Туннель под ла маншем под водой

Ла-Манш: самый длинный подводный тоннель в мире, который оказался убыточным

О строительстве тоннеля, который бы соединил материковую Европу и островную Великобританию мечтали еще в начале XIX века. Но осуществить грандиозный замысел по постройке самого длинного в мире подводного железнодорожного тоннеля удалось лишь в 1994 году. Но, как это ни покажется странным, радость от постройки у его создателей быстро сменилась финансовым разочарованием: тоннель приносил лишь убытки.

Проект по строительству железнодорожного тоннеля под проливом Ла-Манш, или Евротоннеля, как его еще называют, стартовал в 1973 году. Но из-за отсутствия финансирования непосредственное строительство началось лишь в 1987 году. Замысел был уникальный с точки зрения сложности самой конструкции и технической реализации подводного бурения.

Для реализации железнодорожного сообщения было решено построить два тоннеля, по которым будут курсировать поезда, и один тоннель для технического обслуживания и обеспечения доступа в случае внештатных ситуаций. При этом бурение тоннелей должно было происходить на глубине более 50 метров под дном пролива Ла-Манш. Это было связано с тем, что именно на этой глубине залегают меловые отложения, представленные в основном песчаником. Сквозь них бурить было легче и быстрее, поэтому сам тоннель имеет не строго горизонтальное расположение, а повторяет изгиб слоя осадочных пород.

Бурение проходов велось одновременно с двух берегов: британского и французского. Диаметр центрального тоннеля, который предназначен для технического обслуживания линии составляет 4,8 м, а диаметры основных линий, где проходят железнодорожные пути, равны 7,6 м. Все стены тоннелей укреплены бетоном толщиной 45 см. Служебный тоннель соединен с основными путями регулярными переходами через каждые 370 метров.

Маршрут тоннеля был проложен при помощи высокоточного спутникового оборудования, а направление бурения задавалось при помощи лазерного луча. Тем не мене, когда французские и британские строители встретились, оказалось, что ошибка составила около 30 сантиметров в горизонтальном направлении, а по вертикали отклонения были незначительны.

В мае 1994 года Евротоннель был торжественно открыт, а на праздничном мероприятии присутствовала лично королева Великобритании Елизавета II и президент Франции Франсуа Миттеран. По тоннелю под проливом Ла-Манш, который соединил французский Кале с британским Фолкстоном, ходят пассажирские и грузовые поезда, а также челночные поезда, перевозящие грузовики и легковые автомобили. Протяженность тоннеля составляет 50,5 километров, а непосредственно под водой располагается 39 километров пути. Поезда преодолевают Ла-Манш за 20-35 минут (в зависимости от марки поезда) со средней скоростью 160 км/ч.

Но, несмотря на всю значимость Евротоннеля и его очевидную необходимость, грандиозный франко-британский проект оказался убыточным. На это повлияла и политика снижения цен альтернативными перевозчиками, которая проводилась сразу же после открытия тоннеля, и аварийные ситуации, которые не раз возникали под землей. И хотя компания, эксплуатирующая тоннель, периодически заявляет о годовых прибылях, стабильного дохода своим владельцам он не приносит.

Источник

Тоннель Ла-Манш

Тоннель под Ла-Маншем (он же Евротоннель) — подземное сооружение, проложенное под одноимённым проливом. Транспортный коридор связывает континентальную Европу, а точнее Францию на юге, с Великобританией на севере.

Тем не менее в рейтинге самых протяжённых тоннелей мира он занимает всего лишь третье место — на несколько километров уступая японскому Сэйкану и Готардскому тоннелю в Швейцарии. Но если классифицировать сооружение как международный транспортный коридор, то оно сразу же получает первое место. Ещё один рекорд — длина подводного участка в 39 километров.

Строительство Евротоннеля

Международное подземное полотно официально открыли 6 мая 1994 года. Если бы не предрассудки и финансовая составляющая, это могло произойти на несколько десятилетий, а то и столетий раньше. Ведь о строительстве будущего инженерного достижения заговорили ещё в 1802 году.

