Почему вертолеты не летают над водой

Почему над Тихим океаном почти не совершаются полеты, ведь напрямую ближе

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

1. Вопрос безопасности

Самое интересное, что безопасность – скорее второстепенный фактор, влияющий на запрет полетов в этой зоне, чем ключевой. Водное пространство слишком масштабное. Если произойдет какая-то аварийная ситуация, экипажу придется жестко посадить машину на воду. Если же отказал хоть один из двигателей или есть другая серьезная проблема, толку от этого мало.

Согласно авианормам, самолет обязан находиться от ближайшего к нему аэропорта на расстоянии не более чем три часа полета. Это необходимо, чтобы в случае аварийной ситуации самолет имел возможность долететь и сесть, тем самым спасая жизни экипажа и пассажиров в случае с пассажирским лайнером. В настоящее время у большинства авиасудов оснащение достаточно хорошее и они способны преодолеть серьезные расстояния не дозаправляясь. Но риск опасности более высокий в любом случае, чем лететь в обход.

2. Траектория полета самолетов

По прямым отрезкам самолеты не летают, исключительно по кривым линиям. Причины для этого вполне объективные. В первую очередь дело опять в вопросе безопасности, как воздушного судна, так и людей. Путь проходит по так называемым «воздушным коридорам». Это те места, в которых экипаж с диспетчером, находящимся в аэропорту, может поддерживать связь.

В особенности это важно при внештатной ситуации. При необходимости операторы смогут подкорректировать маршрут, что спасает жизни находящихся в воздухе. Второй момент – пилотам необходимо совершать обход сложных для передвижения в воздушном пространстве условиях. Поводом для смены курса движения могут быть неблагоприятные погодные условия.

ЕСЛИ ВАМ НАДОЕЛО ЧИТАТЬ, МОЖНО ПРОСМОТРЕТЬ СТАТЬЮ ЗДЕСЬ:

3. Погрешности на карте

Стандартные карты имеют много неточностей. Зачастую расстояние между точками, которое видно на карте, гораздо меньше реального. Глядя на графическое изображение, создается впечатление, что самой короткой дорогой является прямая, а на самом деле этот путь наиболее длинный.

Погрешности являются закономерными, так как практически невозможно разместить на плоской поверхности то, что изображено на шарообразной карте, совершенно точно сохранив достоверность. В результате получается, что карта обманывает на многие сотни километров, а в некоторых случаях на тысячи. В связи с этим выходит, чем ближе самолет к суше, тем короче полет. За редким исключением полеты через данную зону все-таки осуществляются.

4. Тихоокеанские острова

В Тихом океане на островах есть несколько стран, которым жизненно важна связь с материком, поэтому несмотря на все существующие риски, самолеты все же летают. К этим странам относятся Вануату, Фиджи, Гавайи, Самоа и прочие.

Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:

Источник

Эксперты поделись секретами выживания в падающем вертолете

После крушения Ми-8 на Камчатке специалисты рассказали, как повысить шансы на выживание, если вертолет или самолет упал в воду.

Очередная авиакатастрофа унесла жизни восьми человек. Вертолет, перевозивший туристов упал в Курильское озеро и за считанные секунды погрузился на дно. На борту в момент трагедии находилось 16 человек. Восьмерым удалось вовремя выбраться из машины и выплыть на поверхность.

Фактор удачи

Бывший командир воздушного судна, специалист по безопасности полетов Александр Романов в беседе с порталом iReactor посоветовал в критической ситуации всегда слушать командира воздушного судна и его помощников. Также не лишним будет заранее ознакомиться с памятками Росавивации и экспертов по безопасности.

Памятки на случай аварийных ситуаций есть на каждом борту. Впрочем, все ситуации предвидеть невозможно. Бывают аварии, сопряженные с задымлениями, пожарами, падением в воду, и везде будут свои тонкости по части техники выживания.

Строго говоря, гарантировать выживание в падающем судне нельзя. В основном приходится полагаться на удачу. Статистика почему-то показывает, что чаще в катастрофах выживают женщины.

