Высота зсд над водой

Мосты ЗСД

Всего есть 3 участка, которые и разделяют берега Питера. Вместе с этим существуют и три моста, которые соединяют “кусочки” постройки. Высота этих мостов тоже отличается.

• Мост через морской канал. Главной особенностью является то, что он двухъярусный. Всего длина составляет 759 метров. Самый крупный пролёт – центральный (168м). В общей конструкции пролетов 7. Высота над водой 52 метра. Это является самой высокой точкой ЗСД. Через него даже проходил атомный ледокол «Арктика» ровно с такой же высотой (как?)

Остальные 2 моста относятся к распорному, а именно вантовому типу. Примечательно что техники отказались от балочной системы, а несущей конструкцией, на которую распределяется нагрузка – распор, выделили как основную.

Если рассматривать вантовый тип, то он самый устойчивый из распорных. Строится по принципу подвесного, но вместо эластичных тросов или канатов, создают вантовую ферму из стальных верёвок.

• Вантовый мост через корабельный Фарватер в Невской губе. Полная длина 620 метров, а центральный пролет – 320, что больше половины всего моста. Стоит данная переправа на пилонах, высота которых 124 метра над уровнем воды, что открывает отличные виды на бескрайние глади. Первый и единственный во всем мире мост который может похвастаться наклонными пилонами, которые имитируют разводных собратьев, особый колорит культурной столицы. Высота под этим мостом 35м.

• Вантовый мост через Петровский фарватер. Исходная длина 600 метров, центральный сегмент двести сорок метров. Пилоны находятся на 125м над уровнем воды. Они построены “под” разделительной полосой, а ванты расходятся у разных плоскостей, что является отличным дизайнерским решением. Высота под мостом 25м.

• Мост через Канонерский остров. Фактически это не является мостом, потому что под ней нет воды или какого-то препятствия. Точная высота над домами неизвестна, но вероятно составляет около 50 метров.

Многоэтажные жилые дома в непосредственной близости от виадука ЗСД (Западный скоростной диаметр), проложенной над жилой застройкой острова на высоте от 35 до 50 метров.

Вот и все чем может порадовать людей новый участок дороги, который позволит груженым автомобилям, и обычным людям добираться до нужных мест по Питеру куда быстрее. Это очень ускорит поток продукции, и усилит удобство простых людей. Такие проекты как этот необходимы России для развития.

Официальный сайт: www.nch-spb.com
Телефон: +7(812) 380-00-30
Электронная почта: info@nch-spb.com

Ресурс НЕ является официальным сайтом и носит исключительно информационный характер. Ни при каких условиях не является публичной офертой, определяемой положениями Статьи 437 (2) Гражданского кодекса Российской Федерации.

Источник

ЗСД: путешествие по дороге будущего

Двигаясь в сторону Санкт-Петербурга по М-11, вы нисколько не пожалеете, если свернете на другую платную дорогу — Западный скоростной диаметр (ЗСД). Уникальная архитектура трассы и виды с неё на Финский залив никого не оставят равнодушным. Максимальная разрешённая скорость — 110 км/ч, но стрелка на спидометре до них вряд ли дойдет — вам непременно захочется рассмотреть сложные, неповторимые инженерные и архитектурные решения первой скоростной дороги города и открывающиеся с неё питерские пейзажи.

Протяженность трассы составляет 46,6 км, более половины из которых — искусственные сооружения. Магистраль проходит по западной части города с его юга на север. Пристегните ремни, поверните ключ зажигания — скорее отправляемся в путешествие! Впереди ждут эстакады, тоннели, мосты, ставшие настоящими архитектурными достопримечательностями Петербурга!

Автомагистраль имеет плавные, изогнутые очертания. Она проходит по жилым, общественным, промышленным территориям города, поэтому большая её часть состоит из эстакад, пересекающих другие городские магистрали на втором и третьем уровнях. При этом сооружения ЗСД вливаются в городской пейзаж и обозримы с любой точки окружающей территории.

