Система охлаждения пресной водой
Системы пресной воды делятся на три основные подсистемы охлаждения: цилиндров, крышек и ТК; поршней и форсунок.
Система охлаждения цилиндров, крышек и ТК может быть трех исполнений:
— охлаждение осуществляется на ходу судна главным насосом, на стоянке — стояночным; перед пуском главного двигателя прогревается водой от дизель-генератора;
— главного двигателя и дизель-генератора имеют раздельные системы, причем каждый дизель-генератора снабжен автономным насосом и общим для всех дизелей охладителем;
— каждый из дизелей оборудован автономной системой охлаждения.
Наиболее рационален первый вариант системы, где высокая эксплуатационная надежность и живучесть обеспечиваются минимальным числом насосов, охладителей, трубопроводов и арматуры. В состав систем входят: два главных насоса пресной воды (основной, резервный), один стояночный (портовый), один- два охладителя, терморегуляторы (регулирование перепуском пресной воды), расширительные цистерны, деаэраторы, трубопроводы, арматура и КИП, вакуумные опреснительные установки.
Систему охлаждения поршней пресной водой применяют фирмы MAN и «Зульцер». Система включает два насоса (основной и резервный), один-два охладителя, терморегуляторы, фильтрационную и сливную цистерны, трубопроводы, арматуру и КИП. Удельное количество воды в системе охлаждения поршней составляет 12—14 л/(кВт·ч), температура воды на выходе из поршней равна 55—60°С, а разность температур 8—12 °С.
Систему охлаждения форсунок пресной водой устанавливают на малооборотный дизель фирм «Зульцер» и MAN, а также среднеоборотного дизеля «Пилстик» и «Зульцер». В систему входят два насоса (основной и резервный), один охладитель, расширительная цистерна (у двигателей «Зульцер» со змеевиком охлаждения), фильтры, регуляторы температуры, трубопроводы, арматура, КИП.
Схема системы охлаждения пресной водой энергетических установок с двумя среднеоборотного дизеля современного ролкера показана на рис. 7.11. Охлаждение форсунок главного двигателя осуществляется пресной водой при помощи специальной системы (рис. 7.12).
Источник
Охлаждение дизелей. Системы: проточная и замкнутая
При рассмотрении теплового баланса двигателя было установлено, что только часть тепла, выделяемого при сгорании топлива внутри цилиндров дизеля, превращается в индикаторную работу (до 47%). Из оставшегося тепла примерно 25% уносится с отходящими газами, а остальное тепло (25—28%) для предотвращения перегрева деталей двигателя отводят охлаждающей водой. Для отвода тепла в основных деталях двигателя (цилиндр, цилиндровая крышка, поршень, корпус выпускного клапана) устраивают специальные полости или зарубашеч-ные пространства, через которые пропускают охлаждающую воду.
Для охлаждения судовых дизелей применяют две системы: проточную и замкнутую. При проточной системе охлаждения специальный насос забирает воду из кингстона и прокачивает ее через зарубашечное пространство дизеля; при замкнутой системе через зарубашечное пространство дизеля прокачивается пресная вода, которая затем в специальном теплообменнике (охладителе) охлаждается забортной водой и снова направляется в двигатель. Проточная система значительно проще замкнутой, однако имеет ряд существенных недостатков, поэтому для охлаждения дизелей на судах, построенных в последние годы, не применяется.
Основные недостатки проточной системы охлаждения дизеля: возможность засорения зарубашечного пространства дизеля илом и другими взвешенными частицами, содержащимися в морской воде; интенсивное отложение солей в зарубашечном пространстве и образование накипи, плохо проводящей тепло и резко ухудшающей теплообмен, в результате чего происходит перегрев деталей и даже их разрушение. Для того чтобы предотвратить образование накипи в зарубашечном пространстве, приходится снижать температуру воды на выходе из дизеля до 50—55° С и тем самым ухудшать температурный режим двигателя и полезное использование тепла. При низкой температуре забортной воды для уменьшения температурных напряжений на входе воды в двигатель устраивают специальные смесители, куда подается вода из кингстона и часть воды, выходящей из двигателя. Минимальная допустимая температура воды на входе в двигатель +15° С. Однако необходимый перепад при охлаждении двигателя забортной водой составляет 10—20° С, таким образом, температура воды на входе составляет 35—45° С.