Это был француз Альбер Матье-Фавье. Согласно его схеме, по тоннелю должны были передвигаться повозки с лошадьми, вентиляцию бы обеспечивали отдушины, выходящие на поверхность пролива, а свет — масляные лампы. Идею поддержал Наполеон Бонапарт. Планам помешала разразившаяся в 1805 году война.

К обсуждениям вернулись в 1856 году. Своё видение будущего транспортного коридора выдвинул французский инженер Томе де Гамонд — предлагал построить железнодорожное полотно. Англичане долго колебались, обоюдное согласие стран достигли лишь в 1872 году. Процесс останавливали несколько раз — англичане опасались, что готовый тоннель облегчит нападение противника на их территорию.

К проекту вновь вернулись после Второй мировой войны. В 1973 году его запустили. В 1987 году правительства двух стран подписали окончательный договор о строительстве.

Согласно документу, подземный коридор соединял французский городок Кале и британский Фолкстон. Французам повезло меньше — южная часть тоннеля должна была проходить на 50 метров глубже, чем северная.

Строительные работы начались в декабре 1987 года с запуска английской техники. Непрерывный процесс обеспечивали 11 щитов для горизонтальной выработки с одной стороны и столько же с другой. Машины не только прокладывали путь, но и укрепляли участки бетонными элементами. На укрепление одного бетонного кольца тратилось чуть меньше часа. За семь дней британские щиты проходили 150 метров, их французские двойники — 110 метров. Разница обуславливалась разными условиями и конструкциями техники.

Последние метры будущей дороги проделывались вручную. Памятная встреча двух сторон произошла в декабре 1990 года. Снимок, на котором с флагами в руках запечатлены французский инженер Филипп Козетт и его британский коллега Грэм Фэгг, долго не сходил с первых полос местных газет.

Стоимость тоннеля под Ла-Маншем

По одним данным, стоимость проекта с учётом инфляции составила 10 млрд фунтов стерлингов. По другим сведениям, в 1985 году строительство оценили в 2, 6 млрд фунтов стерлингов. К окончанию работ сумма увеличилась до 4, 65 млрд фунтов стерлингов. Причиной такого роста стало повышение требований к экологичности и безопасности подземного коридора.

Ситуацию может ухудшить недавний выход Великобритании из Евросоюза.

Первую годовую прибыль от проекта компания Eurotunnel, осуществлявшая финансирование, получила лишь в апреле 2008 года.

В том же году оператор тоннеля компания Eurostar получила доход в 40 млн евро. Спустя два года понесла значительные потери, вызванные мировым экономическим кризисом.

Устройство и транспортная система тоннеля Ла-Манш

Сооружение оборудовано двумя рельсовыми путями и одним служебным тоннелем. Через каждые 375 метров имеет проходы, соединяющие его с основными полосами. Тем самым обеспечивает доступ к полотну служебному персоналу и позволяет эвакуировать пассажиров в случае необходимости.

Все полосы имеют две развязки, позволяющие поездам спокойно перемещаться. Движение левостороннее. Максимально допустимая здесь скорость — 160 км/ч. Это почти в два раза меньше максимальной скорости поездов Eurostar. В результате тоннель можно преодолеть за 20 минут и за 35 — на Shuttle.

Всего по подземному полотну передвигается четыре вида поездов:

• Пассажирские, курсирующие между Северным вокзалом французской столицы, лондонским вокзалом «Сент-Панкрас» и брюссельской станцией Midi/Zuid.
• Shuttle, которые перевозят пассажиров с их собственными машинами, а также автобусами, фургонами. Погрузка занимает не больше 8 минут. Двигаются по маршруту «Сангатт-Фолкстон» и обратно.
• Shuttle, предназначенные для грузовиков. Водители авто при этом едут в специальных вагонах.
• Поезда, специализирующиеся только на грузах.