Съехав с М-11, через КАД мы попадаем на южный участок ЗСД и направляемся к Морскому каналу, над которым пролегает двухъярусный мост — самый высокий в Санкт-Петербурге, и один из сложнейших объектов магистрали. Его длина достигает 720 метров, центральный пролет — 320 метров, а расстояние от уровня воды до моста — 52 метра. Движение в разных направлениях происходит по разным ярусам, поэтому инженеры называют такие конструкции «фермами». Проезжая по верхнему уровню, можно оказаться на высоте 67,5 метров над уровнем воды! Правда завораживает?

Следом за двухъярусным мостом идет вантовый, через Корабельный фарватер, ставший одним из новых символов «Северной Венеции». И не зря! Это, пожалуй, единственный в мире автомобильный вантовый мост с пилонами, наклоненными внутрь под углом 12°, что по своему силуэту напоминает процесс развода мостов. Отсюда открывается вид на портовую и промышленную части города — морские вокзалы, судостроительные верфи, суда и даже корпуса подводных лодок.

Виды, открывающиеся с вантовых мостов ЗСД, настолько впечатляют, что автомобилисты часто останавливаются на проезжей части, чтобы сделать фото. Подобные остановки крайне опасны и могут создать аварийные ситуации, поэтому мы крайне не рекомендуем вам этого делать. Лучше поучаствуйте в ежегодном благотворительном марафоне на ЗСД — раз в год дорогу специально перекрывают на несколько часов, чтобы все желающие могли спокойно и безопасно полюбоваться панорамой города.

Далее дорога уходит на Васильевский остров, вдоль Морской набережной. Там водителя ждет спуск: почти 3 км путешественник будет следовать по скоростной трассе на 6 метров ниже уровня окружающей территории. А затем – «нырнет» еще глубже, в 400-метровый тоннель, расположенный под искусственным руслом реки Смоленки. В перекрытии тоннеля предусмотрены сквозные, ничем не закрытые проемы для проветривания. Таким образом, инженерам и архитекторам, несмотря на технологические трудности, удалось создать функциональный объект с лаконичными формами и привлекательными чертами.

Вынырнув из тоннеля, мы сразу увидим воздушные купола вантового моста, будто парящего над Петровским каналом. Длина сооружения – 580 метров, длина центрального пролета – 240 метров, а расстояние от воды до моста – 25 метров. Пилоны высотой 125 метров расположены по центру разделительной полосы проезжей части, что позволило его создателям «распустить» ванты в три разные плоскости. Это придало сооружению воздушность и сделало его непохожим ни на один другой вантовый мост в мире. Панорама с него отличается от промышленного пейзажа моста через Корабельный фарватер. Здесь мы увидим новые символы города уже этого века: стадион «Газпром Арена» и небоскреб «Лахта Центр».

Пока мы были в пути, солнце спряталось за горизонт. Искусственным освещением ярко очерчивается извилистая словно лента гимнастки скоростная магистраль. Позади остались объятые туманом пилоны моста через Корабельный фарватер и кружевные купола вантового моста над Петровским каналом. Надеемся, вы сможете лично убедиться в уникальности сооружений ЗСД. Безусловно, они стали новыми символами Санкт-Петербурга и придали современную архитектурную образность всей территории, прилегающей к Финскому заливу.

Источник

Строительство Западного Скоростного Диаметра

История строительства Центрального участка Западного Скоростного Диаметра — одного из самых сложных проектов, реализованных в Санкт-Петербурге. Новая скоростная автомагистраль проходит буквально по земле, над землей, под землей, над водой и под водой.

