Раскоксовка капельницей с водой

Чё никто так не делал

Ххх, я делал. работает. если кольца не сильно залегли

Вода в двс = гидроудар,желающиз пробовать нет.

варчун, баран вы батенька,и матчасть ваша это самокат..Делается это элементарно..И про гидроудар не надо свистеть..Делал и не раз.Результат конечно не термоядерный,но состояние двигателя улучшилось..

варчун, вчера делал и норм (главное накрутить оборотов на 2,5 )и следить .Я поначалу по каплям_потом ручем у*бал и норм.Вроде даже помогло (со временем видно будет)

Но вода через капельницу там три капли в секунду при работающем двс.вода закипает при 100 градусах,в цилиндрах температура 2500-3000градусов она сразу в пар превращается не будет ни какого гидроудара если правильно настроена капельница не льет,а капает.на гоночных авто есть такая система подается вода и расход меньше

При чем тут градус закипания ?

2500-3000 постоянная температура ? Пойми автор если ошибка выскочит при тестировании двигателю кирдык

варчун, деблы бля недалекие, ты понятия не имеешь о устройстве автомобиля, совты раздаёт зато, наездники херовы

варчун, ошибка выскочит, насмешил, и сразу двс кирдык, ха ха ха, клоун

Ххх, 2500-3000 градуса, ты епанулся что ли?

Слышал про подобные методы. Говорят очень эффективно, но хлопотно в реализации.
Подают через капельницу во выпуск раствор перекиси водорода. Получается хорошая очистка впуска.

Делали расковсовку водой на роторной Мазде.

Помогла. Ничего страшного в этом нет. Берется двухлитровая бутыль из под кока колы, наливается полной, смесью воды и WD40, делается в крышке отверстие под трубку на которую одевается вакуумный шланг с коллектора. Заводится двигатель, обороты доводятся до 2000 об.мин и эту бутылку подключают к коллектору. Так, как в коллекторе существует разряжение то смесь в течении минуты-двух выкачивается из бутылки сминая ее в блин.

ась, вода с wd смешивается? 2 литра воды за минуту в двигатель? Реально 2 литра воды в минуту?))

Если болтать то смешивается :)))) ненадолго :)))))

Не засекал время если честно, но бутылка сминается на глазах.

Однако. никто из них не сделал замеры компрессии ДО и ПОСЛЕ.
Не оценивал чистоту впуска и пистонов после применения.
Все итоговые оценки — чисто субъективные эмоциональные . Без конкретных цифр..

Посему есть мнение и желание устранить сей пробел 🙂
Если кто решится провести подобное колдовство самостоятельно — сигнальте в личку. Помогу с замерами компрессии и посмотрим эндоскопом ЦПГ ДО и ПОСЛЕ.

Tuner. Wynn’s ом через капельницу делал или как

Ххх, для винса есть специальные приблуды. Заменяют собой систему подачи топлива. Метод старый и успешно практикуемый.
Короче смысл в том, чтобы вкрутить в топливную рейку подачу винса, который сам по себе горюч.

Myron, Очиститель камеры сгорания, смешивается с воздухом в задроссельном пространстве. Как раз капельницей удобнее. Хорошо кольца залегшие раскоксовывал.

100% результат дает только переборка двс.Трезвый будет интересно посмотреть на эксперимент.

белозерский1, Тоже интересно, но нужен отчаянный доброволец 🙂
Который рискнет + купит капельницу,гидроперит и 10 литров чистой воды.

После раскоксовки водой масло тоже на замену?

Ххх, Конечно. В обязательном порядке.

Да только 200км назад масло поменял. перед следующей заменой масла попробую наверно раскоксовку водой с гидропиритом через капельницу

Странно все это

Никто не менял компрессию ,а почему ? В конечном итоге двое движок на капиталку.думаю доброволец должен быть конкретно с конечным двс и заказавшим контракт.