Интересные факты о Евротоннеле

• Во время прокладки полотна рабочие изъяли 8 миллионов кубометров грунтовых пород. Каждая сторона распорядилась полученным по своему усмотрению. Французы вывели смесь обратно в пролив, англичане — создали мыс Шекспира, который впоследствии преобразовали в парк Samphire Hoe.
• Сооружение должны были сдать на год раньше. На торжественной церемонии присутствовали королева Елизавета II и тогдашний правитель Франции Франсуа Миттеран.
• Первым человеком, пересёкшим Ла-Манш по суше за последние 8 000 лет, в 1990 году Британская вещательная корпорация окрестила Грэма Фэгга.
• Пассажирское обслуживание началось 14 ноября 1994 года.
• За 2017 год по тоннелю перевезли 10, 3 млн пассажиров, 1, 22 млн тонн грузов, с помощью грузовых поездов Eurotunnel Shuttle — 10,4 млн пассажиров, 2,6 млн авто, 51 000 автобусов, 1, 6 млн грузовиков.
• С 1997 года незаконные иммигранты пытаются проникнуть в Великобританию по подземному коридору под Ла-Маншем. Часть случаев заканчивается трагически.
• Известно и о нескольких смертях во время бурения подземного сооружения. Десять рабочих погибли в период с 1987 по 1993 год. Большинство из них — во время первых месяцев строительства.
• За строительство тоннеля в своё время выступал английский писатель Артур Конан Дойл.
• Британские щиты обозначались буквами и цифрами, а французская — женскими именами: Бриджит, Катрин, Северина и т. д. На «Вирджинию» до сих пор можно посмотреть, находится в середине кольцевой развязки D243E3/D243E4.
• За всю свою историю Евротоннель не раз приостанавливал работу. Среди самых частых причин — пожары. Один из недавних инцидентов произошёл в декабре 2015 года из-за загоревшегося грузовика.

Как добраться

Отправной точкой железнодорожного путешествия из Франции в Лондон считается Северный вокзал (Gare du Nord). Путь из одной европейской столицы в другую займёт 2 часа 16 минут. Поезда компании Eurostar отправляются довольно регулярно — до 4 раз в пиковые периоды. Билеты можно резервировать за несколько месяцев до предполагаемой поездки. К услугам пассажиров — комфортабельные залы ожидания. Из минусов — не очень бюджетная цена. Зависит от тарифа и времени бронирования. На месте нужно быть за 45 минут до отправления.

В Лондон также можно добраться за два часа из брюссельского вокзала Midi/Zuid.

Из Лондона: железнодорожный терминал находится в Фолкстоне. Гораздо удобнее садиться на поезд на вокзале «Сент-Панкрас» (St. Pancras). Транспорт следует не только во Францию, но и в Бельгию, и Амстердам (Amsterdam Centraal), платформа 15b.

Британский вход в Евротоннель на панораме Google: один из вагонов Shuttle

Видео о пересечении тоннеля Ла-Манш:

Источник

Дорога в рай: как тоннель под Ла-Маншем превратился в заложника миграционной катастрофы в Европе

В последние месяцы этот объект вновь оказался в новостных сводках информационных агентств. Для тысяч беженцев, оставивших свою историческую родину в поисках нового счастья, он стал обязательной частью во многом непреодолимой дороги к земле обетованной. В 1994 году торжественно открылся тоннель под проливом Ла-Манш, соединивший Великобританию с континентальной Европой. Долгожданный суперпроект, говорить о котором начали еще в XIX веке, наконец-то осуществился. Почему же сейчас, спустя 21 год, о нем говорят все с бо́льшим разочарованием? Onliner.by рассказывает, как после десятилетий преодоления взаимного недоверия главный инфраструктурный проект 1980-х превратился в источник головной боли для европейских держав.

В 1802 году горный инженер Альбер Матье-Фавье отправил письмо первому консулу Французской республики Наполеону Бонапарту. В документе изобретатель предложил будущему императору проект, от которого у того наверняка захватило дух: соединить Францию и Великобританию тоннелем. Для эпохи, когда куртуазные монархи в париках были шокированы революционным разгулом опьяненной кровью толпы, это было действительно что-то потрясающее, хотя сейчас проект Матье-Фавье и выглядит наивным. Инженер предложил прокопать под Ла-Маншем тоннель, по которому пролив в будущем смогли бы пересекать конные экипажи. Вентиляция при этом осуществлялась через выведенные на поверхность воды трубы, а освещаться объект должен был масляными лампами.

