Тоннель для поезда под водой

Единственный в России подводный железнодорожный тоннель

В Хабаровске есть уникальное инженерное сооружение. Здесь, под руслом реки Амур, проходит железнодорожный тоннель — единственный в России подводный тоннель, по которому идут железнодорожные пути. Количество подобных строений в мире можно пересчитать по пальцам, а если учесть, что он был построен более 75 лет назад, то Амурский тоннель является еще и долгожителем, ведь он активно используется до сих пор.

Строительство подводных тоннелей, проходящих под руслом рек или акваторией озер, является сложной инженерной задачей, ведь гораздо проще построить традиционный мост через реку и проложить по нему железнодорожные пути. Поэтому для сооружения подобных проектов нужны веские причины, и в случае с Амурским тоннелем они были.

Проект подводного тоннеля под Амуром был разработан в 1937 году, и к его строительству приступили незамедлительно. На тот момент в Хабаровске уже был железнодорожный мост, но необходимость постройки, скрытой от посторонних глаз, и защищенной от ударов с воздуха железнодорожной переправы через Амур была обусловлена нестабильной военной обстановкой в регионе. После того, как в 1932 году империалистическая Япония захватила северо-восток Китая (территорию Маньчжурии), стало понятно, что на этом она не остановится, ее присутствие в регионе посчитали очень опасным для СССР.

Амурский тоннель является частью Транссибирской железнодорожной магистрали — стратегического инфраструктурного объекта не только для Дальнего Востока, но и для всей Сибири. В момент строительства тоннель носил название «Стройка №4», а над его созданием трудились более 5 000 человек. Первый пробный прогон железнодорожного состава по Амурскому тоннелю состоялся 12 июля 1941 года — спустя 20 дней после начала Великой Отечественной войны. Именно с ее началом связано форсированное завершение строительства, ведь в условиях войны тоннель становился просто жизненно необходим.

Этот однопутный железнодорожный тоннель имеет протяженность 7,2 километра, а диаметр его подводной части составляет 7,4 метра. Тоннель проходит на разной глубине и разделен на три участка: горный участок — на глубине более 50 метров, русловой участок, расположенный непосредственно под Амуром и проходящий на глубине 10-14 метров, и пойменная часть тоннеля, расположенная на уровне 7 метров под землей.

Тоннель находился в эксплуатации с октября 1942 года, а после начала военных действий против японских оккупантов в Маньчжурии в конце Второй мировой войны интенсивность его эксплуатации увеличилась в разы.

После капитуляции Японии и окончания Второй мировой войны тоннель перешел в категорию секретных стратегических объектов и был выведен из эксплуатации. Для перевозки грузов вполне хватало наземных железнодорожных путей. Но в 60-е годы, в связи с ростом грузоперевозок, его решили открыть для пропуска сначала грузовых составов, а позже и пассажирских.

Сегодня Амурский тоннель также находится в активной эксплуатации, и планируются работы по его реконструкции.

Источник

Секретный проект НКВД: первый и единственный подводный железнодорожный тоннель СССР и России

Сегодня почти каждый хабаровчанин ( если не все ) знает о существовании этого уникального объекта. Да что там, наверняка и многие из нас пересекали его внутри пассажирского поезда. Однако еще лет 40-50 назад о том, что под Амуром в районе краевой столицы проходит железнодорожный тоннель, знал далеко не каждый — изначально этот путь попросту был засекречен.

Интересно, что о подобном проекте задумывались еще в Российской империи, когда стоял вопрос о сооружении переправы для соединения противоположных берегов главной реки Дальнего Востока. Но тогда приоритет отдали мосту, который и был возведен к 1916 году, став частью Транссибирской магистрали и самой длинной среди аналогичных конструкций на материке.

Под грифом «секретно»

Не прошло и двадцати лет, как назрела необходимость проложить альтернативный маршрут под водой. Регион продолжал развиваться, и однопутная дорога из-за увеличивающегося грузопотока нуждалась в расширении. Идею модернизировать мост не поддержали — все-таки объект был легко уязвим, что продемонстрировала Гражданская война.

Учитывая близость японской армии, оккупировавшей в 1931-1932 годах Маньчжурию, и невозможность больше использовать обходной путь по КВЖД, для осуществления безопасной транспортировки грузов через Амур в 1936-ом было решено построить тоннель. Причем проект с самого начала велся под грифом «секретно» и именовался «Строительство №4 НКПС».

К реализации проекта приступили в июне 1937-го; примерно через полгода началась непосредственно проходка. Интересно, что технические документы официально утвердили только к марту следующего года, а окончательную смету — в 1940-ом. То есть все делали параллельно, благодаря чему столь сложный объект удалось построить в рекордно короткие сроки.

При этом действовали не только быстро, но и максимально качественно, чему и по сей день не перестают удивляться специалисты. Например, те же инженерные изыскания проводились тремя независимыми группами. И если по каким-то показателям они расходились, исследования в этом направлении делались повторно, пока данные не совпадали у всех бригад. Несмотря на такой подход, этот этап работ завершили за пять месяцев.