«В истории авиации есть очень много невероятных ситуаций, когда из невозможного положения человек выживал, даже если шансы были 1 к 11 000 спастись. В основном это женщины были, к сожалению или счастью. Хоть кого-то Бог хранит», — заявил Романов. Повысить шансы выжить поможет следование указаниям экипажа. Поддаваться панике ни в коем случае нельзя.

Во время падения вряд ли возможно в паре слов рассказать пассажирам о всех нюансах. Поэтому многое зависит от действий по обстоятельствам, добавил эксперт.

О важности тренировок

Техник линейного обслуживания Хантер Роджерс на случай приводнения обратил внимание на тренировки военнослужащих, летчиков, кто часто летает над водой. Дня них в бассейнах специально имитируют аварийную ситуацию: переворачивание машины, крен на носовую часть и быстрое затопление. Военные выплывают на поверхность без использования различных конечностей для имитации травм. Это осложняет выполнение упражнения, но повышает шансы на выживание, если конечно человек в момент падения не потеряет сознание.

Кроме того, Роджерс рекомендовал отказываться от полетов, если рейс перенесли в связи с проверкой техники или при ухудшении погодных условий.

Утонувший на Камчатке Ми-8 утащил погибших на недосягаемую глубину

Военный эксперт Алексей Леонков в Telegram тоже прокомментировал трагедию на Камчатке с точки зрения безопасности. Он отметил, что обычно, вертолеты, часто летающие над водой, оснащаются системой аварийного приводнения (САП). К сожалению, в других случаях ее не устанавливают.

При посадке на воду САП удерживает вертолет на плаву до 30 минут. Для эвакуации пассажиров, перемещения их на специальные плавсредства этого достаточно. При полетах над внутренними водоемами на расстояния не более 25 км от берега достаточно иметь на борту спасательные жилеты.

Леонков указал, что при соприкосновении опор шасси с водой на скорости более 30 км/ч вертолет почти всегда капо­тирует (переворачивается по направлению полета) и очень быстро тонет. Скорость затопления здесь зависит от того, были ли выбиты стекла, и открылись ли створки грузового отсека.

Источник

Почему вертолеты не летают над водой

Между прочим, это в инете многие люди пишут, они сами наблюдали. Я тоже видела. Потом у нас решили схитрить и сэкономить: стали распылять из тех машин, что улицы убирают. И после того, как пройдёшь (не то, что постоишь) мимо остановки, появляются все симптомы заболевания ковида (лично знаю таких людей у нас в городе). И ученые честные давно это озвучивают. С воздуха самолетами распыляют фторид бериллия и диоксид азота, от этого люди болеют химическим пневмонитом. Это уже доказали ученые по всему миру. Нет никакого ковида. Это заявил сразу весной в 2020г. академик Чучалин. Власти от губеров требуют заболеваемость — а где её взять, чтоб наверх доложить? Воот.

Поливают не поливают, но какая то фигня, кроме типа короны еще творится. В прошлом году помидоры среагировали, под клжицей шел какой то плотный белый налет жилками. И в этом году тоже. До этого ни разу не было такиого. И это никаких намеков просто констатация факта. А никого не смущают потопы, может это тоже реакция на металлы

а почему нет ? . в таком мире все возможно . вона за мной следят по интернету . однажды выскочила страничка сама с собой когда мы сидели разговаривали . и весь наш разговор записывался на страничке . потом само же исчезло

Мы же не знаем как и что работает. Откуда берется грипп зимой, в конце зимы, начале весны. Летом запредельная жара — гриппа нет, зимой стоят настоящие морозы — грипп есть))))
Я живу не в мегаполисе. Откуда берется это все?

Короновирус существует. У меня переболела сестра. На работе у подруги -коллега по работе, причем в тяжелой форме. Это понимают те, кто столкнулся с этой проблемой. А остальное бред. Ну какие самолёты?

