Вода как транспортная система

Структура и особенности водно-транспортной системы

Водно-транспортная система, как уже отмечалось, является составной частью (подсистемой) транспортной отрасли. Ее можно рассматривать как систему на более низкой ступени иерархии транспортного пространства. Она также характеризуется большим количеством элементов, сложностью и многомер-ностью внутренних и внешних отношений.

Элементный состав водно-транспортной системы схематично представлен на рис. 1.2. Следует заметить, что количество и разнообразие элементов на самом деле еще больше, т. к. в результате проведенной в конце XX века экономической реформы в России владельцы средств транспорта, судостроения и судоремонта,

а также транспортной инфраструктуры получили право их приватизировать и организовали предприятия и фирмы различных форм собственности. Так, владельцев только речного флота в России на начало 1995 г. насчитывалось — 6018, сейчас их число существенно увеличилось при объективном снижении темпов роста транспортной работы.

Водно-транспортная отрасль представляет собой экономическую систему с присущими таким системам свойствами. Вместе с тем водно-траспортная система в целом и ее составляющие обладают рядом специфических особенностей, игнорирование которых с точки зрения эффективного управления недопустимо.

Транспорт является четвертой, и особой, сферой материального производства. Продукцией транспорта выступает сам процесс перемещения грузов и пассажиров, который невозможно произвести впрок, а затем в нужный момент взять со склада в виде готовых изделий или полуфабрикатов. Отсюда вытекает необходимость повышения оперативности и мобильности функционирования транспорта для качественного удовлетворения потребностей пользователей. Кроме того, динамичность транспортной системы характеризуется изменением состояний и параметров(координат системы) не только во времени, но и в пространстве. Данное обстоятельство налагает дополнительные ограничения на время подготовки и принятия решений, взаимодействие обеспечивающих технических и информационных подсистем.

Этого требуют и территориальные особенности транспортного производства, обусловленные географией перевозок. Например, суда Северо-Западного пароходства работают на внутренних водных путях от Белого до Каспийского морей и в морских бассейнах Балтики и Средиземноморья.

Водно-транспортная система — не просто эргатическая система.

Транспорт — сфера повышенной опасности, важность и значимость ≪человеческого элемента≫ в которой значительно выше, чем в некоторых других социально-экономических системах.

Водный транспорт как система функционирует в условиях воздействия большого количества случайных факторов, например гидрометеорологических. Поэтому водно-транспортной системе присуща повышенная стохастичность.

На внутренних водных путях России длительность навигации является случайной величиной, можно сказать, первым фактором неопределенности функционирования судоходных предприятий. С другой стороны, существенная ограниченность навигации по продолжительности вызывает сезонный характер основной деятельности большого количества судоходных компаний и портов.

Перечисленные особенности водно-транспортной системы в еще большей степени усложняют ее, а потому должны быть учтены при выборе методов и приемов управления, моделей и математического аппарата их описания.

Источник

Водная транспортная система организма

Благодаря воде в любом живом организме происходит распределение питательных веществ по клеткам всех органов и тканей. Эта функция является основной для плазмы кровеносной системы, которая переносит кислород и питание по всему телу. Но данную функцию могут выполнять и другие жидкости. Например, в глазу посредством крови питательные вещества могут быть доставлены только непрозрачным элементам. Питание передней глазной камеры, роговицы, стекловидного тела и хрусталика происходит через жидкость глазного яблока, которая, правда, не достигает поверхности глаза. В этом случае на помощь приходят слезы, осуществляя смачивание и подпитку внешней поверхности.

Расщепление поступающей в тело пищи в виде белков, жиров и углеводов на более простые элементы осуществляется в пищеварительном тракте. Весь это процесс требует обязательного присутствия воды, без молекул которых он не смог бы протекать. Ускорением пищеварения занимаются ферменты, выделяющиеся соответствующими органами и в свою очередь тоже являющиеся водными растворами.

