Туннель под водой америка

Подводный тоннель 86 км до Аляски. Не верите? А проект уже есть!

Мост, соединяющий Азию и Северную Америку – давняя мечта многих российских и американских политиков. Несмотря на противостояние России и США, это сооружение объединило бы всю планету единой общемировой транспортной сетью и стало бы самым грандиозным проектом за всю историю человечества.

Что же изменится с появлением такого моста и почему инженеры его до сих пор не построили?

Наибольшую выгоду от связующего моста получат, конечно, Россия и США, а конкретно, их дальние регионы – Сибирь, Дальний Восток, Аляска.

Дорожная сеть в этих регионах развита крайне слабо. Причем не только на российской стороне, но и на американской. Ближайшие к проливу магистрали в США заканчиваются в центре Аляски (город Фэрбенкс), а в России дальше Якутска остаются сотни километров неосвоенной местности.

Нижний Бестях – конечная станция Амуро-Якутской железной дороги. Дальше путей нет.

Чтобы протянуть ветку к проливу, каждой стране придется достроить по 1000 километров железной дороги. Но зато она, безусловно, поспособствует росту экономического благосостояния регионов. Аляска и Чукотка, некогда находившиеся на отшибе цивилизации, окажутся тогда на перекрестке торговых путей. Начальник Чукотки в исполнении неподражаемого Михаила Кононова станет уже не комическим персонажем, а самым что ни на есть доходным местом.

Дальний Восток получит дополнительное развитие. Кроме того, с помощью новой сети дорог планируется освоение и продажа полезных ископаемых из Восточной Сибири в Америку.

Чтобы уточнить, что это никакая не утопия, следует отметить, что попытки объединить два континента мостом предпринимались еще с конца XIX века. Первым такую идею высказал губернатор штата Колорадо Уильям Гилпин. Идея провалилась из-за того, что правительство Российской империи не выделило землю для железной дороги.

Однако попытки построить мост через Берингов пролив предпринимались на протяжении всего XX века. Самым грандиозным проектом стала дамба советского инженера Петра Борисова. Она закрыла бы холодные потоки из Северного Ледовитого океана и сделала бы климат Сибири и Дальнего Востока более мягким.

Длина дамбы должна была составить не менее 86 километров, чтобы закрыть весь Берингов пролив.

Одновременно по мосту предусматривалось возведение железной дороги из СССР в Америку. Если бы советские и американские инженеры смогли построить дамбу, то климат Сибири стал бы близок к умеренному. А Дальний Восток и вовсе мог бы стать субтропиками или даже тропиками! Ну кто сейчас может предсказать в точности – каким!

Однако как раз из-за опасности и неизвестности того, что дамба сотворит с природой, проект был закрыт. К нему вернулись несколько лет назад. В 2012 году глава РЖД Владимир Якунин, в то время возглавлявший РЖД, обнародовал новый проект, предусматривающий создание уже не моста, а железнодорожного тоннеля между континентами.

Строительство, по его плану, должно было начаться в 2030-м году.

Однако из-за нынешнего противостояния между Россией и США проект может теперь откладываться и откладываться – причем на несколько десятков лет.

Стоит отметить, что Россия за последние десять лет построила 15 крупных мостов, флагманом среди которых несомненно стал Крымский мост — длиной 19 километров.

А вот такие амбициозные тоннели Россия еще не строила. Но мир – строил!

Самый знаменитый, конечно, тоннель под Ла-Маншем. Его общая длина – 51 километр, а под толщей воды он проходит на расстоянии в 39 километров. Начинали его строить чуть ли не весь ХХ век, но по-настоящему взялись за дело только в 1987-м. Строительство заняло семь лет, и в 1994-м Евротоннель открылся.

86 километров Берингова пролива – это конечно не 39 Ла-Манша. Но и мир за эти тридцать лет изменился. Возможно, новые технологии позволят реализовать Берингов проект за те же 7 лет.

Тем более Евротоннель – не единственный такой огромный подводный тоннель.