Разумеется, ничего из этого тогда не вышло. Отношения между Францией и Великобританией и в этот период сложно было назвать дружественными, а в мае 1803 года между странами началась очередная война.

Следующая попытка была предпринята спустя полвека. В 1857 году еще один француз Томе де Гамонд представил свой проект тоннеля через пролив. Его схема принципиально отличалась от предложения начала века. К этому времени паровозы уже вовсю бороздили просторы Европы, и тоннель Гамонда изначально был рассчитан на железнодорожное движение: эпоха конных экипажей уходила в историю.

Освещалось двухпутное сооружение при этом уже газовыми фонарями, а проблема вентиляции, особенно актуальная при использовании паровых локомотивов, решалась с помощью искусственного острова, создаваемого примерно на середине пути. Здесь же организовывался международный порт.

Британского премьера виконта Пальмерстона предложение французов возмутило. «Что? Вы еще смеете просить денег на дело, цель которого — сократить расстояние, как мы считаем, и без того слишком короткое?» — заявил лорд, обозначив тем самым главную проблему, стоявшую перед проектом. Вопрос был вовсе не в технологических проблемах (человечество уже научилось строить тоннели, хотя и не такие длинные) и даже не в финансировании. Британские политики по-прежнему рассматривали географическую изоляцию королевства как его важнейшее стратегическое преимущество перед соседями, а возможный тоннель под Ла-Маншем — как прямую и явную угрозу этому.

И тем не менее спустя еще десятилетие с небольшим первые практические шаги по строительству не дававшего инженерам покоя объекта были все-таки предприняты. Толчком к этому стал потенциальный общий враг, появившийся у Великобритании и Франции. Германия наконец-то объединилась в единое государство и быстро превратилась в мощного игрока панъевропейской политики. В начале 1870-х Франция проиграла ей войну и была заинтересована в серьезном союзнике, естественным кандидатом на роль которого и стало Соединенное королевство.

В 1880 году специалисты начали сооружение пробных тоннелей на обоих берегах пролива, причем для этого уже использовались первые паровые буровые машины, предшественники современных тоннелепроходческих щитов. За три года удалось прорыть почти четыре километра, и, хотя до собственно подводной части дело так и не дошло, этот опыт подтвердил принципиальную возможность возведения подобного объекта.

Продолжению работ вновь помешала геополитика. К 1883 году Франция опять столкнулась с Великобританией в Суэце и африканских колониях. В британском обществе появились новые опасения относительно использования строящегося тоннеля в перспективном конфликте с континентом. Инженеры тут же предложили предусмотреть в его конструкции специальный механизм затопления объекта, но политики были неумолимы: строительство снова заморозили, на этот раз почти на столетие.

Из-за чересчур бурных событий первой половины XX века очередное возвращение к старой теме произошло в середине 1970-х, но накрывший Европу экономический кризис отложил практическую реализацию до 1987 года. За это время государственные деятели и инженерно-технические работники наконец-то договорились о двух основополагающих вещах: во-первых, спустя 185 лет после появления идеи сказали ей решительное «да», во-вторых, определились с финальной схемой объекта.

Всерьез рассматривались четыре варианта, каждый из которых должен был выполнить одну и ту же функцию — объединить остров и континент удобным транспортным сообщением. Первым (и самым дорогим) проектом был «Евромост», удивительное сооружение, представлявшее собой, по сути, многоуровневый заключенный в трубу автомобильный путепровод, подвешенный на вантах на высоте в 70 метров над поверхностью Ла-Манша. Ориентировочная стоимость конструкции составляла £5,9 млрд.

Вторым вариантом был так называемый Euroroute («Европуть» или «Евромаршрут»), набор из нескольких мостов и тоннелей, соединявших насыпанные в проливе искусственные острова. Помимо высокого бюджета (£5 млрд), такая схема создавала большие проблемы и для судоходства.