При замкнутой системе охлаждения применяют пресную воду, которая проходит техническую обработку и не содержит солей, в результате удается поддерживать высокий температурный режим двигателя (температура воды на выходе из систем, сообщенных с атмосферой, — до 85° С, а при наличии паровоздушного клапана у некоторых напряженных четырехтактных дизелей—до 105° С). Необходимый перепад при охлаждении двигателя пресной водой 7—15° С. Для того чтобы предотвратить засоление воды в случае нарушения плотности водоохладителя, давление в системе пресной воды устанавливают несколько большим, чем в системе забортной воды.
Для контроля пресной воды из системы периодически проводят анализ проб воды для определения содержания солей, и если соленость достигает критических значений, воду в системе заменяют.
Следует также отметить, что при охлаждении двигателя пресной водой масляный холодильник, как правило, охлаждается забортной водой.
Для предотвращения коррозии охлаждаемых деталей и трубопроводов в пресную воду добавляют различные присадки (например, бихромат калия) или антикоррозионные масла.
При охлаждении двигателя пресной водой система должна предусматривать аварийное охлаждение забортной водой. Переход на аварийное охлаждение должен осуществляться постепенно, чтобы не вызвать резких температурных напряжений, при этом необходимо соблюдать требования в отношении температур, рекомендуемых для проточных систем (не ниже 15° С на входе и не выше 50—55° С на выходе).
Некоторые фирмы в целях страховки рекомендуют при аварийном охлаждении еще более низкие температуры на выходе воды из двигателя (до 45° С). Если учесть, что двигатель, как правило, работает на аварийном охлаждении короткое время и потери тепла незначительны, эти рекомендации целесообразно выдерживать.
Схемы проточной и замкнутой систем охлаждения
При проточной системе охлаждения (рис. 68, а) забортная вода от кингстона насосом 1 прокачивается через масляный холодильник 2 (часть воды прокачивается мимо масляного холодильника) и смеситель 3, подается через регулировочные вентили 4 в нижнюю часть за-рубашечного пространства цилиндров 5. Из зарубашечного пространства цилиндров вода по патрубкам переходит в цилиндровые крышки 6, а оттуда в сливной коллектор 9 и из него через невозвратный клапан 10 сливается за борт.
Часть воды через терморегулятор 8 направляется в смеситель 3, который необходим для поддержания минимально допустимой температуры воды на входе. Импульс на терморегулятор 8 поступает от сливного коллектора 9, и поэтому он работает автоматически: чем выше температура воды на выходе, тем меньше воды терморегулятор направляет в смеситель 3. Индивидуальное регулирование температуры воды, выходящей из цилиндров, осуществляется вентилями 4 и 7.
При замкнутой системе охлаждения (рис 68, б) пресная вода, подаваемая насосом 5 из расширительного бака 14 через входные вентили 6, поступает на охлаждение цилиндров 7 и цилиндровых крышек 8, через вентили 9 индивидуальной регулировки горячая вода стекает в коллектор 10 и направляется в холодильник пресной воды 15, откуда поступает в расширителный бак 14, с которым связан коллектор 10.
Забортная вода из кингстона забирается насосом 1, прогоняется через масляный холодильник 2 и прокачивается далее через холодильник пресной воды 15 и невозвратный клапан 16 за борт.
Для автоматического поддержания постоянной температуры в замкнутую систему включают терморегулятор 12, который при низкой температуре пропускает часть воды мимо холодильника 15. Импульс на терморегулятор поступает от трубопровода горячей воды. Во время работы дизеля часть воды испаряется, а часть уходит через сальники насосов. Для пополнения утечек предусмотрен трубопровод и насос подачи воды из запасных танков, а также отвод воды из расширительного бака обратно в танк в случае ее перекачки.
Система предусматривает аварийное охлаждение двигателя забортной водой. Переход на забортную воду осуществляется поворотом трехходовых кранов 4 и 11 на 90°, а также отключением вентилями 3 и 13 расширительного бака 14 и водоохладителя 15. При этом температуру воды, выходящей из двигателя, регулируют вручную при помощи вентилей 6 и 9.
Недостатки замкнутой системы охлаждения: наличие дополнительного оборудования и трубопроводов. С целью предупреждения засоления пресной воды при нарушении плотности водоохладителя в системе пресной воды поддерживают более высокое давление.
