Норвегия туннель под водой

Первый в мире плавучий погружной туннель проектируют в Норвегии

Фьорды – не только национальное достояние Норвегии, но и источник проблем для эффективного дорожного строительства. Изрезанная береговая линия в разы увеличивает протяженность автомобильных трасс, а необходимость оборудовать паромные переправы значительно снижает скорость передвижения транспорта по побережью страны. Управление общественных дорог Норвегии выступило с амбициозным планом построить к 2035 году серию плавучих погружных туннелей, которые обеспечат бесперебойное движение транспорта по побережью.

Проект оценивается в 25 млрд долларов США. Серия погружных тоннелей сократит время движения автотранспорта по трассе E39 между южным портом Кристиансанн и северным портом Тронхейм с 21 часа до 11 часов. В настоящий момент тысячекилометровый маршрут включает семь паромных переправ, что значительно увеличивает время в пути.

Первый в мире плавучий погружной туннель планируют проложить через Сонге-фьорд – самый крупный фьорд в Европе на западном побережье Норвегии примерно в 70 км севернее Бергена. Глубина его достигает 1308 м, ширина – 1 км, а протяженность – 204 км. Из-за его размеров строительство моста не представляется возможным, но допустима установка транспортной трубы, которая будет держаться под водой примерно в 30 метрах от поверхности на гигантских поплавках – так в упрощенном виде выглядит проект норвежцев.

По расчетам инженеров, туннель будет состоять из двух параллельно идущих труб для обеспечения двустороннего движения. Длина туннеля составит примерно 1,2 км, он будет изогнут дугой, чтобы уменьшить воздействие на конструкцию приливных волн и штормов. На глубине в 20 – 30 м от поверхности фьорда его будут удерживать понтоны и якоря. Преимущества данной конструкции над традиционными переправами через водные преграды – устойчивость при любой погоде. Также она нанесет минимальный вред пейзажу фьорда и не создаст преграды для судов, курсирующих в заливе.

Данный тоннель объединит сразу несколько технологических решений, которые по отдельности уже прошли испытание на прочность временем: бетонный тюбинг является неотъемлемой частью всех туннелей, понтоны много лет используются для плавучих мостов, а тросовое закрепление зарекомендовало себя в офшорных проектах.

Пока одним из основных вопросов, на который предстоит ответить авторам проекта, – это геологическая структура дна Сонге-фьорда. Необходимо убедиться, что породы на дне позволят надежно закрепить туннель. Также предстоит построить модели течений, ветров и динамики волн и оценить связанных с ними риски. Кроме того, необходимо рассчитать запас прочности сооружения на случай столкновения с ним судна или подводной лодки. После того, как все расчёты будут выполнены, проект еще должно утвердить правительство Норвегии, так как оно, скорее всего, станет его лавным спонсором.

На фото: визуализация различных элементов плавучего погружного туннеля.
Источник: The Norwegian Public Roads Administration.

Больше новостей, аналитических статей и реальных кейсов
инженерной защиты в нашем журнале

Источник

Грандиозная автомагистраль под водой. Разве это возможно?

Заснеженные горы и красивейшие фьорды принесли побережью Норвегии всемирную известность. Однако, эти «фишки» норвежского ландшафта, столь привлекательные для туристов, затрудняют автомобильное движение по побережью. Чтобы проехать на машине 400 км вдоль береговой линии, нужно преодолеть многочисленные горные серпантины и паромные переправы, из-за которых время поездки растягивается на долгих 7 часов. И без того трудный путь ещё больше осложняют неприятные сюрпризы норвежской погоды в виде снегопада, гололёда и ледяного порывистого ветра.

Все эти проблемы побудили правительство Норвегии совместно с Норвежской общественной администрацией дорог (NPRA) начать строительство самого длинного в мире подводного автомобильного тоннеля длиной 1121 км.

Трасса будет проходить не только под водой, поэтому проект предполагает строительство новых мостов и укрепление имеющихся автодорог.

Подводный тоннель представляет собой две трубные бетонные конструкции, предназначенные для движения автомобилей в разных направлениях.

С помощью мощных тросов трубы будут прикреплены к стойкам, установленным на дне, а также к понтонам, расположенным через каждые 320 м на поверхности. Инженеры-разработчики утверждают, что глубина погружения плавучих труб (30 м) не будет мешать судоходству.

Проект строительства подводного тоннеля (трасса И39) был утверждён ещё в 2017 году, по предварительным данным его стоимость оценивается в $40 млрд США. Строительные работы были начаты в декабре 2017 года, их окончание и введение трассы в эксплуатацию запланированы на 2035 год.