Активная работа над реализацией проекта Западного Скоростного Диаметра стартовала еще в середине 90-х годов — а именно в 1996 году началась разработка проекта новой скоростной магистрали. После утверждения проекта и всех необходимых формальностей в 2005 году было начато строительство первой очереди будущего диаметра. Но лишь в 2011 году был объявлен конкурс на строительство центрального участка Западного Скоростной Диаметра — участка о строительстве которого пойдет речь ниже.Сам по себе проект центрального участка являлся одним из самых трудновыполнимых и масштабных в истории Санкт-Петербурга. Трасса проходит буквально на земле, над землей, под землей, над водой и под водой — более 60% дорожного полотна предстояло построить на искусственных сооружениях, включая 3 моста (2 из которых вантовые).

ВСЕГО 10 СТРОИТЕЛЬНЫХ ПЛОЩАДОК В 4 РАЙОНАХ ГОРОДА,

БОЛЕЕ 5500 ЧЕЛОВЕК ЗАДЕЙСТВОВАНЫ В СТРОИТЕЛЬСТВЕ,

БОЛЕЕ 450 СПЕЦИАЛЬНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ МЕХАНИЗМОВ,

66 СУБПОДРЯДЧИКОВ (В Т.Ч. 7 ЗАРУБЕЖНЫХ).

Двухъярусный мост через Морской канал

Строительство преимущественно состоит из 2-ух этапов. Первый из них — это сооружение временный рабочих платформ или своеобразной эстакады, с помощью которой будут возводиться опоры моста. Когда опоры будут установлены, в ход пойдет второй этап, который именуют «надвижкой» — металлические пролеты собираются в секции и кладутся на специальные перекаточные устройства, а потом с помощью гидравлических домкратов выталкиваются вперед и соединяются со парой опор впереди. Таким образом собирается подходной мост и сама двухъярусная ферма.

Двух-этажная развязка проходит аккуратно над Канонерским островом, над жилыми домами, часть из которых пойдет под расселение.

Вот такой вид с Канонерского острова открывается на магистраль.

Вид из окна пятиэтажки.

Высота фермы 52 метра, а длина центрального пролета над Морским Каналом составляет 168 метров, при общей протяженности на 760 метров.

Мост подхода на закате.

Вантовый мост через Корабельный фарватер.

Общая длина моста — 622 метра, а длина центрального пролета 320 метров. Подмостовой габарит 35 метров.

А высота пилона 125 метров.

Вот такой вид открывается на Васильевский остров с пилона моста. Морской вокзал и створ Большого Проспекта.

В устье реки Смоленки дорога проходит сквозь туннель, который местные жители окрестили, как Новосмоленский. Главная его особенность — наличие не только искусственного, но и естественного освещения, получаемого при помощи множества световых окон. Длина туннеля 400 метров, а глубина залегания 13 метров.

На Васильевском острове близ жилых домов трасса проложена в выемке, тем самым опустившись ниже уровня земли. Через нее перекинуты 2 автомобильный моста и 2 пешеходных, давая свободный доступ к заливу и жилым комплексам на насыпи.

Вантовый мост через Петровский фарватер.

Высота пилона — 125 метров.

А подмостовой габарит 25 метров.

Длина центрального пролета — 240 метров.

Больше фотографий можно увидеть в моем инстаграме и телеграм-канале.

Другие посты почитать в блоге.

Найдены дубликаты

участка о строительстве которого

сооружение временный рабочих платформ

соединяются со парой опор впереди

И транспордеры периодически не срабатывают и приходиться исполнять танцы с бубном, чтобы не переплачивать в кассе за наличку.

Изначально предполагалась, что она будет только для грузовиков. То есть съезды на ваську не планировались, только в порт и дальше до кольцевой. Ну а затем на неё решили положить всю остальную нагрузку и получилось что получилось)

Был я летом на Канонерском, гениальное решение с установкой звуковых экранов на нижнем пролёте. Звук очень эффективно ударяется о верхний пролёт и рассеивается в зоне жилых кварталов под дорогой, а не как везде уходит пространство. Даже мелкая легковушка при проезде там создаёт шума, что жд состав. А самое забавное, что зона звуковой атаки заканчивается точнёхонько за границей жилой зоны.