Источник
Оборудование систем охлаждения судового дизеля
К оборудованию системы охлаждения относятся: насосы пресной и забортной воды, охладители пресной воды, терморегуляторы, расширительные баки, контрольно-измерительные приборы.
Для подачи пресной воды на двигатель и для прокачки охладителей забортной водой допускается применение как навешенных насосов (с приводом от главного двигателя), так и насосов с автономным (электрическим) приводом. Согласно Правилам кроме основных насосов, в машинном отделении необходимо устанавливать аварийные насосы, причем при замкнутой системе охлаждения допускается установка одного аварийного насоса, при этом система должна предусматривать подключение его как к замкнутому контуру, так и к трубопроводу забортной воды. На небольших судах допускается в качестве аварийного использовать один из насосов общесудового назначения.
Для охлаждения дизеля применяют как поршневые, так и центробежные насосы. Детали насосов, соприкасающиеся с водой (особенно забортной), должны выполняться из нержавеющих сплавов и материалов или иметь нержавеющую облицовку.
Применение центробежных насосов позволяет получать непрерывную струю, без пульсации, что обеспечивает равномерное охлаждение дизеля. К недостаткам центробежных насосов следует отнести: неспособность сухого всасывания, более низкий к. п. д. по сравнению с поршневыми насосами, а также уменьшение производительности и даже прекращение подачи воды при реверсировании двигателя (для навешенных насосов).
К недостаткам поршневых насосов относятся: громоздкость, пульсация струи (частично устраняют, устанавливая на нагнетательном трубопроводе специальные воздушные колпаки). При применении навешенных насосов лучшим считается вариант с установкой центробежного насоса для замкнутого контура (пресная вода) и поршневого — для прокачки охладителя забортной водой. Именно таким образом охлаждаются двигатели завода «Русский дизель» Д 30/50-2 и ДР 30/50—3.
На рис. 69, а показан поршневой насос для прокачки холодильника забортной водой. В корпусе насоса 1 запрессована бронзовая втулка 2, в которой совершает возвратно-поступательное движение поршень 3, уплотненный резиновыми кольцами и приводимый в действие через шток 5, серьгу 7 и балансир 6, связанный с крейцкопфом продувочного насоса двигателя. Шток 5 поршня уплотняется сальником 4. При движении поршня вниз в верхней полости происходит всасывание воды, а в нижней—нагнетание; при обратном движении из верхней полости вода вытесняется, а в нижнюю всасывается. В клапанной коробке 11 размещается по три всасывающих клапана 14 и нагнетательные 13, которые изготовлены из резины.
Для уменьшения пульсации на крышку 10 клапанной коробки 11 устанавливают воздушный колпак 8. Для предохранения насоса и трубопровода от разрушения при повышении давления до опасных значений насос имеет предохранительный клапан 9. Два крана 12 служат для слива воды из клапанных коробок при ремонте насоса.
На рис. 69, б показан центробежный насос для прокачки двигателя пресной водой. К корпусу 1 насоса крепится крышка 15 с фланцем для соединения всасывающего трубопровода и кронштейн 2 для крепления насоса к фундаментной раме дизеля. Привод рабочего колеса — через вал 3 и шестерню 20, которая, в свою очередь, приводится во вращение от шестерни, насаженной на коленчатый вал дизеля. Рабочее колесо насаживают на вал насоса на шпонке и фиксируют гайкой 16 и стопорной шайбой 17. Вал вращается в двух шариковых подшипниках 6 и 8. Для удобства монтажа и демонтажа шариковый подшипник устанавливают в обойму 5, которую фиксируют фланцем 4. Чтобы предотвратить попадание воды на шариковый подшипник, установлен отражатель 11, а для предотвращения выброса масла из подшипника имеется уплотнительное кольцо 10. Уплотнение вала — сальниковой набивкой 14, которая прижимается грундбуксой 12. Слив воды из кронштейна 2 — через отверстие, закрытое пробкой 13.
Смазка на подшипники 6 и 8 поступает из окна 7 (для смазки служит масло, которое разбрызгивается шестернями привода насоса) и сливается через отверстие 9 в картер двигателя. Кран 19 служит для выпуска воздуха из улитки насоса.
Насос крепят к дизелю со стороны поста управления, что удобно для осмотра и профилактики. Профиль рабочего колеса 18 позволяет насосу работать при вращении коленчатого вала «вперед» и «назад».