У Норвегии нет опыта строительства подводных автодорог, поэтому местных специалистов консультируют более опытные инженеры из других стран мира. Разработчикам приходится учитывать множество факторов, таких как разница в глубине воды, влияние на конструкцию ветра и волн, возможность прохода мимо неё траулеров и подводных лодок. Всё это значительно усложняет работу над проектом.

По словам ведущих инженеров самыми существенными рисками проекта являются перегрузки, пожары и взрывы в тоннелях. Чтобы проверить трассу на прочность, ей устроили серьёзные испытания: таранили подводной лодкой, взрывали трубы изнутри и опускали на них затонувший траулер. Конструкция с честью выдержала все испытания, хотя и получила ряд доработок.

Кстати, когда новые тоннели запустят в эксплуатацию, старая дорога никуда не денется. По ней можно будет по-прежнему ездить, чтобы любоваться сказочными фьордами и легендарными скандинавскими горами.

Источник

Грандиозный проект – норвежские морские «плавающие туннели»

Суперпроект реализуется в Норвегии – реконструкция трассы Е39, протяженностью 1100 км, включает в себя строительство больших мостов, рекордных туннелей под морским дном и инновационных «плавающих туннелей». Общий бюджет амбициозного государственного проекта – около 40 млрд.

Уникальное и масштабное строительство

Впечатляющие природные ландшафты Норвегии удивляют и восхищают, горы, фьорды, ледники радуют взор путешественников, но доставляют множество транспортных проблем. Сложная местность не способствует быстрому передвижению, например, чтобы добраться от южного города Кристиансанн до северного Тронхейма понадобится не менее 21 часа и семь паромных переправ на пути протяженностью 1100 км. А ведь на западном побережье проживает почти треть населения страны и все они терпеливо преодолевают различными способами тысячи фьордов.

Норвежское правительство планирует вдвое сократить время проезда по северной трассе Е39 путем реализации инновационного инфраструктурного проекта, включающего в себя строительство мостов, туннелей и потрясающих подводных «плавающих туннелей».

Общий бюджет проекта Е39 оценивается в $40 млрд – это позволит полностью освободить от паромов 1100 км автотрассы и новые инфраструктурные объекты позволят вдвое сократить время на маршруте Кристиансанн – Тронхейм.

Мы уже писали о начале работ над первыми объектами масштабного проекта – туннелями и мостами. Отметим, что один из туннелей станет самым длинным в мире горным туннелем, пробуренным через скальную породу под морским дном – общая длина составит 27 км на глубине 392 м.

Амбициозные «плавающие туннели»

Наверняка, самими поразительными объектами на тысячекилометровом пути станут так называемые «плавающие туннели», расположенные на глубине около 30 м. Сразу же уточним, что кроме Норвегии в этой «мировой гонке» участвуют Китай, Южная Корея и Италия, но ни один инфраструктурный объект такого типа еще не построен.

Впервые идея «плавающего туннеля» появилась еще в 19-м веке, но строительная индустрия только сейчас вплотную приблизилась к реализации смелого замысла. На самом деле туннели, конечно, не плавают, а достаточно надежно прикреплены кабелями к морскому дну или привязаны к понтонам на поверхности моря. Внутри железобетонного туннеля, в принципе, такая же обстановка, как и во всех других транспортных объектах такого типа. В норвежских фьордах волны и течения на глубине 30 м значительно менее мощные, чем на поверхности и такое месторасположение автотрассы оказывает меньшее влияние на природу, чем, например, классический мост.

Глубины во многих заливах превышают 1 км, что делает почти невозможным и неэффективным строительство туннеля под морским дном. Ширина заливов в некоторых местах превышает 5 км – строительство мостов обходится слишком дорого и затруднительно из-за особенностей северного климата. Таким образом, инновационные «плавающего туннеля» могут оказаться наиболее эффективным решением для реализации северной транспортной магистрали.

По словам ведущих инженеров трассы E39 самые большие риски проекта – это взрывы, пожары и перегрузки в туннелях. Совместно с ведущими учеными норвежских университетов проводятся исследования последствий взрывов, например, грузовиков с опасными веществами и подобных аварий на глубине 30 м в трубчатых бетонных конструкциях. Работая с военно-морским флотом, инженеры изучают последствия столкновений подводных лодок с «плавающими туннелями».

Норвежское управление автомобильных дорог, правительственный орган, ответственный за проект, настроено оптимистично и планирует завершить строительство всех туннелей, мостов, развязок на 1100 километровой трассе к 2050 году.