варчун, думаю доброволец должен быть конкретно с конечным двс и заказавшим контракт.
А представьте что произойдет ЧУДО!
Живая вода исцелит несчастного 😉

Трезвый, по теме собирался раскоксовать на карине 7А не успел продал, купил еж20 а руки то чешутся но как думал и наткнулся я на эти бидосы месяц назад никак не могу созреть для этого. Если реально рассуждать то горячий пар может ли отбить кокс?и их как правило используют опозиты и V образные двс, а пар летит наверх т.е. не на всю поверхность.

Jasper_, Я если честно не гурма в раскоксовках и до относительно недавнего времени относился к этим методам настороженно. Даже со скепсисом.
Однако пару лет назад я малость нырнул в воду. вода попала в цилиндры и осталась там на всю ночь.
Утром прокрутив стартером и глянув в свечное отверстие я с удивлением заметил отвалившийся с поршня нагар и значительно побелевший поршень.
Ну а потом проведя опыты с раскоксовками понял, что некоторые из них действительно работают неплохо.
Что касаемо воды, подаваемой в цилиндры — я лично не пробовал, поэтому не могу давать советы. Но в теории при длительном воздействии должно помочь. Об этом народ и пишет.
Правда тут так же есть нюансы и главные из них — количество подаваемой воды (а она попадая в камеру сгорания превращается в пар) и время воздействия. От времени воздействия зависит количество попавшей воды в масло.
Еще хорошо бы подавать воду через распылитель, который будет распылять ее в мелкодисперный туманчик.
В общем нужно пробовать 😉
Ну а если по серьезке раскоксовывать традиционными методами, то в гаражных условиях для оппозитников — ШУМА, ШУМА и еще раз ШУМА 🙂
BG 211- штука зверская, но в Якутске (да и по секрету скажу — на всем ДВ) нет оборудования для проведения комплекса работ по раскоксовке. Поэтому оппозитные движки раскоксовка BG-211 не возьмет.
Еще есть ХАДО в баллоне — типа аналог шумы но его не пробовали на практике.
В общем тема эта плохо изучена 🙂

Трезвый, люди месяцами с пробитой прокладкой гбц ездили, и никакого гидроудара, чушь обсуждаете тут, даже «эксперты » появились. Делалось все это много раз, даже на сто такая услуга есть, называется «раскоксовка водородом», но эффект временный, нагар в камере сгорания действительно выпаривает, возможно и кольца отлегают, но не надолго, т.к каналы маслоотводные в поршнях ничем не отмоешь, кроме механически, при вскрытии.

он не летит вверх 🙂 там же замкнутое пространство. давление будет во все стороны.

а вообще пар давно известен как достаточно эффективный чистящий агент. взять хотя бы бытовые отпариватели для костюмов и мягкой мебели.
наверное многие помнят назойливую рекламу из 90-х (?) с носатым который раз 100 произносит название vaporone :))

Источник

Двигатель «ест» масло: как быстро решить проблему с помощью воды и капельницы

Когда мотор начинает расходовать много масла, для автомобилиста это становится явной проблемой. В случае вытекания смазки из двигателя через уплотнения, а также сальники, владелец машины может такой дефект устранить самостоятельно.

Если на двигателе и корпусе турбины отсутствуют потёки, а масло куда-то уходит, источник дефекта может крыться в цилиндрах. Если маслосъемные колпачки не являются причиной проблемы, тогда дело заключается в поршневых кольцах.

В случае пробега авто в 300 000 км, скорее всего придётся прибегнуть к капремонту по причине изношенности колец. Если авто проехало меньший километраж, они покрываются нагаром и перестают функционировать должным образом. Их можно раскоксовать, не разбирая двигатель.

Для начала нужно осмотреть впускной коллектор. У многих моделей к нему подходит 1 либо 2 шланга. Следует убедиться, что шланг легко снимается и протыкается обычной медицинской иглой. Потом следует приобрести аналогичный шланг и приступить к раскоксовке.