Вы сами успеете перечитать текст и отредактировать, или вам дать сноски на повторения и ошибки?

куча офигительных историй происходило за кадром как всегда, например глупые смерти чернорабочих, или самое фееричное как пролеты моста что рядом со стадионом на 5 метров не сошлись

На 5 метров не сошлись? Это откуда у вас такая информация? Есть пруфы? Или 5 сантиметров через испорченный телефон превратились в пять метров?

Я даже про 5 сантиметров не смог нагуглить, ну а про 5 метров, сказка конечно, как в нее мог челик поверить)

Ответ на пост «Что нам стоит мост построить?»

Так как я занимаюсь лестницами, не мог не показать эту штуку.
Делали не мы, но мне прям безумно понравилось) Все элементы из бетона.

Ремонт еще не доделали, но выглядит эпично.

Что нам стоит мост построить?

Большой Каменный мост полностью открыт после капитального ремонта

Работы длились 14 месяцев, причем без остановки движения транспорта и пешеходов.

Пока одна половина моста была закрыта на ремонт, другая оставалась открытой для движения пешеходов и транспорта, в том числе общественного. Во время работ на мосту сохранялось по две полосы движения в каждом направлении.

Капитальный ремонт моста не проводился с момента его постройки, и за это время на его конструкциях появились трещины, обветшали опоры, в некоторых местах разрушились деформационные швы и гранитная облицовка. По оценкам экспертов, часть элементов моста находилась в предаварийном состоянии — с ресурсом долговечности не более двух — трех лет. Во время обследований зафиксировали снижение реальной грузоподъемности сооружения.

Специалисты во время работ на Большом Каменном мосту отреставрировали гранитную облицовку и ограждения, привели в порядок бетонные поверхности и металлоконструкции, заменили асфальтовое покрытие и обновили исторические витражи.

Были проведены следующие работы:

— ремонт бетонных поверхностей моста (33,8 тысячи квадратных метров);

— замена металлоконструкций (общий вес — 92 тонны);

— окраска металлоконструкций и бетона (72 тысячи квадратных метров);

— бетонирование конструкций (7,3 тысячи кубических метров);

— устройство барьерного ограждения из гранитных блоков (960 погонных метров);

— демонтаж и замена железобетонных конструкций пролетного строения моста с последующим устройством асфальтобетонного покрытия и гидроизоляции проезжей части, подходов и тротуаров на площади свыше 17,8 тысячи квадратных метров и переустройством тепловой сети;

— переустройство наружного освещения, архитектурной подсветки и судоходной сигнализации;

— переустройство ливневой канализации;

— воссоздание и реставрация гранитной облицовки (6,5 тысячи квадратных метров), перильных ограждений (1,74 тысячи квадратных метров), витражей (357 квадратных метров) и наружных дверных проемов (126 квадратных метров).

Большой Каменный мост через Москву-реку построили в 1938 году по проекту архитекторов В.А. Щуко, В.Г. Гельфрейха и М.А. Минкуса (инженер — Н.Я. Калмыков). Он соединил улицу Серафимовича с улицами Знаменкой (тогда — улица Фрунзе), Волхонкой, Моховой и Боровицкой площадью (тогда — площадь Боровицких Ворот).

За 80 с лишним лет своей истории Большой Каменный мост стал неотъемлемой частью архитектурного облика города, прекрасно гармонирующей с главной доминантой центра — Московским Кремлем. С моста открываются отличные виды на многие достопримечательности столицы — храм Христа Спасителя и Дом на набережной. В 2007 году его признали объектом культурного наследия.

Строительство моста в Китае

Миниатюрный мост. Процесс строительства

Плавучая дорога в Хубей, Китай

Ответ на пост «Замена железнодорожного моста за четыре дня»

А вот такой туннель под мостом делали летом 2020-го в эстонском городе Тарту.

Ситуация: одна из главных улиц города с практически непрекращающимся (днём, по крайней мере) движением. Перпендикулярно ей — железнодорожный виадук с тоже довольно активным движением. Следующие места, где можно пересечь железную дорогу, далеко — поток туда не перенаправишь.