Третье предложение — под названием Channel Expressway («Автострада через канал») — предусматривало строительство одного большого тоннеля для поочередного движения автомобилей и поездов. Оно было куда более дешевое («всего» £2 млрд), однако наверняка вызвало бы серьезные логистические проблемы, связанные с разделением железнодорожного и автомобильного потоков.

Наконец, четвертый проект и оказался тем самым вариантом, сочетавшим относительную простоту реализации с приемлемым для заинтересованных государств бюджетом. Согласно концепции, названной «Евротоннель», через Ла-Манш предполагалось проложить по факту три отдельных тоннеля. Два основных (диаметром 7,6 метра) были рассчитаны на железнодорожное движение. Между ними располагается так называемый «тоннель сообщения» диаметром 4,8 метра и предназначенный для технического обслуживания всего объекта и эвакуации пассажиров в случае чрезвычайных происшествий.

Через каждые 375 метров основные тоннели соединялись с служебным специальными проходами, а над всей системой были проложены воздуховоды, снижавшие давление при прохождении скоростных поездов и ликвидировавшие возникавший при этом «эффект поршня».

Протяженность сооружения при этом составила 51 километр, 39 из них приходилось на подводную часть под Ла-Маншем. Под землей же было устроено и пару разъездов, позволяющих составам менять в случае необходимости направление движения.

Строительные работы были существенно облегчены и удешевлены относительно благоприятными геологическими условиями, в которых осуществлялась проходка. Практически на всем своем протяжении «Евротоннель» расположен в меловой прослойке, которая, с одной стороны, была относительно мягкой, с другой — устойчивой, а с третьей — сама по себе обеспечивала неплохую гидроизоляцию. Одновременно на строительном комплексе работало целых 11 тоннелепроходческих щитов, позволивших закончить буровые работы довольно быстро. Проходка началась в декабре 1987-го, а ровно через три года, 1 декабря 1990-го, англичане смогли пожать руки французам на глубине в 40 метров от дна Ла-Манша.

В распоряжении строителей за этот период оказалось 8 млн кубометров породы. Французы предпочли смешать свою половину с водой и вылить получившуюся пульпу обратно в пролив, англичане же распорядились грунтом чуть более хозяйственно. У своего побережья они насыпали искусственный мыс, на котором образовали парк Samphire Hoe. Теперь посмотреть флору и фауну «традиционного мелового луга» ежегодно приезжает более 100 тыс. человек.

Конечно, собственно проходка тоннелей была лишь частью масштабной работы. У обоих выходов из объекта — английского и французского — были возведены крупные грузопассажирские станционные комплексы. Создание их и разнообразных инженерных сетей растянулось еще на три с половиной года. Торжественное открытие «Евротоннеля» состоялось только в мае 1994-го, на два года позже запланированного срока. 13 тыс. шахтеров, инженеров и прочих специалистов справились с задачей, некогда поразившей еще Наполеона I, за семь лет.

То, о чем кто-то мечтал и чего кто-то боялся, свершилось. Между Лондоном с одной стороны и Парижем и Брюсселем с другой начали ходить пассажирские поезда. Добраться из британской столицы во французскую стало возможно всего за 2 часа 15 минут. Больше не надо было делать пересадки на паром и бороться с морской болезнью, хотя на удивление индустрия паромных перевозок с запуском «Евротоннеля» не умерла: трафик, пассажирский и грузовой, оказался слишком большим, а пропускная способность тоннеля — не безграничной.

«Евротоннель» используют четыре типа поездов. В первую очередь это высокоскоростные пассажирские TGV Eurostar, курсирующие между лондонским вокзалом Сент-Панкрас, парижским Северным вокзалом и станцией Midi/Zuid в Брюсселе с несколькими промежуточными остановками. В тоннеле такой поезд идет со скоростью 160 км/ч, преодолевая его за 20 минут, а на поверхности благодаря современной инфраструктуре его скорость достигает 300 км/ч.