Источник

Первый в мире подводный плавучий тоннель для транспорта

Норвежский оператор дорожной инфраструктуры Statens Vegvegsen официально открыл самый глубокий подводный туннель в мире – 14,4-километровый тоннель Ryfylke около Ставангера. Он входит в проект под названием Eysturoyartunnilin, соединяющий Фарерские острова. Общая длина туннелей составит 11,24 км. Проект после окончания строительства станет самым необычным и амбициозным. О подобном техническом решении задумывались многие страны, например, Италия, Китай, Южная Корея. Воплощать в жизнь столь грандиозный проект подводных транспортных туннелей решились лишь в Норвегии.

Ранее идея носила совсем иное название – Skálafjarðartunnilin, но затем его изменили на Eysturoyartunnilin. Встречается и другое наименование – Eysturoy Tunnel. Пройдут тоннели под проливом Tangafjørur и станут альтернативой паромного сообщения.

Цель проекта

Это часть проекта дороги Райфаст, которая соединит национальную автомагистраль 13 между Ставангером и Страндом в Рогаланде. Маршрут также включает туннели Хунвог и Эйганес, которые откроются в январе 2020, заменив паромные переправы в регионе. Сеть туннелей уменьшит время пути между Торсхавном и Рунавиком с 74 мин. до 16 мин, а между юго-западными прибрежными городами Бергеном и Ставангером с пяти часов до 40 минут.

Концепция идеи

Сама идея подразумевает объединение туннельной сети с мостами. Туннели будут размещены попарно и проходить параллельно, по 1 в одно направление. В каждом из них по 2 полосы. Несущие конструкции тоннелей будут бетонными.

Скальный туннель, являющийся частью проекта, протянется на 27 км на глубине до 392 м под водой. Он является самым глубоким на планете.

В открывшейся части нижайшая точка – 187 м ниже уровня моря. Самый крутой уклон не более 5%. Также проект включает 3 подвесных и 5 плавучих мостов. Их закрепят тросами к понтонам либо якорям, разнесенным на достаточное для прохождения морских судов между ними расстояние.

Кольцевую развязку, расположенную в центре туннельного сообщения, украсят картинами и скульптурами фарерского художника Т.Патурссона. Подчеркнут уникальность художественного оформления световые эффекты.

Стоимость и сроки

Работа над проектом началась в 2014 году. Первый тоннель прорыт подрядчиком AF Gruppen осенью 2017, а предприятие Marti совместно с IAV выполнили второй в начале 2018 года. Всего на реализацию концепции, по словам мэра, ушло 40 лет.

Общая стоимость проекта, который полностью планируется закончить к 2035 году, оценивается в миллиард датских крон. Покрывать расходы планируется за счет взимания платы за проезд. Например, легковому авто пересечение подводного транспортного туннеля между Торсхавном и Эйстурой в одну сторону обойдется в 75 датских крон, а между между Салтнесом и Стрендуром – 25 крон. Будет доступна возможность приобретения проездного, что уменьшит стоимость поездки.

Источник

Осло-фьорд туннель — Oslofjord Tunnel

Ослофьорд Туннель

Обзор
Место расположения	Осло-фьорд
Маршрут	Европейский маршрут E134
Начинать	Мана, Фрогн
Конец	Верпен, Хурум
Операция
Началась работа	14 апреля 1997 г.
Открыт	29 июня 2000 г.
Владелец	Управление общественных дорог Норвегии
Транспортных средств в сутки	6827 (2012)
Технический
Длина	7,306 м (4,540 миль)
Кол- во полос	3
Скорость работы	70 км / ч (43 миль / ч)
Самая низкая отметка	-134 м (-440 футов)
Ширина	11,5 м (38 футов)
Оценка	7%

Oslofjord Туннель ( Норвежский : Oslofjordtunnelen ) представляет собой подводный дорожный туннель , который пересекает Oslofjord , соединяющий Hurum и Фрогны в Норвегии . Имея три полосы движения, туннель длиной 7 306 метров (23 970 футов) достигает глубины 134 метра (440 футов) ниже среднего уровня моря . Максимальный уклон туннеля составляет семь процентов. Он служит основным связующим звеном, соединяющим восточный и западный графства Викен , дополняя паромную переправу Мосс – Хортен, идущую дальше на юг. С 2018 года туннель является частью европейского маршрута E134 , до 2018 года он был частью национальной дороги 23 .