Задача: сделать по обе стороны существующего узенького тоннеля (на две машины в каждую сторону, плюс пешеходу боком просочиться) надо построить удобные, широкие пешеходно-велосипедные проходы.

Туннели строятся отдельно на бетонном заводе, привозятся и примеряются к насыпи. Затем каждый из них по очереди продавливается сквозь насыпь — земля откапывается по мере толкания туннеля. Всё это без полной остановки ни автомобильного движения (перекрывали по одной стороне за раз, сужая туннель до одной полосы в каждую сторону), ни железнодорожного (как пассажирские поезда, так и длинные составы с цистернами российской нефти на экспорт).

Ну тут, конечно, не четыре дня, а по неделе на каждую сторону ушло. Продавливали туннели по три-четыре метра в день.

Плюс ещё строят удобный вело-мост, чтобы можно было переехать с одной стороны дороги на другую, не мешая машинам.

Ответ на пост «Замена железнодорожного моста за четыре дня»

1. Тут оригинал в хорошем качестве:

2. Случай вообще не типичный для Германии. Обычно ремонт подобного моста длится 4-5 лет (как и все инфраструктурные проекты). Не долго, а пи$детс как ДОЛГО.

3. Мост на видео до конца и не завершили — дорога под ним ещё год асфальтировалась, что соответствует п.2

Замена железнодорожного моста за четыре дня

Место действие Германия, старый мост был 19го века отслужил свое.

Как ремонтируют асфальт?

В прошлый раз мы ремонтировали бетонную дорогу, сегодня — мы будем делать заплатку в асфальтовом покрытии.

Перед началом работ разберемся с тем, что же такое асфальт? Многие называют дорожное покрытие асфальтом, на самом деле это не совсем верно. Асфальт это естественная смола природного происхождения, а темное покрытие, которое мы видим на дорогах называется асфальто-бетонным. Но это все нюансы, для простоты повествования мы будем называть асфальтобетонную смесь привычным асфальтом.

Асфальт-бетон получается путем смешивания щебня или гравия, песка, битума и дополнительных химических элементов в миксере при определенной температуре. В свою очередь, асфальтобетонные смеси делятся на множество классов и групп, из которых основными являются шесть, по составу: щебеночные, гравийные и песчаные, и по температуре: горячие, теплые и холодные.

В дорожном строительстве, в подавляющем большинстве, применяются щебеночные, и гравийные смеси, в горячем или теплом виде, температура которых составляет не ниже 120 и 70 градусов по цельсию соответственно. Связано это с их прочностью, при отсутствии гравия или щебня в составе асфальта его прочность значительно снижается.

Асфальт является довольно деликатным материалом, его прочность значительно ниже, чем у бетона. При перегрузках полотна асфальт начинает создавать так называемые волны, проседать и образовывать трещины, которые затем перерастают в ямы и колеи. Так же на промышленных площадях асфальт чувствителен к резким поворотам колес.

Итак, сегодня мы будем ремонтировать волну, которая образовалась при проходе нескольких грузовыx машин с тяжелым грузом. В месте прохождения колес грузовиков асфальт просел, образовав колею с многочисленными трещинами, рядом с которой образовались волны, это выдавленный из колеи асфальт.

Первым делом необходимо убрать поврежденный асфальт до подушки. Делается это при помощи самоходной дорожной фрезы. Фреза имеет барабан с зубьями, который вращаясь на большой скорости измельчает старый асфальт. Измельченный асфальт по конвейерной ленте сбрасывается в самосвал, который следует перед фрезой. Помимо среза старого асфальта фреза так же выравнивает основание дорожной одежды по заданной высоте.

Скорость работы самоходной фрезы довольно быстрая, от одного до полутора метров в минуту, главное иметь в наличии большое количество самоствалов, иначе работа будет прерываться из-за их отсутствия.