Источник

Особенности вертолетовождения над водным пространством

Полеты вертолетов над водным пространством могут выпол­няться при видимости и невидимости береговой черты с аэродро­мов (площадок), расположенных на суше, или с палубы авиане­сущего корабля. Вертолетовождение при видимости береговой черты существенно не отличается от выполнения полета над сушей, так как контроль пути и определение места вертолета можно осу­ществлять визуально по ориентирам на суше или по конфигурации и удалению береговой черты.

Условия вертолетовождения над водным про­странством вне видимости береговой черты оп­ределяются выполняемыми задачами и характе­ризуются следующими особенностями:

— невозможностью ведения визуальной и радиолокационной ориентировки;

— сложностью метеорологической обстановки, изменчивостью ветра и недостаточностью информации о состоянии погоды по маршруту;

— ограниченным количеством РНС и размещением их на су­ше и на кораблях в море;

— снижением точности определения места вертолета и навига­ционных элементов с помощью угломерных РНС, расположенных на суше, за счет влияния ошибок берегового эффекта;

— базированием вертолетов на авианесущих кораблях.

Малое количество и даже полное отсутствие естественных ори­ентиров, в том числе и радиолокационных, невидимость береговой черты и естественного горизонта значительно усложняют вертоле — товождение и пилотирование вертолета над водным простран­ством. В отдельных случаях для определения места вертолета ви­зуально могут использоваться отдельные острова, рифы или кон­фигурация береговой черты. Эти ориентиры просматриваются на экране бортовой радиолокационной станции и могут использовать­ся для контроля пути и определения места вертолета. При полетах на предельно малых высотах в штиль, когда водная поверхность имеет зеркальный вид, усложняется определение высоты полета и дальности до видимых ориентиров.

Сложная метеорологическая обстановка, изменчивость ветра оказывают существенное влияние на точность выполнения полета по заданному маршруту над водной поверхностью. Постоянная гу­стая дымка уменьшает видимость до 1,5—2 км, особенно в осен­ний и весенний период, а также утром и вечером. При кучевой об­лачности 3—5 баллов на водной поверхности создаются темные пятна — тени облаков, которые напоминают острова, что вводит экипаж в заблуждение. Сплошная облачность создает обстановку, похожую на сумерки, снижает видимость, не просматривается естественный горизонт и возникает необходимость пилотирования вертолета по приборам. Направление и скорость ветра неустойчи­вы и при удалении от береговой черты на 40—50 км меняются по сравнению с ветром над сушей. Местные ветры имеют суточную периодичность: днем они дуют с моря, ночью — с суши на море.

Радионавигационные средства располагаются на суше вблизи береговой черты (на островах) или на кораблях в открытом море, что определяет особенность их использования. Дальность примене­ния РНС над водной поверхностью несколько увеличивается. При пеленговании приводных радиостанций, расположенных на суше, существенное влияние на точность определения пеленга оказы­вают ошибки берегового эффекта. Эти ошибки носят случайный характер, достигают величины 6—8°, и учесть их практически не­возможно. Ошибки берегового эффекта имеют минимальные зна­чения при направлении пеленгов, близком к перпендикулярному относительно береговой черты, и максимальные — при направле­нии пеленгов под углами 30° и менее к береговой черте.

На авианесущих кораблях для обеспечения вертолетовождения имеются азимутально-дальномерные радиомаяки (АДРМ), кора­бельные радиолокационные станции (КРЛС), приводные радио­станции, посадочные радиолокационные комплексы и корабельное светосигнальное оборудование. Радионавигационное оборудование авианесущих кораблей совместно с навигационно-пилотажным оборудованием вертолета обеспечивает автоматизированный полег по заданной программе, определение и индикацию текущих геоде­зических координат места вертолета, вывод вертолета в заданную точку, автоматическую коррекцию счисленных координат по ра­диомаяку корабля или радиолокационному ориентиру, привод вертолета на корабль и выполнение захода на посадку. Корабель­ные вертолеты действуют, как правило, в зоне обнаружения ко­рабельных РЛС. Дальность наблюдения вертолетов с помощью КРЛС зависит от высоты полета и составляет 40—50 км при вы­соте полета 50 м и 70—80 км при высоте полета 500 м. Для обес­печения полетов вертолетов в открытом море могут привлекаться и другие корабли, имеющие радионавигационные средства и обо­рудованные посадочными площадками.