Питание клеток мозга происходит через спинномозговую жидкость. А для питания новорожденных младенцев используется грудное молоко, представляющее собой водный раствор необходимых для малышей питательных веществ.

Организм человека представляет собой сложную систему, состоящую из множества органов и тканей. Для того чтобы обеспечить единое и взаимосвязанное функционирование, необходим постоянный обмен веществ и информации между всеми частями тела и между каждой клеткой. В первую очередь это становится возможным благодаря деятельности кровеносной системы, которая через плазму крови осуществляет перенос питательных веществ и гормонов по всему организму, а также выполняет транспортировку продуктов жизнедеятельности к органам выведения, молочной кислоты из мышц в печень.

Через кровь в нужную точку организма попадают стволовые клетки и клетки иммунной системы, которые выполняют защитную функцию в отношении различных инфекций и заболеваний. Кроме того, создавать защитный иммунологический барьер помогают и другие жидкости, к которым в частности относится лимфа.

Вещества, входящие в состав слюны, выполняют защитную функцию и противостоят поражению бактерий слизистой оболочки полости рта. По аналогии, слезы защищают от инфекций внешнюю оболочку глаза. А, например, в грудном материнском молоке находятся необходимые ребенку вещества для укрепления его иммунной системы.

Источник

Особенности процесса организации перевозки воды

Люди пребывают в постоянном движении: гости, работа, отдых и т.д. Аналогичное касается и вещей. Старые изделия перемещают на дачи, новые с магазинов домой, кто-то строится и производит доставку материалов и так до бесконечности. Грузы бывают самыми разнообразными, и вода в их числе. Ее транспортирование имеет ряд особенностей, при этом процесс регламентируется рядом правил и требований.

Азы, которые необходимо знать при организации перевозки воды

Считая, что вода — не груз, человек заблуждается. Сегодня у многочисленных жителей отдаленных районов до сих пор отмечается ее недостаток. Решают подобные проблемы, налаживая снабжение с мест, где она находится в избыточном объеме. Нередко ситуации бывают напряженными, когда требуется срочная перевозка воды.

Минеральные воды перевозят к месту разлива, а после по точкам, где она складируется или реализуется, так как строительство заводов прямо у источников возможно в единичных случаях.

Человеку, не знакомому с особенностями организации перевозки воды, осуществить успешно транспортирование будет весьма сложным делом. Чтобы нормально организовать процесс по доставке не обойтись без подготовленных кадров, специальной техники и некоторого набора знаний. Таким образом, можно заключить, что доставка воды — компетенция исключительно профессиональных транспортных компаний.

Услуги, оказываемые транспортными предприятиями

Для быстрой и качественной доставки профессиональными транспортными организациями предоставляется целый комплекс услуг, заключающийся в:

• подборе соответствующей упаковки. Все знают, что вода является жидкостью, поэтому ее перемещение возможно только в таре. Она может быть представлена бутылками, банками, канистрами или бочками;
• подборе вторичной тары. В нее упаковывают уже разлитую воду в выбранные на предшествующем этапе емкости. Транспортирование в бутылках или банках, просто погруженных в кузов — значит рисковать, что содержимое не доедет до конечного пункта. В качестве вторичной тары целесообразно использование ящиков или картонных коробок. Альтернативными решениями могут стать поддоны и пленка. Главная задача — обеспечение надежной фиксации сосудов и изоляция их друг от друга;
• определение емкостей, если вода не бутилированная. При условии, что жидкости не расфасованы по бутылкам или иным емкостям, требуется ее куда-то поместить. В этих целях используют различные резервуары. Они могут быть представлены цистернами, бочками или иными герметичными контейнерами с различным объемом. Важно, чтобы резервуары не окислялись при использовании и не меняли химического состава.

Особые нюансы

При транспортировании воды, важно учитывать погоду. Каждый знает, что жидкостям свойственно замерзать, если отметка градусника ноль или ниже. Во избежание подобного, следует предпринимать целесообразные меры.

