Проблемы морских перевозок
Осуществление транспортных перевозок — непростая задача при любом способе организации или виде транспорта. Впрочем, в зависимости от тех же критериев (тип транспорта или организационные детали перевозки) различаются и трудности, стоящие перед компанией-перевозчиком. В частности, существуют проблемы морских перевозок, про которые и пойдёт речь.
Как транспортная компания, успешно предоставляющая разнообразные транспортные услуги в течение последних лет, у нас есть свои наработанные решения. Детали их реализации мы подбираем, отчасти основываясь на собственном опыте, а отчасти руководствуясь досконально отработанными программами наших партнёров.
Разрешимые проблемы морских перевозок
Морские перевозки имеют свои особенности. Нюансы работы транспорта, детали организации — все это может серьёзно отличаться не только в зависимости от типа транспортных средств, но, в сложных случаях — даже от перевозки к перевозке. Перед нами обычно стоит такой стек задач:
- Скрупулёзное оформление всех необходимых документов.
- Проработка маршрута следования.
- Сбор пакета таможенных документов, разработка деталей их оформления.
- Организация перевозки.
В каждом конкретном случае нужно подбирать наиболее оптимальное решение, удовлетворяющее как требованиям эффективности перевозки, так и законодательным нормам (в особенности, нормам международных конвенций, регулирующих морские перевозки).
Прикладные проблемы перевозок морем
Какой бы интересной и сложной не была проблематика морских перевозок, для наших клиентов важно, чем это грозит доставке. Абсолютное большинство возникающих сложностей, так или иначе, связано с вышеназванными факторами. В частности, могут возникать такие проблемы:
- Задержки груза. Причины могут быть самые разные — от проблем с прохождением таможни до нарушений распорядка движения суден.
- Дополнительные расходы, связанные с нарушением таможенных процедур или каким-либо другим фактором.
- Потеря груза.
Последняя проблема чаще всего имеет место при прохождении корабля через «горячие точки». В этом случае существует вероятность захвата судна с грузом. Поэтому наши логисты всегда стараются быть в курсе последних событий и строить маршруты в обход проблемных вод.
Транспортная деятельность всегда сопряжена с риском. Иногда этот риск предусмотрен нормами и привычен, но, зачастую, он совершенно не оправдан. Предоставляя услуги по перевозкам, мы стараемся полностью исключить любые риски, тем самым повышая качество услуг для своих клиентов.
Общие проблемы перевозок
Вышеуказанные трудности — это те, с которыми мы сталкиваемся каждый день, как успешная транспортная компания. Существуют и другие, с которыми приходится бороться всем, кто каким-либо боком причастен к морским перевозкам. В частности:
- Проблема повышения грузоподъёмности транспорта. Не секрет, что стоимость перевозки единицы груза часто обратно пропорциональна вместимости судна.
- Уменьшение загрязнения морских вод. Именно с этой целью современные стандарты перевозки запрещают транспортировать нефть и продукты её переработки кораблями с однослойным корпусом.
- Улучшение организации с целью уменьшения затрат ресурсов и времени на перевозки.
Решение этих проблем прямо не лежит в плоскости работы нашей компании. С другой стороны, нам необходимо их учитывать и работать в этом направлении. К примеру, работа над улучшением организации труда — жизненная необходимость, ведь это один из немногих способов постоянно наращивать конкурентное преимущество, предоставляя клиентам услуги более высокого качества.
Источник
Проблемы морских перевозок
Так сложилось, что в рамках рынка морских перевозок задействовано три принципиально разных вида участников.
Первые – это непосредственно перевозчики, морские контейнерные линии, такие как MAERSK, FESCO, APL и другие.
Вторая группа – это портовые службы, в том числе те, что осуществляют погрузку-разгрузку и складское хранение (как правило, это независимые компании, не имеющие прямого отношения к контейнерным линиям).
И третья – это логистические компании, которые заключают договора с первыми и вторыми для последующего предоставления услуг своим клиентам. Когда мы говорим о каких-либо проблемах морских перевозок, уместно их классифицировать в соответствии с тем, с какой именно группой участников они связаны.
Начнем с проблем, актуальных для перевозчиков, поскольку из них вытекают большая часть остальных.
Главная и основная – непрерывный рост цен на топливо. Как следствие, увеличивается себестоимость перевозок.