Кроме TGV Eurostar и обычных грузовых поездов, на линии «Евротоннеля» ходят пассажирские и грузовые Eurotunnel Shuttle. Первые предназначены для перевозки легковых автомобилей, фургонов и автобусов в закрытых вагонах между станционными терминалами у выходов, вторые — грузовиков в открытых вагонах. При этом в пассажирских «шаттлах» люди не выходят из своих автомобилей.

Праздник сдачи долгожданного проекта быстро закончился. Начались скучные и во многом разочаровывающие будни его эксплуатации. В первый год акционеры и руководство Groupe Eurotunnel рассчитывали перевезти около 16 млн пассажиров. Действительность оказалась куда прозаичнее: услугами компании воспользовались лишь 3 млн человек. В дальнейшем эта цифра постепенно росла, но и в прошлом году поезда Eurostar и Eurotunnel Shuttle перевезли лишь 10,4 млн пассажиров.

При этом обошелся объект в £4,65 млрд, сумму, которая оказалась на 80% выше расчетной. О первой годовой прибыли «Евротоннель» смог отчитаться только спустя 14 лет после начала своей работы: в 2008-м акционерное общество объявило о чистой прибыли в $1,6 млн, и то благодаря реструктуризации его долгов. В дальнейшем прибыльные годы продолжили чередоваться с убыточными, но в любом случае об окупаемости сооружения в обозримом будущем речи не идет. По сути, с точки зрения финансовых показателей «Евротоннель» стал «белым слоном». Однако стратегическую значимость объекта переоценить сложно.

За 21 год эксплуатации в «Евротоннеле» случилось восемь серьезных аварий, потребовавших эвакуации застрявших в это время под землей пассажиров. Большинство из этих случаев было связано с пожарами, причем порой движение под Ла-Маншем останавливалось на несколько месяцев. Подобные форс-мажорные обстоятельства также негативно сказывались на результатах работы компании и ее имидже как среди инвесторов, так и в глазах обычных пассажиров.

Наконец, еще одной проблемой для объекта, причем такой, о возможном возникновении которой во время его строительства никто даже и подумать не мог, стал вопрос беженцев. «Евротоннель» после сдачи в эксплуатацию быстро превратился в один из самых удобных для нелегальных мигрантов способов попасть из континентальной Европы в Великобританию.

В первые месяцы работы тоннеля пограничный контроль в поездах был достаточно условным, чем воспользовались многие из беженцев, мечтавших оказаться в стране овсянки и пятичасового чая. Ужесточение паспортно-визового режима не помогло: о «Евротоннеле» узнали в Судане, Эритрее, Сомали, Афганистане и прочих солнечных африканских и азиатских странах. Уже в 1990-е к французскому входу в заветное сооружение потянулись сотни, а потом и тысячи мигрантов. Они скапливались в районе городка Сангатта, месяцами живя в заброшенных зданиях в надежде дождаться своего шанса пробраться на огороженную территорию и попасть в грузовой контейнер поезда или кузов автомобиля, следующего через Ла-Манш. Именно такой способ пересечения границы с Британией стал сейчас основным.

Вместе с беженцами к «Евротоннелю» пришли и межнациональные конфликты, преступность, голод и нищета, с которыми в меру сил, способностей и возможностей пытались бороться французская полиция и международные организации. Гуманитарный кризис обострился в 2015 году на фоне общей миграционной катастрофы в Европе. Речь зашла о регулярных штурмах мигрантами входа в тоннель.

Подобные события также напрямую влияют на работу «Евротоннеля». Последний штурм состоялся всего три дня назад, 3 октября, когда около 100 нелегалов перелезли через ограждение комплекса, попытавшись проникнуть на его территорию. Полиция беженцев остановила, но сперва они заморозили движение внутри тоннеля.

Как и в других эпизодах текущего кризиса, ситуация эта для европейских стран, по сути, безвыходная. Отказываясь депортировать мигрантов на историческую родину, они рано или поздно будут вынуждены дать им официальное разрешение на въезд в желанную страну. Успешность операции немедленно привлечет новых желающих воспользоваться подобной схемой побега от войны, бедности и жаркого климата. Схемой, заложником которой стал объект, превратившийся в один из символов объединенной Европы, ее удач и провалов.

Источник