Плата за движение по воде

В России планируют брать плату за движение по рекам. Что об этом думают судовладельцы?

Лента новостей

Все новости »

Как сообщили в Росморречфлоте, плату будут брать за прохождение участков внутренних водных путей, где модернизируется инфраструктура, а точнее за конкретные услуги, которые предоставляются судовладельцам

Фото: depositphotos.com —>

Прохождение участков водных путей, на которых модернизируется инфраструктура, может стать платным. Как передает РИА Новости, об этом сообщил руководитель Росморречфлота Александр Пошивай на форуме «Транспортная неделя 2020».

Пошивай подчеркнул: введение платного движения обосновано увеличением прибыли судовладельцев от грузовых перевозок на таких участках. Конкретных цифр глава Росморречфлота не привел. Инициативу комментирует гендиректор АО «Порт Коломна» Владимир Алексеев.

Владимир Алексеев гендиректор АО «Порт Коломна» «Пока шли общие рассуждения, когда министром был Дитрих, с его подачи все это дело пошло. Что касается нас, участок Белоомутского гидроузла, никакого улучшения с судопотоком из-за того, что Белоомутский гидроузел восстановили, это ничего не дает. Фактически восстановили то, что было в начале 1990-х. Потом глубины упали, подпорные величины упали. Когда что-то будет конкретное, тогда и можно рассуждать. Там, где это действительно нужно и это дает конкретный результат для бизнеса, то бизнес готов платить за это. Но когда без учета результатов работы, вложили — значит, надо немедленно вводить платность, то это работать не будет. К примеру, мы просим на участке Западный порт — Беседы, это на Москва-реке, восстановить глубину 3,20, потому что наш флот на этом участке не может проходить, мы грузим на 3,20, а в Западном порту или в Северном порту или даже раньше переваливаем часть груза на мелкосидящий флот и везем до Бесед. Беседы — это южная сторона, где Москва-река пересекается с МКАД. Если это будет делаться, мы готовы за это платить, это нам надо. Что касается стоимости, речь вели о 3-4%, это достаточно серьезные платежи к тарифам. У нас рентабельность 4-5%. Если введут, то при инфляции, как сегодня называют, 4%, а реально — 7-8%, минусовые результаты будут».

В России существует понятие «навигационное обслуживание». За прохождение по внутренним водным путям на данный момент платят все, кто профессионально их использует. Другой вопрос, что плата сейчас незначительная — за километр пройденного пути, как в системе «Платон», продолжает президент Московской ассоциации судовладельцев пассажирского флота, гендиректор судоходной компании «Московский банкетный флот» Кирилл Евдокимов.

Кирилл Евдокимов президент Московской ассоциации судовладельцев пассажирского флота, гендиректор судоходной компании «Московский банкетный флот» «Как представитель бизнеса я не могу относиться положительно к введению любых дополнительных плат и сборов, но та ситуация, которую мы обсуждаем, касается того, что государство вкладывает деньги в развитие судового хода, благодаря этому грузоперевозчики, в первую очередь, получат дополнительные возможности, которые будут влиять на рентабельность перевозок. Например, дноуглубление позволит брать больше груз по массе, соответственно, с каждого рейса судовладелец получит дополнительный доход. Насколько я понимаю, речь шла о том, что часть этого дохода расчетного будет как раз той платой, которая планируется к взиманию. Если, условно говоря, доход от каждого рейса вырастет на 20%, а государство будет брать четверть, например, от этого, то оставшийся доход попадет все-таки судовладельцу. Если судовладелец будет получать дополнительный доход 20%, а брать с него будут в полтора раза больше, то логично, что это точно невыгодно».

Глава Росморречфлота Александр Пошивай также рассказал о введении платы за пользование спецкартами навигации на базе системы ГЛОНАСС. Цена для одного судна составит от 50 тысяч до 100 тысяч рублей.

Источник

План ввести плату за проезд по рекам напугал судовладельцев

Заплатить или утонуть

С владельцев судоходных компаний планируют брать деньги за пользование внутренними водными путями, требующими модернизации инфраструктуры. Об этом заявил руководитель Росморречфлота Александр Пошивай. Новые сборы заметно ослабят позиции российских судовладельцев и судостроителей. И если у автомобилистов есть право выбора — ехать по «платке» или по бездорожью, но за так, то у водного транспорта выбор совсем иной — заплатить или покинуть рынок.