Нужно взять 5-литровую бутылку дистиллированной воды. В ней следует растворить две облатки гидроперита. Ещё потребуется комплект медицинской капельницы (трубка, игла, регулятор и фильтр).

Капельница соединяется с бутылкой воды. Расход жидкости устанавливается на минимум. Это позволит жидкости медленно капать из иглы. Потом заводится автомобиль. Иглу капельницы нужно воткнуть в резиновый шланг системы впуска мотора. Далее «на минималке» пускается вода.

Авто нужно оставить на 5 часов функционировать на холостых оборотах с «водяным питанием». В ходе этого процесса легкие капли влаги, находящиеся в камере сгорания, начинают мгновенно закипать, превращаясь в пар, а также выбивая скопившиеся отложения. Это также касается колец поршней.

Когда процедура будет завершена, из картера сливается старая смазка, промывкой «прополаскиваются» внутренности моторы. После этого двигатель заправляется новым маслом.

По завершению всей операции проколотый шланг нужно заменить новым.

Источник

Раскоксовка моторов как альтернатива капремонту: стоит ли делать и как правильно

Как ни парадоксально, современные моторы во многом похожи на архаику 60-70-х годов прошлого века. Как и тогда, к 120–150 тысячам километров двигателю необходима «капиталка-лайт», с разборкой, заменой колец и вкладышей, а заодно с отмыванием масляных отложений. Разберемся, почему это происходит и можно ли обойтись «малой кровью», не разбирать двигатель и просто залить состав для раскоксовки.

Про причины

П римерно 50 лет назад перед конструкторами стояла задача создать двигатель, который бы мог переносить порой очень жесткие режимы работы поршневой группы и отвратительную работу масла. А еще – выдерживал бы длительную работу на грани детонации (а то и за ней), переобедненные смеси и длительную работу с максимальной нагрузкой и малыми оборотами. Примерно в тех же условиях работают и современные моторы.

Напомню на всякий случай, что детонация – это не хлопки недогоревшего топлива в глушителе, а процесс взрывного сгорания рабочей смеси в цилиндрах. Взрывная волна при этом разрушает детали двигателя, а температура сгорания повышается. Легкая детонация при раннем зажигании понемногу разрушает поршни, образуя на поверхности кратеры, портит свечи зажигания и клапаны. Но особенно разрушительна детонация смеси до момента зажигания – в этом случае давление в цилиндре повышается особенно резко, и взрывная волна может сломать поршневый палец, погнуть шатун или деформировать вкладыши. А если детонация появляется несколько тактов подряд, то резкий рост температуры отработавших газов ( EGT ) приводит в том числе к расплавлению поршней, особенно при наличии мест локального перегрева из-за утечек газа в картер.

Именно из-за риска детонации бензиновым моторам приходится довольствоваться малой степенью сжатия, смесью близкой к стехиометрической и регулировать рабочий процесс дросселированием.

Прогресс цикличен, и на новом этапе развития ДВС в очередной раз пришлось довести рабочий процесс до самого «края». В 1960-е у конструкторов была проблема с точным смесеобразованием (дело было до массового внедрения инжекторов), а химическая промышленность не могла еще дать качественное масло, сохраняющее свои свойства в разных условиях. Сейчас причины у детонации другие – просто повышение температуры и работа на грани возможного позволяет экономить топливо. Но суть тем не менее одна. Поршневая группа современных моторов – в зоне риска, вкладышам коленвала и всем подшипникам тоже достается, масло коксуется в блоке и особенно – на поршнях. Отсюда необходимость в «капиталке-лайт» на 120–150 тысячах километров пробега.