Основными особенностями базирования вертолетов на авиане­сущих кораблях являются: выполнение полетов с ограниченных взлетно-посадочных площадок при нахождении корабля в движе­нии и на стопе, отсутствие запасных аэродромов и посадочных площадок, сложность учета изменения местоположения корабля,, выполнение задач в открытом море, трудность отыскивания, опо­знавания и выхода на морские подвижные цели. Поэтому полеты с палубы авианесущего корабля являются одним из наиболее сложных видов боевой подготовки и требуют от летного состава глубоких знаний и тщательной подготовки к полету.

Штурманская подготовка к полету по маршруту над водным пространством производится по общим правилам. Важное значе­ние перед полетом над водной поверхностью имеет подготовка карт, которая включает выделение береговой черты (синим цве­том), границы территориальных вод (красным цветом), фарвате­ра и основных направлений движения кораблей (синим цветом)1. На карте также выделяются отмели, рифы, мелкие острова, рай­оны, непригодные для плавания кораблей, граница прибрежного льда и изучается возможность посадки вертолета на лед. В рай­оне полетов изучаются: конфигурация береговой черты и государ­ственной границы; основные направления движения кораблей; ме­ста расположения поисково-спасательных судов, их позывные и порядок радиосвязи. На карте отмечаются береговые, островные и корабельные радионавигационные и светотехнические средства (их позывные, частота, время работы). Если вблизи береговой черты имеется горный район, то необходимо знать превышение горных вершин над уровнем моря.

Маршрут полета выбирается с наименьшим количеством изло­мов с учетом надежного и своевременного выхода на заданные цели. Основные точки маршрута задаются прямоугольными или геодезическими координатами и отмечаются линиями положения береговых или корабельных РНС. При выполнении полетов с аэродромов, расположенных на суше, за ИПМ (КПМ) берется РНТ корабля.

При подготовке к полету на поиск подводных лодок экипажу сообщается размер района (рубежа) поиска, способ поиска цели, плотность постановки буев, способ вывода вертолета на корабль

и захода на посадку. Маршрут полета до района поиска прокла­дывается в виде прямой, а сам поиск осуществляется по схемам, определяемым способом поиска. Перед полетом экипаж должен рассчитать линейные интервалы между постановкой буев или точками зависания и подготовить схему поиска в назначенном районе. На схеме указывают границы района поиска, порядок маневрирования, расчетные данные поиска и точку начала коор­динат для целеуказания. Время поиска в назначенном районе оп­ределяется в результате выполнения инженерно-штурманского расчета полета и зависит от удаления района поиска до корабля и запаса топлива.

Для выхода вертолета на морскую подвижную цель (подвод­ную лодку) маршрут полета прокладывается в точку встречи, ко­ординаты которой задаются командованием или она рассчитыва­ется графически на карте с учетом направления (Кц) и скорости движения (Уц) корабля — цели (рис. 16.5). При расчете точки встречи обычно задается время выхода вертолета на цель. От точки обнаружения цели по направлению ее движения отклады­вается расстояние, которое пройдет вертолет от момента ее обна­ружения (Гоби) до выхода на нее в заданное время (Гзад). Конец полученного отрезка определит предполагаемую точку встречи вертолета с целью. В точку встречи проводится линия пути, и оп­ределяются путевой угол и расстояние. По известному расстоянию от вертолета в момент обнаружения цели до точки встречи можно
рассчитать среднюю потребную путевую скорость полета на дан­ном участке маршрута по формуле

Момент вылета и курс следования вертолета в точку встречи рас­считываются с учетом данных о ветре. Контроль за выходом вер­толета на морскую цель осуществляется с использованием кора­бельных РЛС.