Есть такой термин, BAF (Bunker Adjustment Factor, бункерная надбавка) – это та часть стоимости перевозки, которая напрямую зависит от цен на топливо на международном рынке. Чем дороже топливо, тем больше надбавка, тем выше ставки.
Кроме того, серьёзной проблемой являются де-факто монопольные сговоры между морскими линиями, в рамках которых ценообразование выравнивается в соответствии с интересами перевозчиков, а не в рамках свободного рыночного саморегулирования. Конечно, официально такую проблему никто не признает, но по факту достаточно сравнить ставки от разных перевозчиков – цифры все скажут за себя.
Во многом такой ситуации способствует снижение числа перевозчиков из-за банкротства и/или поглощения одного конкурента другим. К примеру, такая участь недавно постигла корейскую компанию Hanjin Shipping. Во время кризисной ситуации, Корея поддержала лишь одного своего перевозчика, Hyundai Merchant Marine. А Hanjin Shipping субсидий уже не досталось, что и, в числе других причин, привело к недавнему банкротству.
Другим примером может послужить поглощение китайской корпорацией COSCO гонконгского перевозчика OOCL. Что характерно, OOCL был в числе крупнейших игроков на рынке контейнерных перевозок в азиатском регионе, им принадлежало одно из самых больших в мире контейнерных судов, OOCL Hong Kong.
Вывод максимально прост – чем меньше перевозчиков и конкуренции между ними, тем хуже итоговые условия для конечного потребителя услуг.
Что касается портовых служб, тут для отечественных компаний основной проблемой является рост цен на портовые услуги вследствие роста курса иностранных валют. Кроме того, постоянно открываются новые порты, в особенности по инициативе китайской стороны, которая сейчас инвестирует огромные средства в развитие морской инфраструктуры. Казалось бы, явление сугубо позитивное, однако надо понимать, что смещение центров судоходства со старых портов на новые неизбежно ведет к упадку первых. Так произошло с портами Японии – раньше это был основной центр в азиатском регионе, а сейчас его роль и, как следствие, финансовые показатели, стремительно падают.
А теперь самое главное – как это все влияет на потребителей услуг, т.е. на логистические компании и их клиентов. Очевидно, что рост ставок на перевозку и цен на портовые услуги сильно повышает себестоимость доставки – а значит, и конечную цену для клиента. Снижение конкуренции между перевозчиками зачастую ведет к около-монопольной ситуации, когда выбор крайне мал, а ставки практически идентичны. И даже если логистическая компания стремится всеми силами снизить конечную цену для клиента, у неё попросту нет для этого возможностей, ведь перечень потенциальных вариантов по перевозчикам крайне ограничен.
Кроме того, очень сильно бьет по логистическим компаниям и их клиентов искусственно создаваемый морскими линиями дефицит порожних контейнеров под погрузку и свободных мест на судах.
В довершении всего сказанного выше можно упомянуть и про правовые аспекты, иногда создающие дополнительные сложности. Международные правила судоходства изрядно расходятся с российским Уставом водного транспорта. К примеру, в нашем законодательстве вообще нет такого понятия, как «коносамент». При этом в рамках международного права этот документ является основополагающим.
Наглядной иллюстрацией такого расхождения может служить следующее: в рамках международного права, в ряде ситуацией перевозчик может осуществить отгрузку не в том порту, который указан в контракте, а в ближайшем свободном. При этом договор между логистической компанией и клиентом, заключаемый в рамках законодательства РФ, предписывает осуществлять отгрузку исключительно в том порту, который был оговорен изначально. Как следствие, при возникновении подобных ситуаций всю ответственность, в т.ч. изрядные финансовые издержки, логистической компании приходится брать на себя, т.к. перевозчик руководствуется международным правом и никакие претензии в подобной ситуации не принимает.
Алексей Долматов, руководитель отдела логистики компании ВР Логистик
Источник
Эксперты отвели месяцы на разрешение логистического кризиса на Дальнем Востоке
Москва. 18 октября. INTERFAX.RU — Коллапс в порту Владивостока держится уже больше месяца и продлится как минимум до февраля 2022 года, ситуацию усугубляют предновогодний сезон и постоянно растущий объем импортных грузов из Азиатско-Тихоокеанского региона.