В России планируют обязать судовладельцев платить сбор за прохождение водных маршрутов, которые нуждаются в масштабном ремонте. О какой сумме может идти речь, Пошивай не уточнил, однако отметил, что взимание платы обоснованно, так как модернизация позволит компаниям нарастить прибыль за счет увеличения объемов грузовых перевозок.

«Плата должна взиматься за конкурентную услугу, которая предоставляется судовладельцам. Поэтому мы предполагаем, что на первоначальном этапе плату введем там, где у нас будут производиться большие масштабные работы по строительству гидротехнических сооружений и улучшатся условия судоходства», — сообщил глава Росморречфлота в ходе форума «Транспортная неделя-2020».

Отметим, что еще 40 лет назад на речной флот России приходилось почти 20% всех грузоперевозок. Сейчас отрасль фактически деградировала: перевозки за 40 лет сократились почти в 5,5 раза. Почти 60% в возрастной структуре речных и озерных судов в России составляют произведенные за период 1970–1989 годов судна. Это же касается и речной инфраструктуры. Проблема модернизации действительно назрела, так как дальнейшее ухудшение состояния гидроузлов, судового хода и других технических параметров напрямую сказывается на прибыльности водных грузоперевозок. Но возникает вопрос: кто должен за это платить?

Государство собирает налоги, в том числе и на модернизацию внутренних водных путей, уже сейчас, рассказывает зампред Евразийского банка развития, экс-глава Росрыболовства Андрей Крайний. По его мнению, вводить еще какие-то прямые или косвенные налоги или платежи означает только то, что власти не могут грамотно распорядиться теми деньгами, которые уже собрали с налогоплательщиков. Речь о неэффективном расходовании бюджетных средств.

«По аналогии с этой историей можно ввести налог на воздух, на собирание грибов, ягод. Росморречфлот просто не может распорядиться теми деньгами, которые у них есть (только за портовские услуги — около 20 млрд рублей в год), и хочет переложить ответственность на пользователей. Это непрофессионально и вызывает только напряжение в отрасли. Бизнесу и так сейчас нелегко, а новый сбор рискует вовсе задушить отрасль, но в таком случае никаких денег на модернизацию инфраструктуры государство вообще не получит», — подчеркивает собеседник «МК».

Предложение Александра Пошивая нельзя сравнивать с системой проезда автомобилей по платным дорогам. У водителей всегда есть выбор: остановиться перед шлагбаумом и оплатить проезд по платному участку дороги или выбрать бесплатный маршрут. В случае с внутренними водными путями альтернативы у судов не будет. Судовладельцам придется либо платить, либо свернуть свою деятельность.

Между тем на сегодняшний день перевозки груза судном остаются пока одним из самых дешевых видов грузоперевозок. И все из-за того, что речной транспорт имеет довольно высокую провозную способность за счет большой грузоподъемности. Но это только пока. С каждым годом статус-кво меняется не в пользу водного транспорта (проходимость гидроузлов падает, глубина фарватера уменьшается и т.д.), и чтобы не потерять отрасль из-за банальной экономической нецелесообразности, нужно вкладываться в ее развитие немедленно, подчеркивает старший аналитик ИАЦ «Альпари» Анна Бодрова. «В конечном счете вся эта модернизация должна будет повысить прибыльность грузоперевозок по реке примерно на 20%», — говорит она. По словам эксперта, ради такой прибыли бизнес будет готов заплатить новые издержки, так как в отличие от стран Запада нашим судоходным компаниям на прямую государственную поддержку рассчитывать не приходится.

Источник

В Минтрансе назвали условия введения платы за проход судов по рекам

Плата за проход судов по рекам будет взиматься только при условии получения дополнительной прибыли судовладельцами после улучшения условий судоходства. Об этом заявил замминистра транспорта Александр Пошивай.

«Вопросы платности, конечно же, могут быть рассмотрены только при одном условии. Плата может и должна взиматься только с тех судовладельцев, которые получили дополнительные возможности перевозки дополнительных грузов и соответственно получили дополнительные доходы», — сказал он в ходе заседания за «круглым столом» в Совете Федерации.

Пошивай пояснил, что плата будет взиматься пропорционально полученным дополнительным доходам. Вырученные средства будут снова возвращаться во внутренние водные пути для создания новых объектов инфраструктуры.