Первоначально этот переход обслуживался паромом Дрёбак – Сторсанд , строительство которого началось в 1939 году. В 1963 году были начаты планы строительства фиксированной линии связи, первоначально на основе двух мостов, которые должны были соединиться с Хойей . Планы вновь всплыли в начале 1980-х с появлением технологии подводных туннелей и споров относительно местоположения аэропорта Осло , которые предлагали аэропорты в Хуруме, Осе и Хобёле . Несмотря на то, что Гардермоэн в конечном итоге был построен как аэропорт, туннель получил достаточную поддержку, чтобы его можно было построить независимо. Парламент дал одобрение 13 декабря 1996 года, и строительство началось 14 апреля 1997 года. Официально туннель был открыт 29 июня 2000 года и частично финансировался за счет платы за проезд , взимаемой Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen на платной площади во Фрогне. В 2014 году ручной пункт взимания платы был заменен автоматическим. С 30 августа 2016 года проезд через туннель бесплатный.

Тоннель был затоплен в 2003 и 2008 годах, а в 2003 году произошел оползень. В результате всех этих инцидентов туннель был закрыт на несколько недель. Было два крупных пожара грузовиков, один в 2006 году и один в 2011 году. После последнего инцидента туннель был закрыт для интенсивного движения транспорта весом более 7,5 тонн. В целях устранения проблемы Управление автомобильных дорог общего пользования предложило построить вторую трубу.

СОДЕРЖАНИЕ

Характеристики

Ослофьордский туннель — это подводный туннель длиной 7 306 метров (23 970 футов), который составляет часть европейского маршрута E134 и, следовательно, является частью трансъевропейской дорожной сети . Туннель проходит под Дрёбаксундет Осло-фьорда, достигая максимальной глубины 134 метра (440 футов) ниже среднего уровня моря. Туннель имеет три полосы движения, одна из которых используется в качестве полосы для подъема в гору для преодоления семипроцентного уклона. Он имеет ограничение скорости 70 километров в час (43 мили в час), которое контролируется камерами контроля за дорожным движением . Туннель имеет ширину 11,5 метра (38 футов) и во время строительства строился по критериям пропускной способности до 7 500 автомобилей в день.

В тоннеле оборудовано 25 эвакуационных помещений. Они могут быть изолированы от главного туннеля, и каждый из них может обеспечить герметичное пространство для 30-50 человек во время тушения пожара. Каждую минуту в туннель поступает естественный поток морской и грунтовой воды объемом 1800 литров (400 имп галлонов; 480 галлонов США). Для этого установлена ​​насосная система, способная откачивать 4000 литров (880 имп галлонов; 1100 галлонов США) в минуту. Под туннелем есть естественный резервуар, способный удерживать 5000 кубических метров (180 000 кубических футов) воды, которая может действовать как буфер. Его также можно использовать в качестве источника воды для пожарной части. Туннель построен из непрерывных бетонных элементов, чтобы обеспечить лучшую защиту от протечек воды. Сооружение получило художественное оформление в виде гобо- освещения.

Туннель закрыт на неопределенный срок для транспортных средств, длина которых превышает 12 метров (39 футов). С самого начала его планировали расширить до двух труб, поэтому вторую трубу планировали построить на южной стороне. Европейская дорога 134 составляет 432 километра (268 миль) в длину и проходит от Хаугесунда через Драммен до E6 в Вассуме во Фрогне. Участок от Bjørnstad в Røyken до Vassum был построен одновременно с туннелем и называется Oslofjord Link (норвежский язык: Oslofjordforbindelsen ). Перекресток в первую очередь служит более быстрым звеном, соединяющим Бускеруд с Фолло и Эстфолдом . Альтернативный переход предполагает движение на север через Осло или на юг через паром Мосс – Хортен. Маршрут экономит 25 километров (16 миль) и 30 минут по сравнению с поездкой через Осло.

Туннель принадлежит и управляется Норвежской администрацией дорог общего пользования. Как часть национальной дороги, ее эксплуатация и техническое обслуживание финансируются правительством страны. Сбор за проезд осуществляется Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen AS, компанией с ограниченной ответственностью, принадлежащей на равных долях муниципалитетам округа Акерсхус и муниципалитетом округа Бускеруд . Они передали Vegfinans на субподряд операции своей администрации и пункта взимания дорожных сборов . Стоимость проезда без скидки составляет 60 норвежских крон для легковых автомобилей и 130 норвежских крон для грузовиков (автомобили весом более 3,5 тонн). Оплата происходит автоматически через Autopass . В 2003 году по туннелю было загружено в среднем 4 432 автомобиля в день. Среднегодовой пик был достигнут 7 138 в 2010 году, а затем упал до 6 827 в 2012 году. Дорога принадлежит и обслуживается Норвежской администрацией дорог общего пользования в качестве проекта, финансируемого из национального бюджета.