Еще до него – в 1988 году – неутомимые японцы построили свой знаменитый Сэйкан. Этот подводный тоннель соединил острова Хонсю и Хоккайдо. 23 километра он пролегает под водами Сангарского пролива, а всего Сэйкан тянется на протяжении 53,85 километров.

Решение о его строительстве было принятого после страшного тайфуна в 1954-м году, а строился японский тоннель 24 года , начиная с 1964-го.

Это, конечно, самые глобальные подводные тоннели. При том, что есть еще и малокилометровые Дрогден (находится на соединении датского Копенгагена и шведского Мальме), тоннель в заливе Чепасик (США, штат Вирджиния) или Мармарай (Стамбул).

Впрочем, тоннель в Берингов проливе, соединяющий два континента, теоретически может и не принести никаких изменений. Да, появится дорога между континентами и люди смогут дешевле и интереснее путешествовать по миру, но в экономическом плане ситуация для России не изменится.

Правительство просто будет щедро вывозить сырье за рубеж и никаких новых городов вокруг инфраструктуры не возникнет. Перерабатывать это сырье все равно будут за границей, а климат Дальнего Востока вряд ли привлечет новых жителей.

Первые 20-30 лет доход от продажи сырья будет лишь восполнять колоссальные затраты на строительство тоннеля, а прибыль начнет получать лишь следующее поколение. Российская экономика станет хоть и богаче, но ещё более ориентированной на экспорт ресурсов и более зависимой.

Получается, нам этот тоннель глобально — невыгоден! Да и США, у которых пока все в порядке со своими энергоресурсами и которые, наоборот, как можно дальше стараются огородиться от России, по логике — это тоже ни к чему.

Возможно тоннель, под Беринговым проливом — это уже проект следующего поколения. А вы – как думаете? Надо нам соединять Чукотку и Аляску, Россию и США?

Спасибо за проявленный интерес к статье. Если понравилась, не забывайте ставить лайки, подписываться))

Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов

Источник

Подводные тоннели

Я очень хочу, чтобы мои статьи были вам интересны. Оставьте, внизу (в комментариях) свое мнение об этой статье и свои пожелания.

Мы привыкли к том, что с одного берега на другой можно перебраться по мосту. Ну или на пароме. Но есть несколько сооружений, благодаря которым можно это сделать под водой.

О них сегодня пойдет речь.

Евротоннель (тоннель под проливом Ла-Манш)

Предпосылки к строительству подземного хода, соединяющего Англию и Европу, были высказаны еще в 1802. Рисовали чертежи, готовили проекты и даже в разные годы начинали его строительство, но каждый раз работы прекращались по политическим мотивам. Тем не менее, тоннель под Ла-Маншем был построен, и его торжественное открытие состоялось 14 ноября 1994 года.

Занимает 3 место в мире среди всех тоннелей по протяжённости железнодорожных путей. Его длина составляет 51 километр. Однако, если говорить о длине тоннеля, находящейся под толщей воды, то тут он занимает первое место. Под самим Ла-Маншем его длина составляет 39 километров.

Считается настоящим произведением архитектурного искусства, строительство которого обошлось в 10 миллиардов фунтов стерлингов – то есть в два раза дороже, чем предполагалось. Несмотря на то, что он каждый день пропускает через себя около 350 пассажирских поездов, тоннель до сих пор не окупил себя.

Сэйкан (Япония)

Япония – высокотехнологичное островное государство. Каждый раз, чтобы посетить соседний остров, японцы садились на пассажирские паромы и добирались до места назначения. И каждый год случались какие-то аварии, катастрофы и несчастные случаи, когда судна курсировали между островами. Последней каплей стала трагедия, произошедшая в 1954 году. Во время ненастной погоды в Сангарском проливе затонуло целых пять крейсеров с пассажирами. Погибло около 1000 человек.

Этот случай стал толчком к строительству длинного железнодорожного тоннеля Сэйкан, уходящим под землю на 240 метров, из них на 100 метров под морским дном. Строительство длилось более 40 лет, и уже в 1988 году он был открыт. До 2016 года Сэйкан считался самым длинным тоннелем в мире.