Для выхода вертолета на цель, расположенную на суше, мар­шрут полета прокладывается на характерный исходный ориентир, обеспечивающий надежное отыскание и выход вертолета на нее. Заход на цель при этом выбирается со стороны суши, если она расположена в бухте, и со стороны моря, если цель расположена на мысу.

При выполнении полетов с использованием навигационного комплекса вертолета на полетную карту наносится система коор­динат, принятая для автоматического счисления пути и определе­ния текущих координат места вертолета. Система координат в предполагаемом районе полетов наносится с учетом выполнения поставленных задач и передвижения корабля за время полетов. Затем определяются геодезические координаты точки начала си­стемы координат, основных точек маршрута и заданные направле­ния выхода в эти точки. Выбираются точки коррекции по радио­маяку корабля или радиолокационному ориентиру. Все необходи­мые данные программированного полета по заданному маршруту записываются в планшет ввода исходных данных. Перед полетом данные программы полета вводятся в вычислительное устройство.

Штурманский план полета разрабатывается с учетом постав­ленной задачи и должен предусматривать использование всех средств и способов вертолетовождения для надежного выполнения полетного задания с соблюдением мер безопасности.

Полет вертолета по маршруту выполняется по заданной про­грамме, а контролируется по курсу, рассчитанному по известному ветру. При выполнении полетов с палубы авианесущего корабля курсовая система вертолета используется в режиме ГПК с коррек­цией курса перед взлетом по указателю курса корабля. Контроль пути и определение координат места вертолета осуществляется с использованием навигационного комплекса. Из-за отсутствия ори­ентиров место вертолета необходимо уточнять чаще, чем при по­лете над сушей, используя РНС, счисление и прокладку пути. Мо­менты разворотов вертолета над заданными точками водной по­верхности определяются по показаниям координат места вертоле­та навигационного комплекса, а контролируются по времени или по данным радионавигационных средств.

Угол сноса и путевая скорость в полете определяются с ис­пользованием ДИСС. При отсутствии ДИСС угол сноса и путевая скорость измеряются на контрольном этапе по отметкам места вертолета, полученным другими радионавигационными средст­вами.

Время непрерывного полета над водным пространством на пре­дельно малой высоте должно составлять не более 30 мин. Днем полет выполняется визуально на высоте 50—70 м, а ночью — по приборам на высоте 150 м. Высота полета выдерживается по ба­рометрическому высотомеру, а контролируется по радиовысотоме­ру. После длительного полета на предельно малой высоте необхо­димо периодически набирать высоту 150—300 м (площадка отды­ха), лететь на ней 3—5 мин, затем снова занять заданную высоту.

Важным условием обеспечения безопасности полета над вод­ным пространством является точное соблюдение правил вертоле­товождения, комплексное использование радионавигационных средств согласно намеченному штурманскому плану. Основной способ восстановления потерянной ориентировки — выход на РНТ авианесущего корабля.

После выполнения полетного задания возвращение на авиане — ‘суш. ий корабль производится полетом на корабельный радиомаяк или ПРС. Оборудование современных корабельных вертолетов со­вместно с посадочным радиолокационным комплексом позволяет выводить вертолет на корабль базирования с построением пред­посадочного маневра в горизонтальной и вертикальной плоско­стях. Основным способом захода на посадку на палубу авианесу­щего корабля является коробочка.

Выполнение полетов с авианесущего корабля ночью намного сложнее, так как отсутствуют линия естественного горизонта и световые ориентиры. Ночью трудно определять расстояние до ко­рабля и направление его продольной оси. Для выполнения захода на посадку ночью и при плохой видимости на авианесущих ко­раблях имеется светосигнальное оборудование, при помощи кото­рого обозначаются контуры полетной палубы, надстройки корабля и взлетно-посадочные площадки.

Источник