Реализация проекта была сложной — из девяти вариантов, предложенных Метропроектом, выбрали тот, который подразумевал извилистый маршрут, с чем и были связаны трудности во время проходки. Если бы тоннель был прямым — от берега к берегу — все оказалось бы значительно проще. А в данном случае подразумевались изгибы с радиусом до 1,5 км.

Но такое расположение объекта было обусловлено опять же вопросами безопасности. Общая длина тоннеля, удаленного от действующего моста на полкилометра, составила 7,2 км, половина из которых проходила непосредственно под руслом реки на глубине 10-14 м.

В рекордно короткие сроки

В строительстве тоннеля ежегодно принимало участие более 5 тыс. человек. На секретном объекте трудились и солдаты железнодорожных войск, и вольнонаемные, и заключенные. Также задействовали специалистов из 15 различных организаций. Общее руководство на месте осуществлял Н. А. Ермолаев из Метростроя; в то же время проект находился под личным контролем наркома путей сообщения СССР Л. М. Кагановича.

При сооружении объекта вынули порядка 1,5 млн кубометров грунта и закачали более 135 тыс. куб. метров бетона. Со стороны Хабаровска тоннельная обделка выполнялась из монолитного бетона, начиная с подводного участка — из чугунных тюбингов, а на левом берегу — открытым способом из монолитного железобетона.

Для ускорения работ было пробурено четыре вертикальные шахты, в которые и опустили проходческие щиты. Можно сказать, что работы велись вручную — главным орудием были отбойные молотки, кирки да лопаты; а сами щиты продвигали домкратами. Примечательно, что максимально допустимое расхождение осей тоннеля при сбойке — 5 см. Погрешность при окончании проходки в июне 1941-го на секретном объекте №4 составила всего 1,5 см.

Оставалось в течение нескольких месяцев произвести укладку железнодорожного пути и закончить некоторые дополнительные работы, однако на следующий день после начала Великой Отечественной войны, 23 июня, пришло срочное распоряжение завершить объект за 20 дней, что и было сделано — первый поезд прошел под водами Амура уже 12 июля. Официально в эксплуатацию объект был сдан в апреле 1942 года.

Проект удивил не только скоростью и сложностью работ, которые были выполнены на самом высоком уровне, но и технической оснащенностью. Системы вентиляции, освещения, обогрева и сигнализации практически не давали сбоя на протяжении десятков лет. Более того, объект в случае необходимости был готов ко встрече с врагом. Если бы под Амуром попытался пройти поезд противника, через специальные шахты в течение нескольких минут тоннель был бы попросту затоплен. К счастью, этой функцией так и не пришлось воспользоваться.

До сих пор — единственный в РФ

Особую роль он сыграл во время советско-японской войны 1945 года, перевозя солдат и технику. Причем в одно время даже убрали железнодорожный путь, чтобы танки смогли проехать самостоятельно.

После окончания войны тоннель оставался засекреченным, и по некоторым данным, его использовали в качестве стоянки для состава с ракетоносителями. Однако в 1964 году путь открыли для движения грузовых поездов, а после проведенной в 1980-ом электрификации под Амуром начали передвигаться и пассажирские вагоны.

Тоннель стал не только первым подобным объектом в СССР, но и №1 в мире среди аналогичных сооружений по протяженности подводной части ( 3,6 км ). И сегодня для России он остается единственным железнодорожным тоннелем под водой.

Источник

Подводный тоннель под проливом Босфор. 60 метров под водой и землей. Было ли страшно?

Не секрет, что Стамбул разделен проливом Босфор на две части: азиатскую и европейскую.

Проблемы транспорта

Отчего огромный многомиллионный город испытывает транспортные трудности: попробуй переправить с одного берега на другой невероятные массы населения, которые живут с одной стороны, а работают с другой и наоборот.

Да, есть мосты и паромы. Нагрузка на мосты велика. По одному только мосту «Мучеников 15 июля» в сутки проезжает 200 тысяч единиц техники, а в ней больше 600 тысяч человек. О том, почему мост называется так странно , я писала в отдельной статье.

Паромы — это очень медленно. Пока наберется, пока дойдет на другой берег. В целом, можно, но уж очень неторопливо. Тратить столько времени может себе позволить только человек, который не сильно торопится и обладает временным запасом.

60 метров под водой и землей

Поэтому и была построена транспортная линия прямо ПОД Босфором, на большой глубине. Да, это было сопряжено с трудностями, но теперь это очень удобно.

Лично мне предстояло доехать до аэропорта, находящегося на азиатской стороне, а потому, прихватив чемодан и подругу, я стала погружаться под землю, в тот самый тоннель.

Движение поездов в тоннеле началось в 2013 году. Самый глубокий участок находится на глубине 60 метров от поверхности воды. Можете себе представить? 20-этажное здание практически.

Было ли страшно?

Мы спускались вниз на 4 эскалаторах, все глубже и глубже. До этого я даже слышала истории о том, что люди не могли себя пересилить и отказывались ехать на поезде по этому тоннелю. Страшно им было. Мне, вроде, страшно не было, хотя мы всячески шутили на эту тему.