После того, как старый слой асфальта срезан, приступаем к укладке нового асфальта. В нашем случае фреза срезала асфальт до цементосодержащей подушки, поэтому какие-либо дополнительные работы по подготовке основания перед укладкой асфальта не требуются. Тем не менее, стоит не забывать, что основание должно быть сухим.

Асфальт укладывается в два слоя, сначала укладывается более толстый, нижний слой основания, который состоит из более прочного крупнозернистого асфальта. Затем укладывается тонкий верхний слой покрытия, менее прочный, состоящий из мелкозернистого асфальта, еще этот слой называют слоем износа.

Сначала отсыпаем небольшой съезд в нашу ремонтную яму. Он необходим для того, чтобы асфальтоукладчик смог съехать и не застрять. В данном моменте нужно работать относительно быстрым темпом, чтобы температура асфальта не опустилась ниже приемлемой, в нашем слуаче используется теплый асфальт, минимальная температура должна составлять 70 градусов по цельсию. Лаборанты проверяют температуру в самосвалах, когда они прибывают на строительную площадку.

Затем начинается монотонный проход асфальтоукладчика. Электронные датчики укладчика контролируют толщину слоя, проверяют температуру асфальта и следят за движением машины, чтобы не терялся край дороги.

Асфальт из самосвала высыпается в бункер укладчика, после чего с помощью внутренней конвейерной ленты он подается к выглаживающей плите, которая выравнивает и уплотняет укладываемый слой асфальта. Подача асфальта к укладчику должна быть постоянной, с перерывами не более 30 минут.

Сам по себе асфальт это довольно пористая смесь, поэтому необходимо создать высокую плотность покрытия, близкую к 100%, чтобы покрытие смогло выдерживать нагрузку. Укладчик не может обеспечить такую высокую степень уплотнения, его задача равномерное распределение смеси и первоначальная трамбовка покрытия.

Поэтому следом за укладчиком работают вибро-катки, которые укатывают покрытие до нужной плотности. Сначала уплотнение производится легким катком, затем более тяжелым.

Здесь стоит отметить один нюанс, при использовании прочных крупнозернистых типов асфальта укатку нужно начинать как можно скорее, пока асфальт имеет высокую температуру, а при использовании мягких, песчанных смесей или при использовании битума с низкой вязкостью выпускать каток сразу за укладчиком нельзя, и нужно подождать, чтобы уложенный слой остыл до оптимальной для укатки температуры.

Температура зависит от состава укладываемой смеси и типа используемого битума, поэтому лаборанты и строительная бригада должны внимательно следить за состоянием уложенного покрытия.

Чем ниже температура битума, тем больше его вязкость и тем больше усилий потребуется катку для уплотнительных работ. В определенной момент битум остынет до температуры, при которой каток уже не сможет повлиять на плотность смеси.

Битумы с низкой вязкостью при высокой температуре не имеют достаточной вязкости для удержания частичек смеси, и как результат, каток начнет продавливать своим весом асфальт и нарушать равномерность покрытия, образовывая волну перед вальцом катка, что приведет к общей деформации слоя, исправить которую уже не получится, придется все переделывать.

Укатка асфальта это один из самых важных процессов, во многих случаях разрушение поверхности асфальта и появление ям связано именно с плохой укаткой.

После укладки нижнего слоя поверхность необходимо подготовить для укладки верхнего слоя. Для этого уложенной слой асфальта обрабатывается битумной эмульсией, которая обеспечивает лучшее сцепление слоев асфальта. Если укладка верхнего слоя задерживается по каким-либо причинам на день или несколько, то перед обработкой слоем эмульсии необходимо почистить поверхность уложенного слоя от грязи и песка уборочной машиной или сжатым воздухом.

Затем процедура укладки асфальта повторяется, асфальтоукладчик укладывает новый слой, затем катки его уплотняют.

Осталось подождать 8 часов, за это время асфальт остынет, после чего дорогу можно открывать для движения.

Источник