Если допустить, что жидкости изменят свое агрегатное состояние, то произойдёт утрата начальных свойств и по завершению доставки такую воду придется утилизировать. Это скажется на бесполезных финансовых затратах.

Помимо того, что вода утрачивает качество при замерзании, ее объем увеличивается в несколько раз, что способно привести к разрушениям даже очень крепких емкостей. Допуская подобное, итог — существенные материальные затраты.

Важным моментом выступает и насколько удобна используемая тара. При использовании качественных цистерн и иных ёмкостей потребитель может рассчитывать на оснащение насосом и промывочной системой.

Как выбрать транспорт?

Быстрая и надежная упаковка — это только часть успешной организации. Чтобы повысить рентабельность, требуется грамотно обозначить транспортное средство. При условии обращения к профессионалам данный вопрос будет решен оперативно компетентными специалистами.

Сотрудниками опытных транспортных организаций сложные задачи решаются без каких-либо раздумий и обозначение целесообразного средства передвижения тому не исключение. Как правило, при необходимости транспортирования воды задействуют грузовой автотранспорт различных марок и моделей, однако в некоторых случаях подключают и транспорт, относящийся к морскому, воздушному и железнодорожному.

К самому востребованному способу транспортирования относят автоперевозки. В этом случае машину оснащают цистерной или прицепом. Реже пользуются железнодорожными составами. Они целесообразны, если нужно переместить большую партию на существенную дистанцию В случае использования ж/д транспорта отправителю предоставляется возможность сократить расходы на доставку.

Для транспортирования по воде, пользуются танкерами. Посредством воздушных суден доставку, как правило, совершают в экстренном случае при отсутствии иных возможностей.

Видео: Партнёрская программа от сервиса «Перевозка 24»

Источник

Водородный транспорт — хорошая идея только в теории

Я очень хочу потыкать острой палкой в идею об электрических автомобилях на водородных топливных элементах (ТЭ). Некоторые люди совершенно очарованы этой идеей. Как можно не очароваться? На вход подается водород, абсолютно «чистое» топливо, а на выходе получается только вода или пар, и никакого углекислого газа, оксидов азота, сажи, и т. д. Водородный двигатель — тихий и компактный. Это не тепловой двигатель, и поэтому на него не распространяются жесткие ограничения цикла Карно. Заправка очень быстрая и не сильно сложнее чем обычная бензиновая заправка.

Кроме того, если вы — нефтяная компания, и спрос на бензин и дизель начнет уменьшаться, вы только что обнаружили новое топливо, которое можно продавать! Вы спасены!

Если вы живете в частном доме и хотите потреблять меньше энергии, вы думаете что можете делать водород из воды используя электричество от солнечных панелей на крыше, убивая сразу двух зайцев: вы получаете топливо для вашей машины и запасаете излишки энергии от солнечной генерации, с помощью единственной магической технологии. Звучит потрясающе!

К сожалению, дьявол кроется в деталях, и он не то чтобы сильно прячется, если вы будете смотреть внимательно.

В моей предыдущей статье я обсуждал эффективность в энергетических циклах двигателей внутреннего сгорания и электрических автомобилей. Я буду ссылаться на результаты из этой статьи когда буду делать предположения об электрических автомобилях на топливных элементах (fuel cell electric vehicle, FCEV). Я буду делать аналогичные допущения и использовать похожие источники.

Дисклеймер: я упомянут в нескольких патентах компании Texaco о получении водорода из природного газа для подачи на протонообменную мембрану (ПОМ, ПЭМ) топливных элементов (теперь патенты принадлежат Chevron, которая поглотила Texaco). Я занимался водородом еще с институтских времен, и примерно каждый второй проект на протяжении десятилетий, которые я провел в компании Zeton, включал в себя водород или синтез-газ.