Возможность введения платы Александр Пошивай будучи в должности руководителя Росморречфлота озвучил ранее в ноябре 2020 года. Тогда он пояснил, что плата будет взиматься за использование тех внутренних водных путей, где модернизируется инфраструктура.

По его словам, судовладельцы получают возможность увеличить объемы грузовых перевозок на модернизированных участках и получать более высокую прибыль, потому и взимание платы обоснованно.

Для проведения модернизации водных путей возможно создание единого оператора, так как сейчас большинство операторов являются бюджетными учреждениями и не имеют возможностей для «создания прорывных проектов», заметил замминистра.

Источник

«Платон» для баржи. В России собираются ввести новый сбор за прохождение водных путей 17:11, 26 ноября 2020 Версия для печати

В России планируют ввести плату за прохождение участков внутренних водных путей, на которых модернизируется инфраструктура. Подобное решение объясняется тем, что за счет модернизации участков рек судовладельцы получат существенную прибыль.

«Известия» разбирались, поможет ли это транспортным компаниям и в целом речному судоходству в России.

Нацпроект с доплатой

— Плата должна взиматься за конкурентную услугу, которая предоставляется судовладельцам. Поэтому мы предполагаем, что на первоначальном этапе плату введем там, где у нас будут производиться большие масштабные работы по строительству гидротехнических сооружений и улучшатся условия судоходства, — заявил Пошивай на форуме «Транспортная неделя – 2020».

По его словам, это обоснованное взимание платы, так как благодаря увеличению объемов грузовых перевозок на модернизированных участках судовладельцы «получат более высокую прибыль».

Идею о введении «платности за использование инфраструктуры внутренних водных путей на участках с существенным увеличением пропускной способности» Пошивай ранее озвучивал также в интервью «ПортНьюс», посвященном новому национальному проекту по развитию водных путей, который сейчас готовится ведомством.

В Росморречфлоте «Известиям» отказались подробно комментировать идею о введении платы за движение по рекам.

— Тему обсуждать пока не готовы. В данный момент есть различные наработки, которые в какой-то части могут войти в не утвержденный еще нацпроект, — сообщил пресс-секретарь Росморречфлота.

Новый нацпроект, как говорил ранее Пошивай, должен в конечном итоге увеличить объем перевозок грузов по внутренним водным путям России к 2030 году в 1,7 раза — до 200 млн т в год. Планируется отремонтировать 191 судоходное гидротехническое сооружение.

Сейчас, говорил глава Росморречфлота, намечен только план по разработке национального проекта. В нем будет три федеральных проекта: «Развитие сети внутренних водных путей»; «Развитие грузовых и пассажирских перевозок внутренним водным транспортом и их инфраструктуры»; «Повышение уровня безопасности и экологичности внутреннего водного транспорта».

Как сообщили в Росморречфлоте «Известиям», за 10 месяцев 2020 года внутренним водным транспортом отправлено 98,52 млн т грузов. Это немного меньше, чем за аналогичный период прошлого года, — на 0,1%. Общая протяженность внутренних водных путей России, оборудованных средствами навигационной обстановки, составляет 53,5 тыс. км. С гарантированными габаритами судовых ходов — 50 тыс. км.

Хроническая болезнь речного транспорта

Директор Академии водного транспорта Российского университета транспорта Алексей Володин рассказал «Известиям», что введение платы за проход по участкам внутренних путей, скорее всего, может коснуться только европейской части России. По его словам, именно здесь есть проблемы с глубиной водных путей.

— Внутренние водные пути европейской части России имеют гарантированные габариты — глубину — 4 м. Это позволяет ходить судам «река–море» и судам грузоподъемностью свыше 5 тыс. т, — говорит Володин. — Но сегодня есть участки, на которых такая гарантированная глубина не соблюдается. В первую очередь в районе Городца в Нижегородской области, на Дону есть такие участки — там крупнотоннажные суда пройти просто не могут, в силу того, что глубины крайне малые. Прохождение судов караванами происходит только во время попусков воды с водохранилищ. Это сложный процесс.

Гидротехнические сооружения, Городец, Нижегородская область. Фото: ИЗВЕСТИЯ/Константин Кокошкин

По его словам, в Городце это случилось из-за того, что Чебоксарское водохранилище при строительстве не было наполнено до проектной отметки. Исправить это уже нельзя — берега водохранилища застроены. Есть проект строительства нового Городецкого низконапорного гидроузла, но дальше проекта дело пока не пошло.