История

Планирование

Сообщение между Follo и Hurumlandet первоначально обслуживалось паромом Drøbak – Storsand Ferry , обслуживаемым Bilferjen Drøbak – Hurum . Планирование паромного сообщения началось в 1939 году, и его первый паром, Leif 1 , обслуживал переправу до 1954 года. Затем он был заменен на Drøbaksund , который в 1968 году был заменен на более крупный Drøbaksund II . Компания приняла на себя паром Svelvik – Verket Ferry. , который соединяет Hurumlandet с Vestfold, в 1971 году. Drøbaksund I был введен в эксплуатацию в 1978 году, а Drøbaksund III — в 1985 году. С 1993 года он был дополнен Hurumferja , следовательно, эта услуга состояла из двух паромов. В 1980 году паром ежедневно обслуживал 320 автомобилей.

Фиксированное пересечение Хурумландета и Осло-фьорда было впервые предложено Антоном Грёнсандом в 1958 году. За ним последовал региональный транспортный план, опубликованный в 1963 году, с горизонтом в сорок лет. В следующем десятилетии планирование дорог было реорганизовано, так что большая часть планирования находилась в юрисдикции одного округа. Поскольку пересечение Осло-фьорда обязательно должно было пересекать границу графства, планы выходили за рамки естественного планирования. Поскольку эта идея выпала из основной нагрузки планировщиков, в 1967 году была основана компания с ограниченной ответственностью A / S Fjordbroene. Инициированная муниципалитетом Хурум, она также частично принадлежала более крупным компаниям муниципалитета. Он попытался оживить это предложение и в 1974 году представил подробный план, который предусматривал строительство двух мостов, которые соединили бы каждую сторону фьорда с островом Хойя. Стоимость проекта была высокой, только мосты Хойя оценивались в 510 миллионов норвежских крон (NOK) 1981 года . Планы были отклонены дорожной администрацией из-за высокой стоимости и прогнозов низкого трафика, в то время как другие критиковали воздействие на окружающую среду, которое они окажут на Хойя и в городах Свельвик и Дрёбак .

Интерес к проекту возродился в конце 1970 года, когда был спланирован и построен подводный туннель Вардё . Выбор альтернативы подводному туннелю позволит существенно сэкономить, легко сократив половину стоимости. Еще одним фактором, способствовавшим этому, был спор о местоположении аэропорта Осло , который предлагал различные места для нового аэропорта. Фиксированный переход будет разрешен для фиксированного сообщения из Вестфолда и Бускеруда, если аэропорт расположен в Хобёле или Ос , и он позволит осуществлять фиксированное сообщение из Фолло и Эстфолда, если аэропорт находится в Хуруме. Кроме того, ожидалось, что строительство нового завода в Tofte Cellulosefabrikk приведет к значительному увеличению перевозок пиломатериалов в регион и может способствовать движению через фьорды. Предыдущий анализ был основан на данных о трафике, собранных для других целей, поэтому в 1980 году было проведено специальное обследование трафика.

В отчете 1982 г. рекомендуется, чтобы строительство велось в два этапа. Сначала дорога, отходящая от E18 в Jessvoll возле Drammen через Røyken, а затем под фьордом, а затем заканчивающаяся на пересечении с E6. На втором этапе будет построена дорога от туннеля через Хурум до Веркет , в новом подводном туннеле под Драмменс-фьордом возле Свельвика, а затем через туннель до Санде , где она пересечется с E18. Смета расходов на строительство тоннеля колеблется от 200 до 360 миллионов норвежских крон. Планы были основаны на частичном использовании части национальной дороги 154 в Бускеруд для части подъездной дороги. Смета расходов на вспомогательную дорожную систему была оценена в размере от 340 до 400 миллионов норвежских крон, в зависимости от количества повторно используемых дорог и выбранного стандарта.

Альтернатива мосту имела некоторых сторонников в 1980-х годах. Он был предложен в виде моста Дрёбак, трехпилонного вантового моста с основными пролетами 600 и 570 метров (1970 и 1870 футов), соответственно, с центральным пилоном, установленным на Асхольмене . На Håøya маршрут в основном пролегал бы через 2-километровый туннель. Через Вест-фьорд дорога будет пересекать еще один трехпилонный вантовый мост с основными пролетами 590 и 530 метров (1940 и 1740 футов) с центральным пилоном, установленным на Стедгруннен. Мост мог также служить возможным маршрутом для линии Хурум , железной дороги, которая должна была связать новый аэропорт со столицей. Фьордбруене работал над альтернативным мостом, но также разработал подробный план туннеля. Планы туннелей были единогласно одобрены муниципальными советами Рёйкена и Фрогна в феврале 1986 года и подавляющим большинством голосов в Совете округа Акерсхус в апреле. К 1988 году норвежские вооруженные силы наложили вето на три из четырех альтернативных мостов . 21 июня в Дрёбаке была учреждена организация «Акция против моста», в которой за считанные дни приняли участие более 2000 человек.