Об этом сообщила пресс-служба «Первой экспедиционной компании» (ПЭК) со ссылкой на оценки экспертов компании и участников «Сообщества топ-менеджеров логистических компаний».
В порту суда, груженые контейнерами, стоят в ожидании на доставку в регионы, которые полностью зависят от морских поставок: Магаданская область, Камчатка и Сахалин.
«Очередь на выход из акватории порта растянулась на несколько недель. Сроки доставки в дальневосточные регионы выросли в два раза и более. Например, по данным компании TransAsia Logistics, если раньше из Новосибирска в Магадан груз шел 30 дней, то теперь доставляется за 60 суток», — говорится в сообщении.
«Ситуация «плавающая»: то приближается к норме, то снова возникают заторы и задержка грузов, — отметил директор по внешнеэкономической деятельности LKTK Group Александр Дорофеев, слова которого приводятся в сообщении. — Проблема нехватки инфраструктуры и грузопотоки, превышающие возможности портов дальневосточного региона, будут удерживать порты в коллапсе вплоть до китайского Нового года».
Китайский Новый год в 2022 году наступит 1 февраля. После Китай уйдет на двухнедельные каникулы, уменьшится количество грузов из КНР и можно будет попробовать разгрузить образовавшийся затор, отмечает ПЭК.
«Острая нехватка порожнего оборудования на фоне растущего импорта в пик сезонного роста внутрироссийских грузоперевозок лишь усугубляет ситуацию в портах», — сказал руководитель службы транспортной логистики ПЭК Магомед Гасанов.
Некоторые региональные дальневосточные компании и вовсе вынуждены были временно прекратить приемку грузов в направлении Магадана, Сахалина и Камчатки, поскольку им не на чем их доставить. Гарантировать четкие сроки доставки сейчас уже практически невозможно. Например, транзитное время в пути из Москвы в Магадан составляет 50+ дней и оно будет только расти, сообщила также ПЭК.
«Лихорадит» и цены на перевозки — рынок динамично реагирует на спрос. Рост тарифов составляет в среднем от 10 до 30%. Способствует этому и периодические приостановки выдачи порожнего оборудования в направлении Магадана, Сахалина, Камчатки, отмечается в сообщении.
«Грузы из Москвы можно по железной дороге отправлять до Хабаровска, там перегрузить в фуру и паромом отправить на Сахалин. Но нужно понимать, что круглогодично использовать сухопутные маршруты невозможно, поскольку дальневосточная погода в холодное время года не дает возможности гарантировать сроки доставки», — уточняет директор по внешнеэкономической деятельности LKTK Group Александр Дорофеев.
«Для доставки грузов в Магадан, Сахалин и Петропавловск-Камчатский оптимальный путь с точки зрения логистики — только морем. Авиадоставка грузов туда обойдется значительно дороже», — отмечает руководитель службы транспортной логистики ПЭК Гасанов. — Для большинства категорий грузов такая доставка не оправдана».
По нблюдению Гасанова, определенные трудности наблюдаются с середины лета.
«Текущих мощностей объективно не хватает. При этом активно развиваются новые транзитные пути, модернизируется железнодорожная и морская инфраструктура. Но на все требуется время, которого попросту нет. Основная задача заключается в том, чтобы максимально безболезненно пройти этот сезон и двигаться дальше. Однако данная проблема останется актуальной и в следующем году», — заключил Гасанов.
В российских портах Дальнего Востока продолжаются сложности с контейнерной логистикой. Из-за более низкой, чем в Балтийском бассейне, ставки фрахта происходит переток грузов на Дальний Восток. Контейнеропоток растет, увеличивается время обработки контейнеров на всех этапах логистической цепочки: нет мест на контейнеровозах, суда простаивают в очереди на рейде в ожидании разгрузки в порту. Также увеличилось время ожидания подвижного состава для доставки контейнеров в центр России. Проблемы усугубила аналогичная ситуация в южнокорейском порту Пусан.
Источник
Хаос в морских грузовых перевозках усиливает разрывы цепочек поставок
Закрытие терминала в третьем по объемам грузоперевозок контейнерном порту планеты является последним признаком того, что хаос в морских грузоперевозках может плавно перейти в 2022 год. Он угрожает росту глобальной экономики хроническими задержками поставок грузов и резко выросшими транспортными расходами. В результате спрос может остаться неудовлетворенным, а цены – увеличиться.