На многих судах постройки последних лет применяют вертикальные электроприводные центробежные насосы. Электродвигатель у таких насосов размещен над плитами машинного отделения, а сам насос — под ними. Такое размещение удобно для подсоединения трубопроводов к насосу.
Для охлаждения пресной воды, выходящей из дизеля, применяют теплообменные аппараты (холодильники) трубчатого типа, такие же, как и для охлаждения масла.
Трубопроводы системы охлаждения дизеля выполняют или из нержавеющих труб, или из стальных, оцинкованных снаружи и внутри. Для предотвращения коррозионного разрушения в холодильниках со стороны забортной воды устанавливают протекторы.
Источник
Система охлаждения пресной водой
В систему входят:
— насосы пресной воды центробежные типа KRZV-150/360 – две штуки, производительностью – 30м 3 /ч, при давлении – 0,3мПа;
— охладитель пресной воды типа 524.15112/3253 с поверхностью охлаждения 66,9 м 2 ;
— подогреватель типа 521.12089/625 с поверхностью нагрева 11,89 м 2 ;
— трубопроводы, арматура, цистерна расширительная;
Охлаждающая вода для цилиндров подводится в двигатель со стороны противоположной муфте, через главный распределительный коллектор. Поступая в блок цилиндров, вода поднимается вверх, обтекая цилиндровые втулки, и поступает в крышки цилиндров, а оттуда в сборный коллектор, расположенный выше головок блока цилиндров. Выше него расположены распределительный и сборный коллекторы для охлаждения клеток выпускных клапанов. Вода подводится и отводится от каждой клетки отдельно.
С целью предотвращения явления коррозии в цикле охлаждающей воды в охлаждающую пресную воду добавляется антикоррозионное средство. Рекомендуется «Ароста М» или ферроман 90 БФ,3*К-0 или Rokor NB.
Количество пресной воды в цикле составляет около 8,5 м 3 .
Система охлаждения забортной водой
В систему входят:
— насос забортной воды типа KRZV150/360 – две штуки, производительностью – 230 м 3 /ч, при давлении – 0,3 мПа;
— насосы забортной воды типа KRZIH200/315 – две штуки, производительностью — 400 м 3 /ч, при давлении – 0,33 мПа;
— насосы забортной воды охлаждения воздушных компрессоров типа WBJ32/I-200 – две штуки, производительностью – 5 м 3 /ч;
— кингстоны, трубопроводы, арматура, фильтры;
К системе подключены:
— охладители пресной воды ГД;
— охладители масла ГД;
— охладители пресной воды ВДГ;
— охлаждение подшипников валопровода;
— охладитель конденсата котельной установки;
— охладители наддувочного воздуха ГД;
— охладители воздушных компрессоров.
Система охлаждения рекуперативного типа, так как стоит цистерна забортной воды и можно регулировать температуру забортной воды.
Система пуска и управления
Запуск ГД осуществляется тремя воздушными баллонами для общего потребления. Запуск ГД также возможен баллоном пускового воздуха.
Один из двух воздушных компрессоров работает главным, а второй находится в резерве. С помощью работающего воздушного компрессора заполняются все баллоны сжатого воздуха. Управление воздушным компрессором осуществляется в зависимости от давления воздуха в баллонах автоматически при достижении предельных значений 2 -х позиционной регулировки. Дальнейшее снижение давления ниже предельного значения вызывает подключение резервного воздушного компрессора. Схема защиты в случае отсутствия давления смазочного масла и охлаждающей воды, а также при отклонениях от нормальных значений промежуточного давления в цилиндрах вызывает отключение компрессоров. В случае исчезновения питания в пустых воздушных баллонах возможно заполнение баллона воздуха ёмкостью 40 л ручным компрессором. Этим самым можно запустить один из ВДГ.
Пусковые клапана, установленные в крышках цилиндров, открываются пневматическим способом распределительными золотниками пускового распределительного золотника, приводимыми в действие пусковым кулачком распределительного вала, и закрываются усилием пружины.
Пост управления размещён на стороне дизеля, противоположной муфте. На посту управления, с помощью маховика, можно установить необходимую подачу топлива, наряду с возможностью установки подачи на регуляторе скорости.
Характерные неисправности двигателя.
Основными неисправностями являются повреждение антифрикционного сплава верхних вкладышей рамовых подшипников, закоксовывание соплового аппарата турбины.