Однако, еще раз хочу четко сказать: водород это прекрасная идея — в теории. Но большая проблема с водородом заключается. в самой молекуле водорода. Никакие изобретения или технологии не решат эту проблему.

Давайте разбирать цепочку эффективности электрического транспорта на водородных топливных элементах этап за этапом, также как мы делали с двигателем внутреннего сгорания и электрическими машинами на аккумуляторах (battery electric vehicle, BEV).

Производство водорода

КПД самого производства водорода — примерно 70%, в лучшем случае, к сожалению. Я недавно [статья 2017 года — прим. перев.] разговаривал с Hydrogenics, большим производителем щелочных и ПЭМ-электролизеров. Эффективность их более дешевых щелочных электролизеров — примерно 60%, а эффективность ПЭМ-электролизеров — 70%, когда он работает на минимальном токе. (Вы можете делать гораздо больше водорода на этом же приборе просто увеличив ток, но жертвуя эффективностью.) Это достаточно близко к теоретическому пределу эффективности электролиза —

83%, которая получается, если поделить низшую теплоту сгорания (HTC) получаемого водорода на энергию затрачиваемую на электролиз. Мы не вернем эту потерю в топливном элементе потому что мы не используем теплоту конденсации водяного пара.

Большинство производителей электролизеров указывают КПД в расчете на высшую теплоту сгорания (ВТС), то есть включая теплоту конденсации пара. В этом случае 70% (НТС) КПД электролизеров превращаются в примерно 83% (ВТС).

Проблема электролиза в том, что часть энергии очевидно идет на создание молекул кислорода. Это может быть полезно в больших системах, которые могут собирать и сжимать чистый кислород (который затем можно продавать), либо если водород используется не как топливо, а как сырье в технологическом процессе, и этот процесс также использует кислород. К сожалению, водородная заправка не будет использовать кислород, она будет просто выпускать его в воздух.

Поэтому давайте остановимся на 70% (НТС) КПД конвертации электричества в водород, предположительно, электричества от возобновляемых источников (ВИЭ). Если совсем строго, мы еще должны учесть 6% потерь в электросети от источника электричества до электролизера.

70% КПД электролиза почти совпадает с наивысшей доступной на данный момент эффективностью технологии получения водорода из природного газа, парового риформинга (паровой конверсии) метана (steam methane reforming, SMR). Большие установки повышают эффективность, утилизируя теплоту продуктов процесса и сжигая побочные газы после очистки водорода.

Максимально чистый водород нужен, чтобы увеличить эффективность и долговечность топливных элементов. Они очень чувствительны к угарному газу, который уменьшает эффективность платинового катализатора в топливном элементе (то есть, является каталитическим ядом). К сожалению, невозможно конвертировать углеводороды в водород, не получив на выходе также какое-то количество угарного газа. Более того, сам катализатор может преобразовать углекислый газ в угарный газ, поэтому водородное топливо должно быть полностью очищено от обоих газов. Даже инертные газы, такие как аргон и азот, уменьшают эффективность ПЭМ-топливного элемента, потому что надо позаботиться об их выводе на аноде. Поэтому реальные топливные элементы требуют очень чистый водород: посмотрите на спецификации ПЭМ-топливных элементов производства Ballard, Plug Power, и других.

К сожалению, эффективность паровой конверсии метана стремительно падает с уменьшением установки. Тепловые потери увеличиваются, что имеет особенно большое значение в таком высокотемпературном процессе как паровая конверсия. Вы быстро обнаружите это когда попробуете спроектировать процесс для относительно небольшой водородной заправки.

Доставка природного газа по трубопроводам к установке по паровой конверсии в водород и последующая доставка водорода от централизованной установки к заправкам скорее всего будет стоить больше чем 6% от энергии конечного водорода, но давайте будем щедрыми и примем эти потери тоже за 6% чтобы делать меньше подсчетов (хотя, в конечном счете, это все равно будет неважно). Таким образом, вне зависимости от того, начинаем мы с электричества или с метана, мы приходим к 70%*94%

= 66% КПД производства водорода, без существенных возможностей для улучшения потому что мы уже близки к термодинамическим пределам.