Зачем это нужно

Подвижность поршневых колец, плотная посадка клапанов и чистота камеры сгорания – это три фактора, сильно влияющих на эффективность работы двигателя. Поршневые кольца отвечают за компрессию, отвод тепла от поршня и количество остающегося на стенках двигателя масла. При снижении их подвижности или полной закоксовке нарушается передача тепла от поршня к стенкам блока цилиндров, резко повышается температура самих поршневых колец и возрастает угар масла. Толщина слоя на стенках блока становится слишком большой, и температура верхнего слоя масляной пленки начинает расти. Все эти факторы самым негативным образом влияют на вероятность проявления детонации и способствуют разрушению поршня и поршневых колец, вплоть до прогаров и появления трещин.

Плотная посадка клапанов важна как для обеспечения компрессии, от которой зависит эффективность сгорания, так и для охлаждения собственно клапанов – тепло от тарелки клапана по большей части уходит в головку блока через его фаску. И если контакт плохой, то клапан перегревается, и вот уже снова поднимает голову детонация.

Ну и, наконец, от чистоты камеры сгорания и поршня зависит как степень сжатия мотора (ведь нагара может оказаться много), так и степень поглощения поршнем и ГБЦ тепла при сгорании топлива. А разнообразные твердые частицы нагара и неровности стенок способствуют появлению очагов все той же сокрушительной детонации, которой стараются всеми силами избегать.

Еще раз, резюмируя: на всех современных моторах условия работы столь суровые, что масло коксуется на поршневых кольцах, стенках цилиндров и клапанах весьма активно. К 120–150 тысячам километров нужно с этим что-то делать, а если пренебречь, то можно за ближайшие 20–30 тысяч разрушить мотор детонацией. Вопрос – можно ли сэкономить на ремонте, ограничившись химической раскоксовкой?

Процесс раскоксовки. Дедовские методы

За долгие годы работы ДВС научились восстанавливать чистоту поршневой группы и камеры сгорания несколькими способами. Самым «дедовским», несомненно, можно считать попытку очистить все смесью керосина и бензина. Бензин в смеси не для лучшего сгорания, а чтобы керосин меньше вредил резиновым деталям мотора.

Достаточно залить смесь в цилиндры и изредка «шевелить» мотор, поворачивая коленвал туда-сюда для облегчения прохождения смеси к поршневым кольцам. Подержать, сколько можно, потом прокрутить мотор стартером, и остатки раскоксовочной смеси вместе с растворенной грязью вылетят. А немного смеси попадет в картер и испарится позже.

Метод вполне популярен и сейчас, благо компоненты доступны любому, а из инструментов нужен только свечной ключ. Да вот только эффективность его крайне низкая, ведь он был рассчитан на отмывание сравнительно низкотемпературной золы, причем процесс нужно было повторять буквально каждые пару месяцев. У современных моторов нагар совершенно другой: жесткий, высокотемпературный, даже если получается он за счет попадания в камеру сгорания масла.

Куда более экзотическим способом оказалась раскоксовка водой, она же раскоксовка спиртом. Когда-то люди заметили, что на моторах, которым на форсаже впрыскивают водометанольную смесь, поршень и камера сгорания просто блестят. Поиски причины указали на воду – именно она отвечает за очистку камеры сгорания. Ударная доза пара отлично воздействует на все отложения, ведь вода – универсальный растворитель. А сочетание H 2 O + O 2 – вообще штука убойная при высоких температурах. Разумеется, пар не проникает слишком глубоко, зато там, куда проникает, отшибает от металла буквально пласты наслоений. А они уже вылетают с выхлопными газами дальше.

На карбюраторном моторе процесс раскоксовки обычно заключался в смешивании бензина и водки в пропорции 1 к 1 и подаче смеси на вход карбюратора. Дальше все просто: включался «подсос», и мотор засасывал смесь. Час работы на холостых или неспешного движения – и агрегат чистый. Можно ездить дальше, но часто операцию проводили перед капремонтом, чтобы не отмывать детали вручную.

Те же методы, но уже сегодня

По сути мало что изменилось с тех пор, но более стойкий нагар в намного меньшем объеме все равно вредит моторам. Да и закоксованные поршневые кольца легче, меньше, но зато «приклеиваются» в канавке уже совсем намертво. Дедовские методы приходится усовершенствовать.

