Тоннели россии под водой

Тоннель под водой? В России уже давно.

От автора: Решила собрать в один пост всё то интересное, что нашла про хабаровский железнодорожный тоннель. Все не местные в курсе, что у нас под Амуром проходит единственный подводный железнодорожный переход России? Не все? Тогда читайте! О параметрах. В тоннеле — один путь, общая длина — 7198 метров ( по другой версии — 7121 метров, а по третьей — 8520 м), внутренний диаметр — 7400 мм на подводной части. Продолжительность следования по тоннелю — 18 минут ( восемнадцать минут. ). «Толщина» водного слоя над тоннелем в некоторых местах достигает 14 метров ( велик Амур). Основная функция тоннеля — дублирование моста через Амур.

Впервые чертеж тоннеля был представлен в 1913 году на выставке Приамурского края. Однако проект был заморожен, потому как «у нас же мост!». Однако в 30-х годах, когда уже строились вторые пути по Трансибу, а в соседней Маньчжурии хозяйствовала Япония ( а там — наша КВЖД, не забываем), опять встал вопрос о строительстве тоннеля. В 1936 году по инициативе Генерального штаба Рабоче-Крестьянской Красной Армии было принято решение: тоннелю быть.

Технический проект был разработан в 1937 году институтом Метропроект, находившемся тогда в составе Народного комиссариата путей сообщения СССР. Точнее, специальной экспедицией Союзтранспроекта при участии Метропроекта НКПС. Утвержден проект в 1938 году специальным Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 374/80.

Строился тоннель по 1941 год. Во время стройки его называли загадочно — «строительство № 4». Начальником строительства подводного тоннеля был назначен инженер Н.Л. Ермолаев. Для сооружения грандиозного по тем временам тоннеля было привлечено 15 специальных предприятий, а также воинские части. Заготовку щебня, строительство домов и других наземных сооружений перехода вели железнодорожные войска, а работы непосредственно в тоннеле под Амуром осуществляли прикомандированные с Метростроя 900 специалистов основных профессий и тысяча местных вольнонаемных граждан ( всего — около 5,5 тысяч человек). Что касается заключенных, которых, согласно местной легенде, активно привлекали к строительству, то по официальным данным, они трудились лишь на Тунгусском и Новокаменном карьерах, из которых добывали известняк, необходимый для стройки.

В плане тоннель расположен как на прямых, так и в кривых участках пути с радиусами от 600 до 1500 м, в профиле имеет наибольший уклон 0,013. Включает в себя три участка: горный длиной 2 562,8 м с глубиной заложения от 50 до 70 м; русловой — 3462,2 м глубиной 10-14 м; пойменный — 1096 м глубиной до 7 м.

Конструкция тоннельной обделки имеет три вида: на горном участке (правобережном) — подковообразного очертания из монолитного бетона, подводном — кругового очертания из чугунных тюбингов ( тюбинги поставлял Магнитогорский завод); пойменном (левобережном) — прямоугольного очертания из монолитного железобетона. Только мы этого нифига не видим, потому что проносимся мимо на приличной скорости ( а еще в тоннеле постоянно экономят на лампочках).

Бетонирование внутренней железобетонной оболочки, поддерживающей оклеечную гидроизоляцию, выполнялось на полный профиль с помощью специально разработанной металлической передвижной секционной опалубки. Применение такой опалубки было прогрессивным инженерным решением в сравнении с традиционно применявшейся в то время деревянной опалубкой (кружала, лекала, доски).

Тоннель пробивали одновременно четырьмя проходческими щитами на участках от Хабаровска до Инженерного острова и от острова до выхода на левый берег. Проходку горным способом начали в январе 1939 г. и закончили в 1940 г., при этом средняя скорость строительства составила 2,25 м в сутки. Проходка тоннеля под руслом Амура выполнялась не механизированными щитами и «под сжатым воздухом». Для ускорения строительства тоннеля в подводной части было сооружено несколько шахтных стволов, в зоне которых сооружались щитовые монтажные камеры. В этих камерах собирались щиты и укладчики обделки, затем они выводились на трассу тоннеля в противоположные стороны, т. е. открывалось два фронта работ из одного шахтного ствола.