Стоит отметить что КПД электролиза горячего пара может казаться очень высоким (даже выше 100%), например, при использовании твердооксидного топливного элемента в реверсе. Естественно, при этом не учитывается работа по испарению воды и нагреву пара. Никто не использует электролиз пара если у него нет а) источника «бесплатного» пара и б) процесса в котором используется горячий водород или горячий кислород или желательно оба газа. Кроме того, как всякие высокотемпературные устройства, паровые электролизеры «не любят» работать с перерывами, поэтому вам также нужен стабильный круглосуточный источник электричества, а возобновляемые источники — не стабильные.

Хранение водорода

Теперь нам надо хранить водород, и загвоздка опять в самой молекуле. Хотя плотность энергии водорода на единицу массы очень большая, даже в форме криогенной жидкости (при температуре 24 выше абсолютного нуля) водород имеет плотность всего 71 кг/м3. Поэтому единственная практичная на данный момент форма хранения водорода для небольших машин — это газ высокого давления. Любые способы увеличения объемной плотности хранения водорода или уменьшения давления (например, гидриды металлов, абсорбенты, органические носители, и т. д.) или сильно увеличивают массу бака, или увеличивают потери водорода во время хранения, или требуют энергии для извлечения водорода. Я бы не рассчитывал на некий магический прорыв в этой области: у нас было тридцать лет на исследования с того момента, как водород стал всерьез рассматриваться как топливо.

Про опасность водорода хорошо известно, и в моей статье не будет картинки с дирижаблем «Гинденбург»! На самом деле, уже достаточно давно научились безопасно обращаться с водородом в промышленности если использовать разные меры предосторожности. Но я не хочу, чтобы мои соседи даже думали о производстве водорода под давлением 400 или 600 атмосфер с помощью своих домашних солнечных панелей. Это кажется мне кошмарной идеей по многим причинам.

Чтобы сжать водород с давления

20 атмосфер на выходе с установки по паровой конверсии из метана или с примерно атмосферного давления (на выходе из некоторых электролизеров) до 400 атмосфер надо потратить энергию, обычно электричество. К сожалению, мы вынуждены рассеивать тепло от сжатия водорода на достаточно низкой температуре чтобы сберечь элементы компрессора, и поэтому это тепло трудно как-то использовать. Более того, давление в баке на заправке может снизиться с 400 атмосфер только до 395 во время заправки одной машины, поэтому вся работа по сжатию делается при самом высоком коэффициенте сжатия [я не понимаю, что тут сказано — прим. перев.]. Бак на заправке должен быть очень большим. В противном случае, требования заправляющего компрессора или ограничения по переносу тепла могут уменьшить скорость заправки (ведь мы помним, что скорость заправки — чуть ли не главная причина, по которой нам интересен водород в качестве топлива для транспорта!).

На большом масштабе, с гигантскими компрессорными агрегатами, можно хранить водород под большим давлением теряя не больше 10% от теплоты сгорания (НТС) хранимого водорода на работу компрессоров, что, на самом деле, удивительно хорошо, учитывая вышесказанное. (Заметим, что политропный КПД самих компрессоров — это лишь малая часть этих потерь. Мы смотрим на другую меру эффективности.) К сожалению, когда мы уменьшаем размер компрессоров, эффективность улетает вниз. Многоступенчатый диафрагменный компрессор для автомобиля может потреблять до половины энергии сжимаемого водорода или даже больше. При уменьшении масштаба также растут капитальные расходы в расчете на единицу энергии проходящей через установку на протяжении ее жизненного цикла. Прискорбно, что транспортировка водорода на большие расстояния нереалистична по той же причине, по которой его тяжело хранить — свойства молекулы. [Тут автор не развивает мысль почему транспортировка водорода на большие расстояния нереалистична, но в другой статье он пишет, что доставка водорода по трубопроводам требует в три раза больше энергии, чем доставка природного газа, на единицу переносимой энергии — прим. перев.] Все мечты о «водородной экономике» предполагают малые и распределенные системы производства водорода, так что мы не должны гонять водород с места на место, что оставляет нам только один реалистичный вариант: электролиз.