К сожалению, за годы развития моторов они стали не только мощнее и компактнее, но и обросли целым рядом весьма хрупких и чувствительных ко всем процессам в камере сгорания компонентов, лямбда-сенсорами, датчиками EGT , форсунками непосредственного впрыска и, наконец, катализаторами и сажевыми фильтрами. Все они совсем не рады летящим из камеры сгорания кускам твердой сажи и каплям воды. И уж тем более не радуются непонятным углеводородам в жидкой фазе с примесями. Но необходимость в очистке мотора остается. Что делать?

Усовершенствование обычной раскоксовки керосином привело к появлению целого арсенала смесей. Порой мало отличающихся от «оригинала» гаражного розлива, а порой весьма инновационных и тщательно проработанных.

Большая часть смесей – это тот или иной набор растворителей. Самые бесполезные – в основном из керосина с минимумом примесей, более продвинутые содержат ксилолы и сольвенты, которые растворяют куда быстрее и лучше.

Но помимо весьма консервативных растворов, существуют и настоящие «шедевры» вроде состава Mitsubishi Shumma , который содержит еще и раствор аммиака (нашатырный спирт), и комплекс органических кислот. Разумеется, в названии этого состава не зря присутствует название автомобильной компании: это сервисная жидкость и, пожалуй, единственная в своем роде. Когда-то, при появлении серии моторов GDI с непосредственным впрыском, обнаружилось, что из-за жесткого рабочего процесса и типа впрыска у них повышенное содержание твердых веществ в газах и склонность к нагарообразованию. Компания разработала специальную смесь для профилактических работ на ТО, ведь не разбирать же мотор для очистки каждые 15-20 тысяч километров? Эффект от применения заметно более выражен, чем от обычных органических растворителей, этот состав и несколько ему подобных действительно способны изменить что-то в работе мотора и даже избежать уже назревающего ремонта.

Раскоксовка водой тоже пригодилась. На моторах с впрыском бензина она проводится немного сложнее, чем на старинных карбюраторных, но суть та же. Вода в этом случае подается через капельницу или иное дозирующее устройство на повышенных оборотах. Эффект ровно тот же. Есть вариант, когда состав подается специальным аппаратом через топливную рампу двигателя, причем в процессе сочетается очистка водой и растворителями.

Кстати, новомодные системы впрыска воды для наддувных моторов работают именно как обычная водяная система раскоксовки, и эффект они обеспечивают тот же.

Есть ли эффект?

Агрессивная реклама многих простейших препаратов утверждает, что эффект от применения обычных органических растворителей при раскоксовке чуть ли не превращает старый мотор в новый, компрессия увеличивается и выравнивается, а мощность растет. На практике подобное воздействие простейших смесей можно получить лишь в очень запущенных случаях – например, на моторах, эксплуатирующихся короткими поездками, да еще и с «жором» масла.

Во всех остальных случаях это в основном плацебо: эффект минимален, если вообще есть.

Проблема, как я уже говорил, в том, что нагар у современных моторов обычно очень жесткий и стойкий даже к механическим методам очистки, а кольца очень плотно приклеиваются к поршням, к тому же жидкости очень сложно попасть в щель между поршнем и цилиндром, и еще сложнее добраться до второго и третьего колец. При длительной промывке положительный эффект более выражен, но в любом случае, дешевые «антикоксы» – это, по большей части, выброшенные на ветер деньги.

Профессиональные составы для раскоксовки обеспечивают куда лучший результат. Нет, я вовсе не про увеличение компрессии и восстановление работы поршневых колец, я про очистку камеры сгорания. При применении «на горячую», да еще и при длительном воздействии, агрессивная химия вычищает металл до блеска.