— В результате сквозное судоходство может просто прекратиться для судов большой грузоподъемности, — заметил он. — Были случаи, когда даже пассажирские теплоходы доходили до верхнего бьефа Городецкого гидроузла, высаживали пассажиров, автобусами перевозили их в Нижний Новгород, а теплоход спускался к ним, чтобы продолжить маршрут. У каждой судоходной компании, работающей на маршрутах с лимитированными участками водных путей, возникает недогруз из-за потери пропускной способности. Они везут 2 тыс. т вместо 5 тыс. т. Это упущенная выгода.

Он подчеркивает, что в инфраструктуру внутреннего водного транспорта нужно вкладывать серьезные средства, но речной транспорт «за последние лет 40 хронически недофинансирован». Володин говорит, что только в последние 10 лет началась реализация программы по модернизации шлюзов. Однако это, замечает он, простое продление их рабочего ресурса, а не развитие. В то же время потенциал у внутренних водных путей большой — в Китае, говорит Володин, по ним перевозятся миллиарды тонн грузов.

— Ни у кого не возникают вопросы, когда появляются платные участки автомобильных дорог, где гораздо лучше сервис, выше скорости, — замечает директор Академии водного транспорта. —Можно ли вводить платные участки на других видах транспорта? Возможно, это уже нужно начинать делать. Вопрос в том, насколько это будет приемлемо, на каких участках введут плату.

Володин рассказал, что бассейновыми управлениями уже взимается плата за навигационное обслуживание, а в морских портах есть инфраструктурный сбор, который идет на развитие причальных сооружений, на дноуглубление.

При этом, замечает он, речной транспорт конкурирует с другими видами транспорта — железной дорогой, автомобильным транспортом, начинает конкурировать с трубопроводным. Другая ситуация за Уралом, на востоке и на севере страны — там речной транспорт является безальтернативным.

— Там, скорее всего, плата вводиться не будет, этот транспорт является социальным, — говорит Володин. — Решение как раз подразумевается для тех мест, где речному транспорту приходится конкурировать и где ему не удается использовать полные модули своих судов. Детали мы позже увидим, наверное, но сама инициатива — это уже какой-то конструктивный шаг к тому, чтобы создать необходимые условия.

По его словам, это сложно сравнить с «Платоном», потому что задачи у этих систем будут разными. В первую очередь, заметил Володин, речной транспорт работает только открыто в отличие от автомобильного. Речной сбор, по его мнению, будет скорее инфраструктурным.

Дополнительная нагрузка

Однако сами судовладельцы восприняли идею Росморречфлота не очень позитивно. Представители речных транспортных и пассажирских компаний, согласившиеся прокомментировать «Известиям» эту инициативу, считают это лишней нагрузкой на них.

— Это будет просто дополнительная нагрузка на бизнес, — считает исполнительный директор Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Монахов.

— Как «Платон» на дорогах: хочешь что-то везти — плати деньги. А раз нагрузка на бизнес, значит, и на товары, которые везут.

Он заметил, что гарантированные глубины на внутренних водных путях — 4 м, а там, где глубин недостаточно, например на Оке, нет смысла заниматься дноуглублением, потому что маршрут останется невостребованным. Поэтому, считает Монахов, «речь, скорее всего, идет о том, чтобы с судовладельцев брать больше денег».

Проблемным местом он также называет Городецкую плотину, однако замечает, что говорят о строительстве нового гидроузла там уже в течение 40 лет.

— И непонятно, когда ее начнут делать, даже если введут плату, — заметил Монахов. — Сейчас губернатор Нижегородской области сказал, что против строительства, жители Балахны тоже выступают против. Но если не построят, значит, не будет необходимых глубин и не будет прямого судоходства. И проект «Север–юг» не будет реализован.

Опасаются введения этой платы и в компаниях, занимающихся пассажирскими речными перевозками. Заместитель генерального директора компании «Мостурфлот» по туризму Светлана Гончарова говорит, что в компании «категорически против взимания этой платы», если она коснется круизных компаний.

— Насколько я понимаю, речь идет о проходе по участкам с улучшенными гидротехническими сооружениями, то есть по Батайскому, Нижегородскому гидроузлу. И вопрос этот касается грузовых судов, потому что им приходится идти там не полностью загруженными. Пассажирские же суда проходят там и сейчас, — заметила Гончарова. — Более того, речь идет о нормативных величинах, которые и так должны быть выполнены.