Таким образом, у нас остается 70% (производство) * 94% (потери в электросети или на работу трубопровода) * 90% (хранение под высоким давлением) = 59% КПД от исходной энергии до бака автомобиля. Для сравнения, для бензина этот показатель — 80%. Конечно, мы не будем использовать водород в неэффективном двигателе внутреннего сгорания как замену бензину, особенно если водород получен из углеводородов: мы бы лучше просто сжигали эти углеводороды в ДВС напрямую.

Если нас заботят выхлопы парниковых газов, производство водорода из метана точно не решает проблему [см. недавнюю статью «Насколько чист «голубой» водород?» на эту тему — прим. перев.]. Мы бы лучше просто ездили на Приусах. Электролиз с использованием электричества из возобновляемых источников — это единственный возможный вариант.

Топливный элемент с протонообменной мембраной

Печально, но мы все еще не закончили терять энергию — далее идут потери в топливном элементе. Хотя это и не тепловой двигатель, топливный элемент все равно имеет собственные термодинамические пределы. Топливные элементы достигают эффективности в 50–60%, и это недалеко от теоретического предела в 83% для идеального топливного элемента.

Давайте будем щедрыми и возьмем 60% как КПД топливного элемента. Реальные ТЭ которые можно купить имеют эффективность около 50% — лучше, чем у небольшого двигателя, примерно так же, как у судовых двигателей или стационарных скоростных двигателей, или у газовых турбин.

Вся цепочка, от источника энергии до колес

Учитывая эффективность электрического инвертора и мотора (90%), общая эффективность «от электростанции до колес» — 94%*70%*90%*60%*90% = 32%. Напомню, что по показателю «от скважины до колес», Приус достиг эффективности 30% на бензине, то есть мы «сделали» Приус, и это без вредных выхлопов. И с быстрой заправкой. Ура! Ура.

Мой самодельный электрический автомобиль, «E-Fire», имеет эффективность 76.5%. и тоже не дает никаких выхлопов. [Источник этой оценки неясен: если автор берет такие же потери в инверторе, моторе, и электросети, его батарея должна иметь КПД 90%. — прим. перев.] несмотря на очень маленькую батарею по нынешним стандартам, всего 18.5 кВч, этого хватает на мою дорогу до работы и обратно. Я уже проехал на этой машине 20 тыс. км. без парниковых выхлопов, и я никогда не ждал ее зарядки: я заряжаю ее один раз ночью, и один раз утром на работе. Эта машина не делает всего того, что делает машина с ДВС, не пытается, и не должна этого делать.

Капитальные затраты на водородный стек

Таким образом, электромобили на топливных элементах (FCEV) в лучшем случае примерно в 2.4 раза хуже чем лучшая доступная сейчас альтернативная технология, электромобили на аккумуляторах (BEV). Взамен мы получаем более быструю заправку и, возможно, немного большую дальность хода на одной заправке, и это все. Не слишком ли высока цена за немного большее удобство? Хотя, подождите, мы ведь даже не начали говорить о цене.

Водород это очень дорогое топливо, с любой точки зрения.

В 2.4 раза худшая эффективность транспорта на топливных элементах означает что мы должны установить в 2.4 раза больше генерирующих мощностей из возобновляемых источников. Сам по себе этот факт должен заставить сторонников водорода задуматься.