8 июня 1988 года парламент проголосовал за строительство нового национального аэропорта в Хуруме. Решение предусматривало пересечение Осло-фьорда четырехполосной автомагистрали. Управление автомобильных дорог общего пользования опубликовало шесть вариантов перехода, включая четыре варианта моста, обычный туннель и погружную трубу . Планирование было приостановлено в 1990 году после того, как решение о строительстве аэропорта было отложено. К тому времени только Социалистическая левая партия в муниципальном совете Хурума выступала против. Без движения в аэропорту рентабельность проекта упала, и Администрация дорог общего пользования призвала вместо этого отдать приоритет другим инвестициям. Однако министр транспорта и коммуникаций Кьель Опсет был стойким сторонником Осло-фьорд Линк, отчасти в качестве компенсации за потерю аэропорта после того, как в 1992 году было решено построить его в Гардермоэн .

Администрация автомобильных дорог общего пользования приземлилась в 1992 году на альтернативном мосту в качестве предпочтительного решения, поддержанного, в частности, Норвежской ассоциацией перевозчиков и муниципалитетом Хурум. В первом утверждалось, что мост приведет к тому, что грузовики будут потреблять вдвое меньше топлива на этом сегменте, в то время как во втором также была принята перспектива превращения моста в туристическую достопримечательность. С другой стороны, мост был встречен протестами со стороны экологических организаций и жителей Дрёбака, поэтому министерство решило проложить туннель. Обсуждалось полномасштабное строительство с двумя трубами и новым шоссе до Лиера.

В январе 1994 года Опсет объявил, что предпочитает туннель над мостом, заявив, что решающее значение имеют затраты. Туннель был оценен в 1,25 миллиарда норвежских крон, в то время как мост будет стоить на 170 миллионов больше. Opseth’s также объявил, что он предпочитает альтернативу автостраде с двумя трубами и четырьмя полосами движения. Проект был частично встречен оппозицией в парламенте , так как, например, Магнус Стангеланд из Центристской партии заявил, что другие проекты должны быть приоритетными. Новые оценки показали снижение трафика, и проблема закончилась компромиссом: будет построена одна труба, а новая дорога будет построена только на западе в Бьёрнстаде в Рёйкене. Финансирование обеспечивалось за счет государственных субсидий и пошлин. Плата за проезд финансировалась за счет частного долга, накопленного компанией Bompengeselskapet Oslofjordtunnelen, совместно принадлежащей муниципалитету округа Акерсхус и муниципалитетом округа Бускеруд и созданной в конце 1995 года. Единственная труба снизила общую стоимость строительства до 1 041 млн норвежских крон. Чтобы еще больше сократить расходы, планы строительства к северу и западу от Хурума были отложены. Таким образом, новая вспомогательная дорожная сеть была ограничена 26,9 км (16,7 миль), включая сам туннель. Платная часть инвестиций была установлена ​​в размере 699 миллионов норвежских крон.

Муниципальный совет Фрогна попытался наложить вето на строительство в ноябре 1995 года, потребовав построить либо две трубы, либо ни одной. В министерстве заявили, что в случае необходимости они примут законы штата о зонировании, чтобы избежать подобных нарушений. Муниципальная оппозиция частично опиралась на противодействие строительству новой дороги через лесную зону отдыха, а вспомогательная дорога должна была пройти слишком близко к поселениям в Хеере. После того, как муниципальный совет проголосовал против повторного зонирования, министерство законодательно утвердило новый план зонирования, и муниципальный совет Фрогна лишился возможности участвовать в планировании. Министерство также решило, что эта дорога будет обозначена как Национальная дорога 23 и будет рассматриваться как магистральный маршрут. Ожидалось, что в туннеле будет в пять раз больше загруженности по сравнению с паромным сообщением. К июню 1996 года обязательства Лейбористской и Консервативной партии обеспечили большинство в парламенте для связи. Проект был принят парламентом 13 декабря 1996 года против голосов других парламентских партий.