Тоннель под Амуром (Россия)

Это единственное железнодорожное сооружение в России, проходящее под водой. Решение о строительстве было принято ещё в 1936 году. В 37-ом начали стройку, и уже в 1941 году, по приказу Сталина, по тоннелю прошёлся пробный вагон. Его длина составляет чуть более 7 километров.

На сегодняшний день железные пути по тоннелю функционируют, но он нуждается в реконструкции. Организация проекта по реконструкции тоннеля под Амуром уже идёт.

Эресуннский мост-тоннель (Дания — Швеция)

Одно из удивительнейших сооружений во всём мире. Постройка состоит из моста, тоннеля и искусственного острова. Название этого острова – Пеберхольм. Он сделан из экологически чистых материалов, состоящих из ила и горных пород морского дна, добытых при бурении подводного тоннеля.

Источник

Подводный тоннель стоимостью в триллионы долларов. Почему США так и оставили этот проект на бумаге

За 54 минуты от Нью-Йорка до Лондона — звучит заманчиво.

Как вообще можно пересечь Атлантический океан за 54 минуты?

Сколько это будет стоить и на сколько это выгодно?

Обо всем этом далее в статье.

Суть проекта

в том, чтобы проехать более 5000 км под Атлантикой. Чтобы это осуществить нужен подводный тоннель. Пустить тоннель под океаном — это что-то в стиле фантастических романов Жюля Верна.

И тем не менее, было целых три способа как это сделать.

Пробурить непосредственно дно вот такими буровыми машинами, диаметром 15м:

Точно такие же используют для строительства метро.

Но проблема том, что такой машиной управляет человек. А он бы просто не смог выжить на глубине больше 8000 м. Именно такую глубину местами имеет Атлантический океан.

Так же дно океана усыпано горной цепью действующих вулканов, которые извергаются до 5 раз в день. Бурить в такой сейсмически активной области просто невозможно.

На суше изготовить сегменты тоннеля, а потом их перевезти и погрузить на дно.

Но и тут все та же проблема — Атлантический океан слишком глубокий. Давление на такой глубине раздавило бы сегменты тоннеля в пыль.

Самый реалистичный на взгляд конструкторов. Погружной тоннель не опускать на дно, а заглубить максимум на 100 метров под поверхностью воды, то есть подвесить его.

Суть как у подвесного моста, только под водой. А металлические тросы крепились бы ко дну, чтобы конструкция была устойчивой и не сдвигалась.

Не будем сильно вдаваться в технические подробности данного сооружения, но ясно одно — оно очень и очень сложное.

Тысячи людей будут работать десятки лет в тяжелейших условиях. Затапливать, погружать и соединять под водой 54000 отдельных сегментов тоннеля.

А для чего? Какой у этого всего смысл и экономическая выгода?

Плюсов от такого строительства не много:

• Престиж страны. Да, это была бы ошеломляющая новость, которая бы переплюнула все проекты последних 20 лет
• Интерес туристов (в первые годы занимали бы очередь на такой поезд)
• Быстрое время в пути, можно жить в Лондоне, а работать в Нью-Йорке. Правда не понятно в бюджет какой страны тогда уходили бы налоги. И как в таком случае решить вопрос с разницей во времени в 5 часов.

А вот минусов в избытке:

• Потребуется около триллиона тонн стали . Именно столько за год выпускают все сталелитейные заводы мира при условии круглосуточной работы
• Строить такой тоннель пришлось бы лет . 100.
• Стоимость подводных работ может доходить до 6 миллиардов долларов за 1 км . Но мы то прекрасно знаем как увеличиваются сметы в процессе стройки. Так к окончанию, стоимость проекта будет измеряться десятками триллионов долларов.
• Авиа сообщение из Нью-Йорка в Лондон приносит каждый год миллионы в бюджет обеим странам. А для того чтобы строительство тоннеля начало себя окупать должно пройти около 6 000 лет!
• Неизвестна стоимость такого трансатлантического проезда. Если он окажется сильно дороже самолета, то вряд ли будет пользоваться популярностью. А если сильно дешевле, то поставит под угрозу всю отрасль авиаперевозок.
• Да и просто это опасно передвигаться в металлической трубе на глубине 100 м под океаном. Любая авария или неисправность в автоматике и всё, никто из этого плена не выберется.