Анализ показывает, что при работе двигателя рамовые шейки совершают поперечные колебания, как в вертикальной, так и в горизонтальной плоскостях. При этом рамовые подшипники воспринимают весьма значительные нагрузки, которые приводят к разрушению антифрикционного слоя.
Эксплуатационные мероприятия, улучшающие гидродинамический режим смазки рамовых подшипников заключается в следующем: величины масляных зазоров при монтаже рамовых и мотылевых подшипников следует устанавливать по минимальным значениям зазоров, рекомендованными инструкциями завода-изготовителя. Это позволит снизить амплитуду поперечных колебаний рамовых шеек в подшипниках и динамические нагрузки на них. Давление смазочного масла (СМ) подшипников следует поддерживать у верхнего значения, рекомендованного инструкцией завода-изготовителя.
При эксплуатации газотурбонагнетателей (ГТН), установленных на двигателях 6 ЧН 42/48, наблюдаются следующие повреждения: задиры и риски в лопатках рабочего колеса компрессора (КМ), образование трещин в рабочем колесе КМ, закоксовывание соплового аппарата турбины, деформация лопаток рабочего колеса и направляющих лопаток соплового аппарата турбины.
Причиной этих повреждений может быть касание лопатками рабочего колеса турбины и направляющих лопаток соплового аппарата турбины, вследствие вибрации ротора при предельном износе его подшипников.
Для предотвращения вибрации деталей ГТН заменять подшипники ротора следует в сроки, рекомендованные заводом-изготовителем ГТН.
Также встречаются отказы топливной аппаратуры (ТА): у топливных насосов высокого давления (ТНВД)- заклинивание плунжерных пар, потеря плотности плунжерных пар и потеря плотности нагнетательного клапана; у форсунок — зависание иглы в корпусе, снижение качества распыла.
Основной причиной отказа ТА является коррозия поверхностей прецизионных деталей в результате некачественной топливоподготовки. Опыт эксплуатации показал, что там, где топливоподготовке уделяется серьезное внимание, случаи отказов ТА весьма редки даже при работе на тяжелых и сернистых сортах топлива.
Таким образом, можно сделать вывод, что для безаварийной работы двигателя необходимо соблюдать правила технической эксплуатации (ПТЭ) рекомендованные заводом-изготовителем.
Судовая электростанция.
Для обеспечения электроэнергией электропотребителей на судне установлены два дизель-генератора переменного тока, два валогенератора переменного тока, один аварийный дизель-генератор.
Характеристика валогенератора переменного тока:
Тип DGFSO 1421- 6
Мощность, кВт 1875
Напряжение, В 390
Частота вращения, мин -1 986
Род тока переменный
КПД при номинальной нагрузке, % 96
Приводным двигателем генератора переменного тока типа DGFSO 1421- 6является главный двигатель. Ротор генератора приводится во вращение через редуктор посредством отключающейся эластичной муфты. Генератор выполнен на лапах с двумя подшипниками скольжения, смонтированными в щитах. Смазкаподшипников осуществляется от коробок передач. Токосъемные кольца и генератор начального возбуждения расположены с противоположной стороны привода.
Генератор выполнен с самовентиляцией. Забор охлаждающего воздухапроизводится из машинного отделения через специальные фильтры. Выход воздухаиз генератора осуществляется в систему судовой вентиляции посредством патрубка.
Генератор оснащен четырьмя электронагревательными элементами общей мощностью 600 Вт.
Для дистанционного замера температур в пазы генератора заложены шесть термосопротивлений. Три термосопротивления являются рабочими, остальные – запасными. По одному аналогичному термосопротивлению установлено в поток входящего и выходящего воздуха. Все термосопротивления подключены к логометру через переключатель. Для дистанционной сигнализации предельных температур генератор оснащен двумя термостатами, установленными в поток выходящего воздуха. Один из термостатов является резервным. Термостаты настроены на срабатывание при температуре 70° С.
Сигнализация о предельной температуре подшипников производится с помощью контактных термометров с непосредственным указателем температуры и контактом дистанционной сигнализации, который срабатывает при температуре 80° С. Для сигнализации о предельной температуре обмоток предусмотрены два специальных термостата.