Вспышка пандемии привела к частичному закрытию на прошлой неделе китайского порта Нинбо-Чжоушань в провинции Чжэцзян, что уменьшило его пропускную способность на пятую часть со всеми вытекающими отсюда негативными последствиями. Это не первое подобное закрытие крупного порта в Китае – в мае тоже из-за вспышки пандемии на три недели закрывался терминал Янтъян, что привело к очень серьезным перебоям в глобальных морских перевозках грузов.
Постоянный рост тарифов и регулярные пробки в крупных портах добавляют проблем, которые преследуют последние полтора года цепочки поставок. Другие проблемы это, конечно, в первую очередь, кризис в полупроводниковом секторе и рост цен на сырье.
Импортеры и экспортеры пытаются покрыть убытки, спровоцированные ростом тарифов на морские грузоперевозки. Сейчас, к примеру, транспортировка стандартного 12-метрового контейнера из Китая на западное побережье США стоит почти 15,8 тыс. долларов. Это, по данным Freightos, в 10 раз больше, чем до начала пандемии, и на 50% больше, чем в июле этого года.
Перебои начались во второй половине прошлого года после обвала спроса на товары, вызванного пандемией. Транспортные компании, конечно, пытались решить проблемы, но их попытки свели на нет ЧП с перегородившим Суэцкий канал судном в марте и закрытие терминала Янтъян, а также ограничения на границах и дефицит портовых рабочих.
Частичное закрытие на неопределенное время порта Нинбо-Чжоушань – последняя проблема, которая наверняка еще больше углубит кризис в глобальной логистике. По данным VesselsValue, сейчас по всей планете ждут погрузки или разгрузки около 350 контейнеровозов вместимостью ок. 2,4 млн 6-метровых контейнеров.
Этот глобальный затор усугубляет простой мощностей глобального грузового флота, достигший в августе 4,6%. Ситуация еще больше ухудшилась, потому что в июле, по данным Clarksons Platou Securities, простой составлял 3,5%.
Глава лидера морских грузоперевозок Maersk Ларс Микаэль Йенсен соглашается с тем, что после появления штамма «Дельта» ситуация не улучшается, а только ухудшается. По его словам, морские транспортные сети сейчас находятся в таком напряжении, что малейшая проблема и сбой могут вылиться в крупные неприятности.
Взрывной рост тарифов на контейнерные перевозки вместе с задержками поставок, по мнению главного экономиста Сертифицированного института закупок и снабжения (CIPS) Джона Глена, будет иметь далекоидущие последствия.
Поставки большинства товаров пока вполне удовлетворительные, но большие проблемы возникли с поставками громоздких недорогих материалов.
«Сейчас решающий момент для поставок в Европу к Рождеству»,- объясняет Глен проблему.
Прогнозируемый дефицит сезонных товаров увеличит инфляцию. В немецком перевозчике Hapag-Lloyd считают, что нынешняя сложная ситуация продлится до первого квартала следующего года, но по мнению его главы Рольфа Хаббена Янсена этот период может затянуться из-за высокого спроса.
В Европе разрывы цепочек поставок уже вызвали снижение промышленного производства летом. Крупные производители и ритейлоры вынуждены укреплять свои цепочки поставок, запасаясь большими объемами материалов и товаров, лихорадочно подыскивая запасных поставщиков и даже приостанавливая деятельность.
Все это дорого стоит. Не удивительно, что много небольших компаний поставлены сейчас на грань выживания.
«Думаю, это главная угроза для экономики в данный промежуток времени,- уверен директор Edge Worldwide Logistics Филипп Эдж.- Причем, она только начинает давать о себе знать. То, что сейчас происходит, можно очень приблизительно сравнить с ситуацией, когда «бочка» нефти выросла бы в цене с 20 долларов до 200».
Генеральный секретарь Global Shippers’ Forum Джеймс Хукэм считает, что нынешняя ситуация больнее всего бьет по развивающимся странам, которые снабжают сырьем и товарами западные рынки.
«Компании в этих странах «убивает»,- объясняет Джеймс Хукэм,- временной разрыв между оплатой транспортировки по очень высоким ценам и возможностью изменить контракты с клиентами, который может достигать 9-12 месяцев».
Источник