К сожалению, с поршневыми кольцами все не так хорошо: иногда эффект заметен, а иногда – нет, все зависит от конструкции мотора, ситуации и, наверное, от расположения звезд. Чаще всего компрессия возрастает, а вот масляный аппетит не уменьшается. Компрессионные кольца, как известно, расположены выше маслосъемных, и состав легко восстанавливает подвижность верхнего компрессионного кольца. Положение второго кольца обычно облегчается несильно, а вот для очистки маслосъемного и сливных отверстий в поршне проникающей через зазор смеси просто не хватает. Притом в этой зоне количество лакообразования и масла как раз максимально, а значит и химических веществ требуется много.

«Переборщить» с промывочным составом тоже можно, он весьма агрессивен по отношению к покрытию поршня, резиновым уплотнениям и маслу, поэтому стандартная методика применения достаточно осторожно советует короткую процедуру очистки и очень малые дозы составов. Но риск – дело благородное, и иногда нарушение правил помогает избежать серьезного ремонта.

Раскоксовка водой тоже крайне эффективна для очистки камер сгорания и клапанов, особенно впускных. Но изменения в работе поршневых колец, опять же, минимальны.

Риски

С положительными изменениями понятно, но есть же и шансы на негативное развитие событий? Помимо прогнозируемых рисков на загрязнение свечей, катализаторов и прочего, есть еще и ненулевые шансы получить кусок кокса прямо под поршневые кольца и царапину на зеркале цилиндра. Или большой кусок нагара прямо под клапан, что может привести к его поломке или столкновению клапана и поршня. К счастью, шанс на такого рода неприятность невелик, но и забывать о такой возможности не стоит.

Про раскоксовку водой стоит сказать, что при ее применении довольно высок риск гидроудара, особенно если проводить процедуру неаккуратно. Многие сервисы просто не берутся за эту работу, если не уверены в своих силах.

Где стоит применять

Чистота одинаково полезна для всех моторов, но положительный эффект более всего заметен для двигателей с масляным аппетитом, особенно – давним, для моторов с алюсиловым покрытием цилиндров и высокофорсированных двигателей, чаще – с турбонаддувом.

С масляным аппетитом все просто, в этом случае камера сгорания настолько зарастает, что степень сжатия может повыситься еще на единичку, а клапаны могут потерять подвижность. Очистка спасает ситуацию еще на какое-то время.

Алюсиловые моторы очень боятся попадания твердых частиц на стенки блока – покрытие слишком тонкое и легко повреждается даже сажей. Так что удалить все лишнее с поршня заранее, не дожидаясь появления действительно крупных отложений, действительно стоит. К тому же алюсиловое покрытие легко повреждают и залегшие поршневые кольца. Правда, и риск тут несколько повышенный, но зачастую такие двигатели настолько сложны и дороги в ремонте, что профилактическая сборка-разборка для них просто не вариант.

Ну а с турбомоторами все еще понятнее. Они работают во всех режимах и оборотах на пределе форсирования рабочего процесса, а значит даже небольшое улучшение характеристик камеры сгорания и поршня сильно облегчают им жизнь. Да и поршневые кольца у них работают при высоких температурах, так что лишний раз почистить хотя бы зону верхнего поршневого кольца уже за благо.

Нужно ли лично вам и что именно?

Если ваша машина старше пяти лет и/или имеет мотор из группы риска, то, скорее всего, химическая раскоксовка лишней не будет. Она позволит немного улучшить характеристики работы. А вот в запущенных случаях, когда хочется устранить масляный аппетит, все не так однозначно.

На моторах старой конструкции и с большим износом поршневой группы эффект, как ни странно, хорошо выражен, ведь зазоры увеличены, и жидкость легко проникает вниз. На сравнительно свежих конструкциях двигателей эффекта может и не быть вовсе, поскольку причины попросту нельзя устранить таким образом.

В общем, как временная мера раскоксовка может помочь в ряде случаев. Но если вы нацелены на долгую эксплуатацию машины, а не на продажу ее в ближайшие месяцы, то от «капиталки-лайт» с заменой колец вам никуда не уйти.

Источник