По ее словам, говорить о дополнительных платежах сейчас неправильно: у пассажирских круизных компаний сейчас «трудные времена», связанные с кризисной ситуацией из-за пандемии, а также в целом со спецификой работы: короткий навигационный период, большой штат сотрудников.

Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Казаков

— В случае с платой за проход по водным путям для туристов улучшений никаких не подразумевается — просто улучшается движение по речной дороге. Однако когда ремонтируют дорогу на МКАД, никто с нас деньги за это не берет, — говорит Гончарова. — Мы и так уже платим и за навигационное обслуживание, и за лоцманскую проводку, и за штормовые предупреждения, которые мы получаем. Мы не бесплатно ходим по рекам.

По ее словам, особенно несвоевременно этот вопрос поднимается сейчас, когда основные крупные круизные компании остались без государственной помощи.

Между тем гендиректор АО «Порт Коломна» заявил, что «бизнес готов платить», если это «действительно нужно и дает конкретный результат». Он, в частности, говорит о необходимости на участке Западный порт — Беседы на Москве-реке «восстановить глубину 3,20». Однако, подчеркнул он, важно, чтобы платежи не ударили по рентабельности перевозок.

Реки вместо дорог

Однако все сходятся в том, что важно повышать конкурентоспособность речных перевозок — их потенциал в России не раскрыт.

Алексей Володин замечает, что сейчас значительно мягче становится зима — и речной транспорт становится практически круглогодичным. По его словам, возможно дальнейшее продление навигации, однако это надо обеспечить соответствующей инфраструктурой. Как сообщили «Известиям» в Росморречфлоте, сейчас в большинстве бассейнов внутренних водных путей навигация уже завершена. На этой неделе завершат навигацию в Азово-Донском (27.11), Волго-Балтийском (30.11) и Волго-Донском бассейнах (27.11), а 8 декабря будет завершена навигация и на южных участках Волжского бассейна.

— Навигация может быть продлена, если мы будем уверены в том, что это безопасно, эффективно, — отметил Володин. — Необходимо проводить дноуглубление, развитие береговой инфраструктуры. Нужно сделать речную систему в европейской части России транзитной — для того чтобы не только внутри страны грузы возить, но и чтобы развить коридор «Север–юг». Но тут пока есть инфраструктурные проблемы.

Он отметил, что пока судовладельцы неохотно идут на строительство судов «река–море», однако именно они дали бы важные конкурентные преимущества перед другими видами транспорта.

— Баржа может вместить более 200–240 контейнеров, фура везет один контейнер, а железная дорога — 120 контейнеров, — говорит Володин. — За один и тот же маршрут речной транспорт везет в два раза больше, чем железнодорожный состав. За счет этого и выбросы в атмосферу гораздо ниже.

Александр Монахов замечает, что на внутренних водных путях очень низкие фрахтовые ставки.

— В основном сейчас все грузы забирает на себя железная дорога, автомобильная дорога стала забирать грузы, — говорит он. — А какие государственные деньги вкладываются в разбитые фурами дороги! Хотя можно все эти насыпные грузы — песок, щебень — возить по реке. Но никто этого не делает. В Европе есть полезный закон о том, что все строительные сыпучие материалы грузовики могут от места загрузки до места выгрузки 200–300 км везти. В результате эти машины грузятся на баржи, доезжают по реке до определенного места и уже оттуда едут на место разгрузки. У нас это тоже не делается, потому что это невыгодно автомобильному бизнесу.

По словам Алексея Володина, в России сейчас 22,5 тыс. речных судов, однако им требуется модернизация — например, средний возраст танкеров приближается к 43 годам. Кроме того, в России больше 120 речных портов, но они также требуют существенной модернизации.

— Единицы портов в стране работают успешно, — отмечает Володин. — При этом они могут стать опорными точками роста: все крупные города имеют речные порты и они удачно расположены — в черте города, а то и в центре города, имеют хорошие подъездные пути. И развитие инфраструктуры портов, наличие складов класса «А+», современных хабов позволят развивать порты, при этом не наращивая колоссальными темпами строительство автомобильных дорог. Резерв речного транспорта на 100% не используется, он недозагружен. И здесь нужна государственная поддержка — системная программа уровня национального проекта.

Источник