Мы также должны построить инфраструктуру по распределению водорода. Вы не будете заправляться водородом дома, это слишком огнеопасно. Это значит что кто-то должен заняться этой инфраструктурой как бизнесом, но никто не захочет это делать потому что на этом не получится заработать.

Наконец, давайте посмотрим на сам электромобиль на ТЭ. В нем, конечно, должен быть бак для водорода и топливные элементы. А также все остальные части обычных электромобилей, включая аккумулятор! Аккумулятор будет меньше, ближе по размеру к аккумуляторам в гибридах, но он все равно нужен чтобы было куда девать энергию от рекуперативного торможения, чтобы управлять потребностями в системе топливных элементов чтобы уменьшить ее стоимость. Батарея также нужна во время старта и выключения топливных элементов. Таким образом, электромобиль на ТЭ — это гибрид.

В дополнение ко всему вышесказанному, сами топливные элементы по-прежнему очень дороги. Хотя цены однозначно снизятся с началом массового использования и производства, также как сейчас снижаются цены на литий-ионные аккумуляторы, металлы платиновой группы (МПГ), такие как платина и палладий, используемые в катализаторах топливных элементов, не позволят ценам упасть слишком сильно. Уменьшите долю МПГ, и топливные элементы станут еще более чувствительными к примесям в водороде, и, я подозреваю, эффективность упадет. Замените МПГ на более дешевые металлы, такие как никель, и большая часть преимуществ топливных элементов пропадет: они должны будут работать при более высоких температурах, и т. д.

Toyota Mirai, электромобиль на топливных элементах

Означает ли это, что водород — это мертвая идея для персональных электромобилей? Одним словом, на мой взгляд, ДА. Я полностью согласен с Илоном Маском в этом вопросе. Разве что, уточнив, что мы говорим не о мире в котором электричество ничего не стоит, или его цена даже становится отрицательной потому что генерация из возобновляемых источников становится такой дешевой что не требует вообще никаких денежных вложений. Но я готов поспорить, что а) этого никогда не произойдет, б) даже если мы приблизимся к этой странной экономической ситуации, капитальные затраты и другие практические проблемы с электролизерами, компрессорами, резервуарами для хранения и топливными элементами все равно полностью убьют идею.

Сравнение двух реальных автомобилей которые можно купить (по крайней мере, в Калифорнии) показывает, что мои оценки оптимистичны в пользу водорода. Для автомобилей с аналогичными характеристиками и дальностью хода, водородный автомобиль потребляет в 3.2 раза больше энергии и стоит в 5.4 раза больше в расчете на проеханный километр:

Конечно, обе технологии будут улучшены в будущем, но расчеты выше по тексту задают пределы. Невозможно преодолеть законы термодинамики неким хитрым изобретением или принимая желаемое за действительное.

Означает ли все это, что топливные элементы вообще не нужны? Вовсе нет! Существуют устоявшиеся области в которых ПЭМ-топливные элементы имеют смысл, но это лишь те ситуации, где энергоэффективность гораздо менее важна, чем, например, быстрая заправка. Таким образом, Plug Power находит свою нишу на рынке складских вилочных погрузчиков, особенно на охлаждаемых складах.

Вилочный погрузчик на топливных элементах

То же самое относится к так называемым «power to gas» (P2G) схемам. Это совсем другая модель: они используют «избыточную» возобновляемую электроэнергию для производства водорода, который затем под низким давлением подмешивается в газовую сеть, где в конечном итоге используется для производства тепла, часто в устройствах, которые в конечном итоге рекуперируют тепло конденсации водяного пара (продукта горения водорода). Как средство хранения электроэнергии схемы P2G настолько смехотворно неэффективны, что о них даже не стоит говорить, но зато они требуют лишь небольших капитальных вложений и сокращают выбросы парниковых газов, когда водород вытесняет метан. Это не так уж и плохо, если только вы не сделаете вывод, что однажды мы ПОЛНОСТЬЮ заменим природный газ водородом. Это будет очень глупо.