Мощность номинальная, кВт 950
Напряжение, В 390
Частота вращения, с -1 (мин -1 ) 16,6 (1000)
Род тока переменный
Приводным двигателем генератора переменного тока типа S 450 LG является вспомогательный двигатель. Ротор генератора приводится во вращение через редуктор посредством отключающейся эластичной муфты. Генератор выполнен на лапах с двумя подшипниками скольжения, смонтированными в щитах. Смазкаподшипников осуществляется от коробок передач. Токосъемные кольца и генератор начального возбуждения расположены с противоположной стороны привода.
Генератор выполнен с самовентиляцией. Забор охлаждающего воздухапроизводится из машинного отделения через специальные фильтры. Выход воздухаиз генератора осуществляется в систему судовой вентиляции посредством патрубка.
Генератор рассчитан на длительную работу при несимметричной нагрузке до 25 % междулюбыми фазами. Несимметрия напряжения при этом не превышает 10 % номинального значения. Генератор, работающий в установившемся тепловом номинальном режиме, допускает следующие перегрузки по току: 10 %в течение одного часа при коэффициенте мощности 0,8; 25 % в течение 10 мин при коэффициенте мощности 0,7; 50 % в течение 5 мин при коэффициенте мощности 0,6.
Система самовозбуждения и АРН генератора типа 2А201 выполнена по принципу токового компаундирования с применением полупроводникового регулятора напряжения. Для надежного самовозбуждения в схему введен генератор начального возбуждения.
Элементы системы самовозбуждения и АРН расположены на генераторе в специальном съемном шкафу. Система АРН обеспечивает постоянство напряжения на зажимах генератора с погрешностью, не превышающей ±2,5 % при коэффициенте мощности от 0,6 до 1. При набросе на генератор 100 % нагрузки или сброса нагрузки, соответствующей 50 % номинального тока, при коэффициенте мощности, равном 0,4 %, мгновенное изменение напряжения не превышает 20 % номинального значения и восстанавливается с погрешностью не более ±2,5 % за 1,5 с.
Защита дизель-генераторов от токов короткого замыкания производится максимальными расцепителями селективных автоматов (номинальный ток автомата – 750 А, максимального расцепителя – 375 А, время срабатывания – 0,38 с, ток срабатывания – 750 А). Защита валогенератора переменного тока выполнена автоматическим выключателем (номинальный ток автомата – 1500 А, номинальный ток максимального расцепителя – 125 А, время срабатывания – 0,38 с, ток срабатывания – 2500 А). Минимальная защита генераторов осуществляется реле минимальной защиты.
Защита дизель-генераторов от перегрузок выполнена в две ступени. При 95 %-ной нагрузке генератора срабатывает соответственно реле перегрузки первой ступени с выдержкой времени 1 с и включает световую и звуковую сигнализацию. Если нагрузка на дизель-генераторе продолжает увеличиваться и достигнет 105 %, срабатывает другое реле перегрузки второй ступени с выдержкой времени 2,5 с, включается дополнительная световая сигнализация и одновременно подается питание на отключение следующих потребителей: грелки, грузовые устройства, холодильная установка, вентиляция, РМУ, рыбцех, камбузное оборудование и некоторые другие неответственные потребители. При достижении нагрузки 110 % генераторы отключаются от сети.
Защита валогенератора выполнена в три очереди.
Защита фидеров от тока короткого замыкания обеспечивается автоматическими выключателями серии АЗ-100 и АК-50.
На судне предусмотрена электроэнергетическая установка трехфазного тока напряжением 380 В, частотой 50 Гц. Для питания потребителей с параметрами, отличающимися от параметров судовой электростанции, предусмотрены соответствующие преобразователи и трансформаторы.
Для приводов электрифицированных механизмов установлены асинхронные короткозамкнутые электродвигатели трехфазного переменного тока с пуском от магнитных станций или магнитных пускателей.
Все электрооборудование, установленное на открытых палубах и рыбообрабатывающих цехах, имеет водозащищенное исполнение. Электрооборудование, установленное в специальных выгородках и шкафах, имеет защищенное исполнение. Для привода механизмов рыбцеха применены электродвигатели серии АОМ.
На судне предусмотрены следующие виды освещения: основное освещение, прожекторы и плотиковые огни – 220 В; аварийное освещение (от аккумуляторных батарей) – 24 В; переносное освещение – 12 В; сигналъно-отличительные огни – 24В.
Дата добавления: 2018-05-12 ; просмотров: 655 ; Мы поможем в написании вашей работы!
Источник
