лучше! Что есть великое благо для любого мотора!

В качестве примера приведу обычные сливочное и подсолнечное масла. А попробуйте продавить своим пальцем брикетик сливочного и лужицу подсолнечного. Попробуйте просто поместить слои сливочного масла и подсолнечного между двумя железками и подвигать эти железки меж собой. Согласитесь, что это очень наглядно и несложно для понимания.

Кстати, мотор (любой. ) убить не так-то уж и просто. Нет у моторов есть пределы живучести, но, поверье мне, что это очень выносливые товарищи. Вот выше интереснейшее видео ютуб-канала «Гараж 54» — удивитесь!

И еще я помню одну публикацию в каком-то из автомобильных журналов (кажется в «За рулем»), где проводили краш-тест моторов при езде без масла. И там ВАЗ-2107, у которой из мотора слили масло , проехала по Ленинградке (обилие горок, нагрузки) аж целых 70 километров.

Источник