Реализовать такой проект для страны было бы очень круто и амбициозно, но так же и абсолютно бессмысленно. Никакой выгоды он не принесет, ведь его никак нельзя будет задействовать для мировой торговли.

И я чувствую, что вы заждались узнать каким это образом можно пересечь Атлантический океан менее, чем за час 🙂

Подсказка в заголовке. Да, в тоннеле по проекту должна проходить железная дорога. А поезд будет развивать скорость до 8000 км/ч.

Но это настолько большая и интересная тема, что я расскажу об этом в следующей статье.

А пока на этом все:) Спасибо за внимание и до связи!

Источник

Ла-Манш: самый длинный подводный тоннель в мире, который оказался убыточным

О строительстве тоннеля, который бы соединил материковую Европу и островную Великобританию мечтали еще в начале XIX века. Но осуществить грандиозный замысел по постройке самого длинного в мире подводного железнодорожного тоннеля удалось лишь в 1994 году. Но, как это ни покажется странным, радость от постройки у его создателей быстро сменилась финансовым разочарованием: тоннель приносил лишь убытки.

Проект по строительству железнодорожного тоннеля под проливом Ла-Манш, или Евротоннеля, как его еще называют, стартовал в 1973 году. Но из-за отсутствия финансирования непосредственное строительство началось лишь в 1987 году. Замысел был уникальный с точки зрения сложности самой конструкции и технической реализации подводного бурения.

Для реализации железнодорожного сообщения было решено построить два тоннеля, по которым будут курсировать поезда, и один тоннель для технического обслуживания и обеспечения доступа в случае внештатных ситуаций. При этом бурение тоннелей должно было происходить на глубине более 50 метров под дном пролива Ла-Манш. Это было связано с тем, что именно на этой глубине залегают меловые отложения, представленные в основном песчаником. Сквозь них бурить было легче и быстрее, поэтому сам тоннель имеет не строго горизонтальное расположение, а повторяет изгиб слоя осадочных пород.

Бурение проходов велось одновременно с двух берегов: британского и французского. Диаметр центрального тоннеля, который предназначен для технического обслуживания линии составляет 4,8 м, а диаметры основных линий, где проходят железнодорожные пути, равны 7,6 м. Все стены тоннелей укреплены бетоном толщиной 45 см. Служебный тоннель соединен с основными путями регулярными переходами через каждые 370 метров.

Маршрут тоннеля был проложен при помощи высокоточного спутникового оборудования, а направление бурения задавалось при помощи лазерного луча. Тем не мене, когда французские и британские строители встретились, оказалось, что ошибка составила около 30 сантиметров в горизонтальном направлении, а по вертикали отклонения были незначительны.

В мае 1994 года Евротоннель был торжественно открыт, а на праздничном мероприятии присутствовала лично королева Великобритании Елизавета II и президент Франции Франсуа Миттеран. По тоннелю под проливом Ла-Манш, который соединил французский Кале с британским Фолкстоном, ходят пассажирские и грузовые поезда, а также челночные поезда, перевозящие грузовики и легковые автомобили. Протяженность тоннеля составляет 50,5 километров, а непосредственно под водой располагается 39 километров пути. Поезда преодолевают Ла-Манш за 20-35 минут (в зависимости от марки поезда) со средней скоростью 160 км/ч.

Но, несмотря на всю значимость Евротоннеля и его очевидную необходимость, грандиозный франко-британский проект оказался убыточным. На это повлияла и политика снижения цен альтернативными перевозчиками, которая проводилась сразу же после открытия тоннеля, и аварийные ситуации, которые не раз возникали под землей. И хотя компания, эксплуатирующая тоннель, периодически заявляет о годовых прибылях, стабильного дохода своим владельцам он не приносит.

Источник