Другие применения водорода на транспорте

На данный момент, в некоторых видах транспорта: самолеты, поезда, суда, аккумуляторы практически или совсем неприменимы. Главный вопрос в этих случаях стоит так: насколько мы заботимся о токсичных выбросах? Если они волнуют нас больше всего, водород — единственные решение. Но если мы больше думаем о парниковом эффекте, мы также можем использовать биотопливо как альтернативу водороду. [При сжигании биотоплива в воздух попадает углекислый газ, но этот углерод был извлечен из атмосферы самими растениями в течение предыдущего года, поэтому общий атмосферный баланс не нарушается — прим. перев.] Для самолетов биотопливо, скорее всего, — это единственное практическое решение до тех пор пока мы не изобретем что-то с гораздо большей плотностью энергии, чем литий-ионные аккумуляторы, возможно, перезаряжаемые металл-воздушные аккумуляторы. И хотя мы не сможем полностью заменить бензин и дизель на биотопливо, даже если полностью забудем об экономике (цифры по этому поводу см. на сайте www.withouthotair.com), если мы покроем 90% перевозок (в километрах, или тоннокилометрах) электричеством, мы можем производить достаточно биотоплива чтобы покрыть оставшиеся 10%, ПЛЮС все те другие виды транспорта, в которых в сейчас невозможно использовать аккумуляторы. Гораздо важнее избавиться от токсичных выхлопов в городах, чем на трассах, в море, или высоко над землей.

Очевидно, что использование водорода или электрохимии для уменьшения выбросов CO2 с целью получения жидких углеводородов значительно менее эффективно, чем сам водород [я не понимаю, что тут сказано — прим. перев.]. То же самое и с аммиаком, который кажется кому-то способом преодолеть некоторые недостатки водорода. Аммиак — ядовитый газ, и, опять же, производить его менее эффективно, чем водород. Мысль о заправке автомобилей аммиаком повергает меня в ужас, учитывая количество смертей, связанных с аммиаком в результате его использования в качестве хладагента и в сельском хозяйстве.

Так называемое «e-топливо» (e-fuel, power-to-liquid) — это, на самом деле, производная водородного топлива. Оно делается из углекислого газа, воды (продукт горения водорода), и электричества. При реверсе термодинамического процесса неизбежны потери. С учетом того, что потом мы используем это топливо в неэффективном ДВС, вся схема получается очень очень неэффективной.

Е-топливо — это способ использовать еще больше излишков энергии в тщетных попытках превратить водород в более эффективное (удобное) топливо. К сожалению, если мы не сможем производить достаточно биотоплива для того транспорта, в котором мы не можем использовать аккумуляторы, нам, возможно, придется сначала использовать топливные элементы, и только в самом крайнем случае — е-топливо. И мы будем горько плакать, глядя на его стоимость.

Настоящее будущее «зеленого» водорода

Сейчас более 96% водорода производится из ископаемого топлива либо целенаправленно (паровая или автотермальная конверсия метана), либо как побочный продукт при производстве нефти. Мы должны научиться производить водород очень эффективно из возобновляемого электричества, но не тратить его как автомобильное топливо, а использовать при производстве удобрений: аммиака и мочевины. Нам придется избавиться от гигантской инфраструктуры по производству и доставке углеводородов.

Дисклеймер [от автора статьи, не переводчика]: все что я пишу в своих статьях — это мое личное мнение. Я пытаюсь всегда приводить ссылки на источники, когда могу. Скорее всего, в моих цифрах и рассуждениях есть ошибки. Я заранее извиняюсь за них. Если вы можете указать мне на них со ссылкой на хороший источник, я отвечу и исправлю текст. Мой работодатель, Zeton Inc., работает в совсем другой области, и не имеет ни интереса, ни даже позиции по поводу водорода. Мы проектируем и строим пилотные установки.

Источник