Сооружение левобережной части тоннеля выполняли открытым способом. Открытый способ строительства тоннеля можно описать так: роется внушительный котлован (длиной 70–100 м), стены которого крепятся шпунтом. В «сырых» местах на дно котлована укладывался так называемый тампонажный слой бетона, после чего воду из котлована откачивали насосами. Дно выравнивалось, затем устраивалась опалубка, производился монтаж арматурных каркасов и бетонировалась обделка. Завершающим этапом было устройство наружной оклеечной гидроизоляции обделки, защитного слоя бетона и обратная засыпка котлована. Впечатляет, а?

Бетонирование обделки открытого участка начали в ноябре 1939, а закончили в апреле 1940. Также в течение 1940 года в тоннеле уложили верхнее строение пути. Проектом предусматривался путь на жестком основании с укладкой деревянных шпал, «втопленных» в бетон, однако обстоятельства потребовали ускорения работ, поэтому в тоннеле уложили путь на балласте. Так он и остался — звеньевой на балласте.

В 1941, на следующий день после начала войны был получен приказ Сталина в предельный срок завершить укладку пути. Срочно убрали строительные леса, временные подъезды, уложили основной путь, и 12 июля 1941 года по тоннелю прошел первый пробный поезд со строителями. В постоянную эксплуатацию объект был введен 25 октября 1942 года ( по другим данным — в марте 1942 года). Также в 1941 году произвели обустройство тоннеля системами вентиляции, обогрева, освещения, откачки воды, оповестительной и заградительной сигнализацией. Внутри тоннеля был устроен диспетчерский пункт для управления всеми системами жизнеобеспечения сооружения.

В 1944-1945 годах по тоннелю перевозили грузы, связанные с боевыми действиями с Японией. В соответствии с приказом наркома путей сообщения И. В. Ковалева от 22 мая 1945 на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были проведены работы по приспособлению тоннельного перехода через Амур для пропуска всех видов транспорта и воинских соединений. И вплоть до 1964 года тоннель как секретный объект находился на консервации. С 1960-х его стали использовать для движения грузовых поездов, а в 80-х годах, после завершения электрификации дороги в западном от Хабаровска направлении, по тоннелю начали пропускать и отдельные пассажирские поезда, в том числе пригородные.

Обслуживание тоннеля и подходов к нему осуществляет Хабаровское отделение Дальневосточной железной дороги. А около восточного портала тоннеля 6 августа 2008 года установлена гранитная плита со словами: «Слава воинам 5-й отдельной ордена Трудового Красного знамени железнодорожной бригады, воздвигнувшим тоннель под руслом реки Амур, 1938 — 1941».

К слову. Гриф секретности с тоннеля до сих пор до конца не снят, и он является одним из немногих тоннелей, которые до сих пор охраняются внутренними войсками. Вот так.

Источник

Единственный в России подводный железнодорожный тоннель

В Хабаровске есть уникальное инженерное сооружение. Здесь, под руслом реки Амур, проходит железнодорожный тоннель — единственный в России подводный тоннель, по которому идут железнодорожные пути. Количество подобных строений в мире можно пересчитать по пальцам, а если учесть, что он был построен более 75 лет назад, то Амурский тоннель является еще и долгожителем, ведь он активно используется до сих пор.

Строительство подводных тоннелей, проходящих под руслом рек или акваторией озер, является сложной инженерной задачей, ведь гораздо проще построить традиционный мост через реку и проложить по нему железнодорожные пути. Поэтому для сооружения подобных проектов нужны веские причины, и в случае с Амурским тоннелем они были.

Проект подводного тоннеля под Амуром был разработан в 1937 году, и к его строительству приступили незамедлительно. На тот момент в Хабаровске уже был железнодорожный мост, но необходимость постройки, скрытой от посторонних глаз, и защищенной от ударов с воздуха железнодорожной переправы через Амур была обусловлена нестабильной военной обстановкой в регионе. После того, как в 1932 году империалистическая Япония захватила северо-восток Китая (территорию Маньчжурии), стало понятно, что на этом она не остановится, ее присутствие в регионе посчитали очень опасным для СССР.