Строительство

Контракт на взрывные работы в туннеле стоимостью 347 миллионов норвежских крон был присужден Scandinavian Rock Group . Строительство началось 14 апреля 1997 года. В дополнение к атакам с обоих концов, взрывные работы проводились также с 700-метровой (2300 футов) поперечной выемки на стороне Хурум. 9 октября произошла крупная авария, когда на рабочего упала груда камней. Большая часть проходки проходила через гнейсы коренных пород . Однако в январе 1998 года проходчики встретили стену из отложений . Несмотря на то, что это было запланировано, его толщина оказалась более 10 метров (33 фута) вместо ожидаемых 5 метров (16 футов), что привело к задержке проекта на шесть недель. Сегмент был преодолен путем заливки бетона для создания оболочки перед удалением масс. Таким образом, отводной туннель длиной 300 метров (980 футов) был взорван на изгибе под этой областью, что позволило продолжить работу, в то время как работа продолжалась в слабой зоне. Выпуск добавил к стоимости строительства 30 миллионов норвежских крон. Зона, созданная древней рекой, была преодолена путем замораживания участка и затем прорыва через него. Затем была построена бетонная оболочка толщиной 1,2 метра (3 фута 11 дюймов) и длиной 40 метров (130 футов), чтобы придать пространству структуру. Проходка туннеля была завершена 4 февраля 1999 г.

Во время и после строительства между пожарной службой Южного Фолло и Управлением дорог общего пользования возникли разногласия по поводу установки камеры наблюдения для защиты от пожара. Первый заявил, что установка будет требоваться в соответствии с национальными правилами, а второй заявил, что у начальника пожарной охраны нет технических навыков для оценки противопожарной защиты в туннелях. Установка будет стоить от 3 до 10 миллионов норвежских крон. Вопрос был решен Управлением автомобильных дорог общего пользования в декабре 1999 г., отказавшись от установки видеонаблюдения. С другой стороны, туннель был первым, где была установлена ​​система, которая автоматически обнаруживает транспортные средства, перевозящие опасные материалы, и может информировать пожарные обо всех них в случае инцидента. Он также может отслеживать количество автомобилей в туннеле в любой момент времени.

Эрик Вессель получил контракт на установку произведений искусства в туннеле. Остальная часть Осло-фьорд Линк видела еще пять туннелей и восемь мостов. Туннель и новая Национальная дорога 23 были открыты королем Харальдом V 29 июля 2000 года в 13:00. В то же время было прекращено паромное сообщение. Это был 17-й подводный тоннель в Норвегии . Когда он открылся, это был самый длинный подводный автомобильный туннель в Европе, хотя в следующем году титул был захвачен туннелем Бёмлафьорд . Первоначальный сбор за проезд по дороге составлял 25 норвежских крон для мотоциклов, 50 норвежских крон для автомобилей и 110 или 220 норвежских крон для грузовиков.

Инциденты

Туннель затопило 16 августа 2003 г. после того, как автоматическая насосная система не смогла полностью осушить естественный резервуар для воды. Из-за этого насосы вышли из строя, и потребовалась неделя, чтобы слить из туннеля 3000 кубометров (110 000 куб футов) воды и позволить ему открыться. Подобное событие произошло в подводном туннеле в Норвегии впервые. 28 декабря 2003 года обрушилась 12-тонная бетонная секция, в результате чего туннель закрылся на неделю. Туннель был снова закрыт 16 января 2004 г. после того, как геологические изыскания обнаружили участок неустойчивой породы. Дальнейшие исследования показали, что геологические оценки во время строительства переоценили качество породы и, следовательно, не приняли достаточных контрмер. В качестве временной меры с февраля было налажено предварительное паромное сообщение. Решение проблемы обошлось в 35 миллионов норвежских крон, и 2 апреля туннель может быть вновь открыт.

23 июня 2011 года возник пожар в грузовике с бумагами. Тридцать четыре человека были пойманы в задымленном туннеле, двенадцать из них были отправлены в больницу. Причиной инцидента стало усиление возгорания в двигателе. Таким образом, туннель был закрыт для всего движения. В качестве временной меры были введены в эксплуатацию два утренних и два бесплатных парома в час пик между Дрёбаком и Сётре . Туннель вновь открылся 7 июня, хотя транспортным средствам весом более 7,5 тонн было запрещено его использовать. Несмотря на постановление, полиция поймала несколько грузовиков и автобусов, которые все еще ехали по туннелю.