Тоннель сейсмоустойчивый, что для Турции актуально и находится на 55 метров под водой и только на 4,6 метров под поверхностью грунта. Подземных станций, кстати, всего 3. А вот наземных станций на ветке целых 37. То есть тем, кто боится, надо потерпеть недолго:)

Из Великобритании в Южную Корею на поезде

На тоннель возлагаются даже трансконтинентальные и международные надежды. Предполагается, что он должен стать одним из узлов на пути из Азии в Европу, а если более пафосно, то частью трансконтинентального железнодорожного маршрута от Великобритании до Южной Кореи.

Это новая статья из цикла публикаций о Турции. Свежие материалы ищите на канале => подпишитесь и не пропускайте

Источник

Какой след в истории оставил подводный тоннель под Амуром, которому более 75 лет

Над Амуром ходят тучи, под Амуром поезда. И это не слова из песни, а самая настоящая амурская реальность. Причем реальность суровая. Единственный в стране подводный тоннель был построен как ответ на военную угрозу со стороны милитаристской Японии. Вначале потенциальную, а потом и вполне реальную.

Мост через Амур (тоже единственный) в любой момент мог стать мишенью для авиации противника. Кстати, этот мост, построенный еще до революции 1917 года как часть Транссибирской магистрали, в свое время “перешел дорогу” представленному параллельно “тоннельному” проекту.

К созданию тоннеля приступили в 1935. Причем ударными темпами. Использовались все возможные на тот момент технические средства. В частности, 5 проходческих щитов. Они прорывали подводную часть тоннеля. Было задействовано более 5000 человек. В том числе и строители московского метро. Не обошлось и без заключенных.

Прямые боестолкновения с японцами в районе реки Халхин-Гол (Монголия) в 1939 году только подтвердили правильность принятого решения о строительстве.

Что же из себя представлял строящийся тоннель?

Один путь длинной в 7,2 км и диаметром 7,4 метра. Три участка с разной глубиной залегания. Самый глубокий горный — 50 метров. Под Амуром — около 14.

Работы велись круглосуточно. Угроза скорой войны требовала от строителей напряжения всех сил. А после нападения Германии на СССР особенно. Так железнодорожные пути в тоннеле были уложены за рекордные три недели.

Уже в июле 41 по тоннелю проехал первый поезд. А осенью следующего года подземная дорога заработала на полную мощность.

Особенно интенсивно она работала в конце войны, когда наша армия готовилась к наступлению на японском направлении.

После того как самураи сложили оружие, тоннель был практически законсервирован. И даже засекречен. Но в 1964 году с ростом объема грузоперевозок его снова открыли. Вначале для грузовых, а затем и для пассажирских поездов.

Так что у путешествующих на Дальний Восток есть шанс прокатиться по уникальному тоннелю.

Источник

Секретный ж/д тоннель под водой в Хабаровске. Теперь по нему можно проехать, рассказываю как.

Будучи в Хабаровске, мы посетили тот самый вид на мост через реку Амур, что нарисован на купюре 5000 рублей. И каково же было мое удивление, когда местный нам рассказал, что параллельно с этим мостом прямо под водой идет ж/д тоннель длинной 7км, который долгое время был засекречен.

Амурский подводный тоннель — единственный в России, по которому идут железнодорожные пути. Количество подобных строений в мире можно пересчитать по пальцам, и все это учитывая, что Амурский тоннель был построен более 75 лет назад.

Тоннель имеет протяженность 7198 метров и внутренний диаметр на подводной стороне 7,4 метра. Для персонала в тоннеле выстроили ниши, имеющие интервал 50 метров. Работы на земле проводились благодаря железнодорожным войскам, а тоннель строили около 900 специалистов основных профессий и примерно тысяча местных вольнонаемных работников. Известняк привозился с Новокаменного и Тунгусского карьеров.

В строительстве было задействовано более пяти тысяч человек, и к моменту начала Великой Отечественной войны объект был практически готов, его срочная сдача случилась по приказу В. И. Сталина после нападения фашистских войск. Первое движение по тоннелю произошло летом 1941 года, а к осени 1942 года железнодорожный подземный тоннель начинает постоянную работу.

Тоннель является частью Транссибирской железнодорожной магистрали, после начала военных действий против японских оккупантов в Маньчжурии в конце Второй мировой войны интенсивность его эксплуатации увеличилась в разы.

После капитуляции Японии и окончания Второй мировой войны тоннель перешел в категорию секретных стратегических объектов и был выведен из эксплуатации. Для перевозки грузов вполне хватало наземных железнодорожных путей.

Но в 60-е годы, в связи с ростом грузоперевозок, его решили открыть для пропуска сначала грузовых составов, а позже и пассажирских.

Сейчас составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба. Это дало возможность провести реконструкцию подводного тоннеля, по окончании которой пересечение Амура Транссибирской магистралью осуществляется уже по трём путям — два по мосту и один — по тоннелю. На сегодняшний день ведется разработка проекта реконструкции тоннеля.

Если повезет, ваш поезд пойдет не по мосту, а под водой, и вы сможете проехать по данному уникальному инженерному сооружению. Наш же поезд свернул на мост, а значит надо будет испытать удачу еще разок!)

Источник