Амурский тоннель является частью Транссибирской железнодорожной магистрали — стратегического инфраструктурного объекта не только для Дальнего Востока, но и для всей Сибири. В момент строительства тоннель носил название «Стройка №4», а над его созданием трудились более 5 000 человек. Первый пробный прогон железнодорожного состава по Амурскому тоннелю состоялся 12 июля 1941 года — спустя 20 дней после начала Великой Отечественной войны. Именно с ее началом связано форсированное завершение строительства, ведь в условиях войны тоннель становился просто жизненно необходим.

Этот однопутный железнодорожный тоннель имеет протяженность 7,2 километра, а диаметр его подводной части составляет 7,4 метра. Тоннель проходит на разной глубине и разделен на три участка: горный участок — на глубине более 50 метров, русловой участок, расположенный непосредственно под Амуром и проходящий на глубине 10-14 метров, и пойменная часть тоннеля, расположенная на уровне 7 метров под землей.

Тоннель находился в эксплуатации с октября 1942 года, а после начала военных действий против японских оккупантов в Маньчжурии в конце Второй мировой войны интенсивность его эксплуатации увеличилась в разы.

После капитуляции Японии и окончания Второй мировой войны тоннель перешел в категорию секретных стратегических объектов и был выведен из эксплуатации. Для перевозки грузов вполне хватало наземных железнодорожных путей. Но в 60-е годы, в связи с ростом грузоперевозок, его решили открыть для пропуска сначала грузовых составов, а позже и пассажирских.

Сегодня Амурский тоннель также находится в активной эксплуатации, и планируются работы по его реконструкции.

Источник

Пройти под водой: зачем нужны тоннели под реками

Подземные коммуникации образуют под Москвой настоящие лабиринты, которые без преувеличения можно назвать полноценным подземным городом. Почти 800 километров тоннелей скрывают от глаз кабели связи и электроэнергии, теплосети и водопроводы.

Плюсы устройства коммуникаций в подземных тоннелях очевидны. В отличие от воздушных сетей они не подвержены перепадам температуры, их не повредят ветер или осадки. Сети, проложенные в коллекторах, удобно ремонтировать в случае неполадок. Для этого не нужно перекрывать движение, вскрывать тротуары или дороги, а затем снова их ремонтировать. Рабочие могут просто спуститься в коллекторы и исправить неполадки в чистом, теплом и сухом помещении. Опыт Москвы по строительству подземных сооружений уникален. Нигде больше — ни в России, ни в мире — нет столь разветвленной и протяженной сети коммуникационных коллекторов.

А использование, в частности, кабельной коммуникации позволяет не портить архитектурный облик города. В столице разработан комплексный стандарт благоустройства, и, согласно ему приводя в порядок улицы Москвы, рабочие убирают под землю силовые кабели и кабели связи, открывая обзору исторические фасады.

Есть в столице объекты, позволяющие протянуть сети и под Москвой-рекой. Один из таких — кабельный коллектор подстанции «Пресня», уходящий на глубину 20 метров.

Тоннель в железобетонной рубашке

Кабельный коллектор подстанции «Пресня» построили в 2019 году, и он стал уникальным для ГУП «Москоллектор». Предприятие впервые строило объект под руслом реки при помощи тоннелепроходческого комплекса диаметром 3,2 метра. Такие же, только больше, используют при прокладке линий метро.

«Все подлежит проверке, потому что вот здесь, на этом берегу, мы шли этим щитом и наткнулись на действующий силовой кабель. Он учтен на схеме, но немного не совпадали отметки. Только опыт руководителей подрядной организации позволил решить эти вопросы и не затронуть его. Мы ушли щитом немного вниз. Проектировщики внесли коррективы, и мы обошли эту коммуникацию», — рассказал об особенностях проекта генеральный директор ГУП «Москоллектор» Яков Ротмистров.

Сам коллектор собирали из высокоточных блоков толщиной 30 сантиметров. А участок, который проходит непосредственно под водой, обшили монолитной железобетонной рубашкой толщиной 25–30 сантиметров. Протяженность коллектора составляет 700 метров, 200 из которых находятся под водой.

«Изнутри делается опалубка и заливается слоем бетона для того, чтобы усилить толщину стен, чтобы вода не просочилась, не продавила», — пояснил Яков Ротмистров.

Срок полезного использования коллектора — более 50 лет. Затем модернизация и реконструкция, после которых срок его эксплуатации увеличивается еще на четверть века и так далее.