Ограничение скорости было снижено с 80 до 70 километров в час (от 50 до 43 миль в час) 7 сентября 2011 года. Это привело к удвоению количества выданных штрафов за превышение скорости, при этом в первый месяц было выдано 1200 билетов. С марта 2012 года ограничение по весу было снято, но вместо этого заменено ограничением по длине в 12 метров (39 футов), чтобы позволить меньшим коммерческим транспортным средствам использовать туннель. В мае парламент выделил грант в размере 40 миллионов норвежских крон для покрытия необходимой модернизации для повышения безопасности туннеля. Самой крупной инвестицией было строительство 26 эвакуационных помещений. С этими установками Управление общественных дорог надеялось вновь открыть туннель для интенсивного движения, но на это решение наложило вето пожарное управление Южного Фолло.

К августу 2013 года задолженность компании по взиманию дорожных сборов была выплачена. Компания получила 1,400 миллионов норвежских крон, что вдвое превышает размер полученного долга. Оставшаяся часть была использована для выплаты процентов и для эксплуатации платных площадок, стоимость которых в 2012 году составила 14 миллионов норвежских крон. В марте 2012 года Управление автомобильных дорог общего пользования, исходя из планов строительства второй трубы, объявило о продлении периода взимания платы за проезд, первоначально с другой. три года. Агентство заявило, что расширенные сборы за проезд по новой трубе позволят снизить общий сбор за проезд, поскольку будут снижены процентные платежи. Кроме того, дорожные сборы будут стимулировать меньшее движение через туннель, которое агентство хотело снизить до тех пор, пока не откроется вторая труба. Если вторая труба не будет построена, сборы будут использованы для других проектов в этом районе.

Будущее

Администрация автомобильных дорог общего пользования объявила 10 января 2012 года, что они намерены построить вторую трубу для туннеля вместе со второй проезжей частью на участке национальной дороги 23 от туннеля до развязки Вассум на E6 в Фрогне. Инвестиции предлагалось профинансировать за счет увеличения платы за проезд еще на двенадцать-пятнадцать лет. Строительство предполагается начать в 2016 году, а открытие новой трубы возможно в 2019 году. Стоимость проекта оценивается в 2,4 миллиарда норвежских крон.

Вторую трубу планируется разместить параллельно текущей трубе, сдвинутой на 250 метров (820 футов) в сторону, и построить к югу от нынешней трубы. Это позволит каждой из трубок действовать как аварийный выход для другой. Этот проект был встроен в первоначальный план, в котором дорожная администрация предполагала строительство перехода как полноценной автомагистрали в два этапа. Две трубы будут соединены аварийными выходами через каждые 250 метров (820 футов). Вторая труба должна будет точно следовать по маршруту текущего туннеля, тем самым исключая возможность менее крутого уклона. Управление автомобильных дорог общего пользования считает участок через отложения в Хуруме наиболее сложным и рассматривает возможность изменения положения туннелей, как по горизонтали, так и по вертикали, на этом участке.

6-километровый (3,7 миль) участок шоссе между Маном и Вассум предлагается модернизировать до стандарта с четырьмя полосами движения. Это включает в себя реконструкцию кольцевой развязки в Масе до развязки, строительство параллельной трубы для 1610-метрового (5280 футов) туннеля Фрогн, параллельного моста для 212-метрового (696 футов) моста Бретан и реконструкцию туннеля Вассум, который действует как градиент между однотрубным и двухтрубным туннелем. В случае реализации проекта предлагается продлить сбор за проезд до 2028 года.

Министерство запросило альтернативные варианты, и два предложения по мосту были еще не реализованы в 2013 году. Один из них предполагает первоначальный переход через Håøya, стоимость которого оценивается в 7 миллиардов норвежских крон. Из этой суммы 5 миллиардов норвежских крон будут выделены на мосты общей протяженностью 13 километров (8,1 мили). Второй предполагает строительство подвесного моста южнее в Дрёбаксундет, от Вестбю , и его стоимость оценивается в 10 миллиардов норвежских крон. Он будет иметь основной пролет от 1300 до 1500 метров (от 4300 до 4900 футов) и потребует 11 километров (6,8 миль) новой дороги. Последний мост позволяет проложить и железную дорогу.

Если мост будет построен, туннель будет закрыт. Своевременная доработка предложения для завершения к 2019 году рассматривается властями как критически важная, поскольку к тому времени будут применяться правила Европейского Союза, требующие, чтобы туннель, поскольку он находится в трансъевропейской сети, имел две трубы или параллельную эвакуацию туннель. В качестве альтернативы, новый мост может быть построен южнее, чтобы заменить переправу Мосс – Хортен. В последнем случае туннель Осло-фьорд останется открытым, что может привести или не может привести к строительству второй трубы. В министерстве заявили, что планирование моста не будет завершено до 2020 года.

Источник