Подземная галерея

Из открытого коллектора веет прохладой. Специалисты — в униформе, касках и перчатках — спускаются и уверяют, что безопасность людей прежде всего. Они и сами крепко держатся за поручни и проходят пролет за пролетом, всего четыре этажа.

Внутри коллектор светлый и чистый. Белые, будто стерильные, стены, металлические трубы и зияющие тоннели, конец которых с трудом удается разглядеть. А для случайной воды, как называют ее специалисты, сделаны траншеи (лотки). Сложно представить, что от дна реки до верха коллектора всего около восьми метров.

Для работы коллектора установлены системы вентиляции, рабочего и аварийного освещения, охранной и пожарной сигнализации. Также стоит насосная станция, которую можно использовать для откачки дренажных вод, если они появятся.

Вдоль тоннелей протянут кабель — это высокочастотная стволовая связь для контакта с диспетчерской. Под землей и водой на такой глубине мобильная связь уже, конечно, не работает. Здесь же, в тоннелях, стоят датчики загазованности. Переносные газоанализаторы есть и у персонала. Это небольшая коробочка с трубкой, которая показывает в процентах количество кислорода и метана в воздухе. Их обязательно используют перед каждым спуском.

«Это необходимо при посещении подземных сооружений для собственной безопасности. Переносной газоанализатор определяет уровень метана и кислорода. Нормальная концентрация кислорода под землей — 19,5 процента, метана же не должно быть больше 0,5 процента», — говорит техник по эксплуатации комплекса Михаил Савкин.

Вдоль тоннелей установлена полка, предназначенная для одной кабельной линии. Пока она пустует, но в течение пяти лет здесь могут протянуть до 33 кабельных линий по 20 киловольт. Электроэнергия пойдет жителям районов Дорогомилово, Арбат и Пресненский, а также на крупные объекты, например в спорткомплекс «Лужники» и деловой центр «Москва-Сити». По словам Якова Ротмистрова, в среднем один кабель может обслуживать два многоэтажных дома. «Я уверен, что строительство этого коллектора поможет правильно распределить и провести эти мощности», — говорит он.

Специалисты ГУП «Москоллектор» не берутся сравнивать свои объекты с подводными лодками, несмотря на внешнее сходство. Но похожими кажутся даже условия работы, под землей и водой приходится проводить много времени.

«При приеме на работу мы спрашиваем кандидатов, есть ли боязнь замкнутых пространств. Не всем может быть комфортно здесь находиться — иногда не выдерживают, уходят после двух дней работы. Говорят, коллекторы — это не мое», — рассказывает начальник РЭК-2 Сергей Янин.

Хозяйство под Москвой

Проникнуть в коллектор незамеченным, даже сейчас, когда внутри нет кабельных сетей, невозможно. За безопасностью объекта постоянно наблюдают диспетчеры, техники, мастера и служба контроля.

«На каждом люке мы устанавливаем датчики. Иногда бывает, что идут какие-то работы, и нам случайно срывают люк. Тогда приезжает служба безопасности вместе с полицией. В шахтах тоже стоят датчики, реагирующие на открытие и на движение, два уровня защиты», — говорит старший мастер РЭК-2 Андрей Смирнов.

Внутри коллекторы проверяют дважды в неделю. Чтобы обойти этот объект, специалисты тратят около часа. Также коллекторы ежедневно проверяют, проезжая по поверхности.

«Мы непосредственно обслуживаем его, смотрим, ищем дефекты, сообщаем мастеру. После этого вызывается специализированная организация, которая устраняет неисправность либо ремонтирует. Что-то своими силами делаем», — уточняет Михаил Савкин.

ГУП «Москоллектор» обслуживает более 792 километров коммуникационных коллекторов, в которых проложено свыше 7,5 тысячи километров силовых кабелей, более 21 тысячи километров кабелей связи и спецсвязи, а также трубопроводы теплосети и водопровода. В этом опыт Москвы отличается от мировой практики.

«В мире не очень сильно развито коллекторное хозяйство. Мы изучаем этот опыт. К сожалению, мы нашли небольшое коллекторное хозяйство только в Праге, всего 90 километров коллекторов. Там тоже есть коллектор, который проходит под Влтавой, но он общий, не только кабельный», — рассказывает Яков Ротмистров.

Источник