Тоннель под Ла-Маншем
Тоннель под Ла-Маншем или Евротоннель (the Channel Tunnel или Euro Tunnel) — железнодорожный тоннель, проходящий под проливом Ла-Манш и соединяющий континентальную Европу с Великобританией.
Его протяженность составляет 50,5 километра, из них около 38 километров проходит непосредственно под дном моря, в среднем на 45 метров ниже его уровня. Самая нижняя точка достигает 75 метров.
Сооружение, открытое 6 мая 1994 года, было объявлено Американским обществом инженеров-строителей одним из семи чудес света современности.
Идея наладить сухопутное сообщение между побережьями Франции и Великобритании, разделенными проливом Ла-Манш, впервые была воплощена в реальный проект в 1802 году французским инженером Альбером Матье-Фавье (Albert Mathieu-Favier). Его тоннель, который предполагалось прорыть на 10 метров ниже уровня дна, должен был освещаться масляными фонарями. А чтобы лошади и ездоки не задохнулись, были предусмотрены воздуховодные трубы, возвышающиеся на пять метров над водой. На Варнской косе (отмели), расположенной между берегами, предполагалось сделать перевалочный пункт.
В дальнейшем проекты тоннеля под Ла-Маншем разрабатывались и во Франции, и в Англии. Выдвигалась даже идея построить гигантский мост, опирающийся на систему насыпных островов и ту же самую Варнскую косу. Однако до дела не доходило.
В 1876 году британский и французский парламенты санкционировали стройку XIX века. В 1881 году, после изыскательской подготовки, два проходческих щита компании Beaumont & English начали прокладывать тоннели навстречу друг другу.
Спустя два года отношения между двумя странами обострились, и работы были остановлены благодаря британским политикам и журналистам, уверявшим, что тоннель угрожает безопасности страны.
Разговоры и двусторонние консультации по поводу стройки уже нового века начались сразу же после окончания Первой мировой войны. Вплоть до Второй мировой войны все проекты тоннелей или мостов через Ла-Манш встречали жесткий отпор со стороны британского правительства. Отношение к проекту изменилось лишь в середине 1950-х годов.
Летом 1957 года была сформирована исследовательская группа, которая в 1960 году представила правительству проект железнодорожного тоннеля, включающий два рельсовых тоннеля и один служебный.
В ноябре 1973 года проект строительства и движения под проливом был завершен и подписан вместе с соответствующим соглашением британским премьером и французским президентом. После того как в 1974 году началась прокладка тоннеля, возникли проблемы с финансированием. Через год проект приостановили.
В 1984 году обе стороны вновь достигли соглашения, и правительства двух стран объявили открытый тендер на проект, который позволил бы соединить Великобританию с Францией. В финал вышли четыре проекта: Europont (52-километровый мост, с пролетами, подвешенными на нитях из кевлара, синтетического материала, в пять раз более прочного, чем сталь); Euroroute (сложная система тоннелей и мостов с опорами на построенных островах); Channel Expressway (двухуровневый тоннель с железнодорожным и автомобильным движением); Eurotunnel (проект, выигравший конкурс по причине своей технологичности и минимальной стоимости), представленный франко-британским синдикатом France-Manche-Channel Tunnel Group.
В момент запуска строительства стоимость Евротоннеля была оценена в пять миллиардов фунтов стерлингов. В конечном итоге расходы составили около 10 миллиардов фунтов стерлингов. Евротоннель строился на деньги частных инвесторов. Главным подрядчиком строительства стал англо-французский консорциум TransManche Link.
Работы были начаты на английском берегу в декабре 1987 года, а на французском — в конце февраля 1988 года. В совместном британско-французском проекте принимали участие около пяти тысяч инженеров и техников и свыше восьми тысяч рабочих.
Прокладка тоннеля производилось при помощи девяти проходческих щитов, имевших ротор восьмиметрового диаметра с резцами из карбида вольфрама и 200-метровую длину, что позволяло, удерживая своды от обрушения, проводить работы по облицовке тоннеля специальными бетонными блоками с большим включением гранита. Грунт (голубой мел) вывозился из тоннеля на вагонетках. Еще два щита имели меньший диаметр, равный 4,8 метра, и предназначались для прокладки служебного тоннеля.
Шесть щитов, двигаясь навстречу друг другу с французского и английского берегов, прокладывали три тоннеля — два магистральных и один служебный, необходимый для обеспечения эксплуатации сложного инженерно-технического сооружения. Еще три щита прокладывали сухопутный тоннель от Шекспир-Клиффа до британского терминала рядом с Фолкстоном. Еще два щита на материке прокладывали подземный путь от прибрежного Сангатта до французского терминала в Кале. Каждый проходческий комбайн весил 1100 тонн.
Во время строительства тоннеля из вынимаемого грунта британцы стали сооружать выходящий в залив мыс, так как узкая прибрежная полоса не позволяла им складировать достаточное количество подвозимых бетонных блоков, необходимых для облицовки тоннеля. В конечном итоге площадь мыса достигла 36 гектаров, и после завершения строительства на нем разбили парк Шекспира. Французы, которым не нужна была дополнительная площадка для технологических нужд, сбрасывали грунт в море. В общей сложности было изъято из земли 17 миллионов тонн породы.
Значительную проблему представляла точность стыковки британской и французской бригад. В случае существенного отклонения от расчетной траектории тоннеля пришлось бы соединять два его рукава при помощи зигзагообразной связки, что привело бы к резкому снижению скорости поездов на искривленном участке. В связи с этим погрешность стыковки ни по вертикали, ни по горизонтали не должна была превышать 2,5 метра.
Для выдерживания курса движения проходческих комбайнов была использована лазерная система наведения. При этом луч от жестко установленного на щите лазера посылался назад, к началу туннеля. Его направление отслеживалось компьютерной системой, и на пульт оператора подавалась информация даже о минимальном отклонении от курса и необходимости его коррекции.
Благодаря этому рабочие — англичанин Грэм Фэгг (Graham Fagg) и француз Филипп Козетт (Phillippe Cozette) встретились в намеченной точке 1 декабря 1990 года около полудня на глубине 40 метров от дна пролива. Погрешность составила всего 35,8 сантиметров по горизонтали и 5,8 сантиметров по вертикали. Последние метры тоннеля английские и французские бурильщики прорыли вручную — с помощью кирок и лопат. Встреча произошла в 22,3 километра от Великобритании и в 15,6 километра от Франции.
Источник
Подводный тоннель под Ла-Маншем. 40 километров под водой за 7 лет строительства.
Приветствую вас дорогие читатели. В данной статье рассмотрим удивительный тоннель, который соединяет Францию и Великобританию. « Евротоннель» это его имя, называют его также « тоннель под Ла-Маншем».
Основные характеристики
Данный тоннель—находится на 3 месте, по сооружениям подобного типа. Был разработан и построен исключительно для железнодорожного транспорта. Имеет две полосы для движения поездов, это видно на фото.
Полная длина тоннеля составляет 50 км. Но 80% длинны находится под водой.
Поезда
Как писал выше, он соединяет Великобританию с Францией, добраться из точки А в точку Б можно за 2 часа. Этим занимаются высокоскоростные поезда British Rail, которые могут двигаться со скоростью в 300 километров в час, но ограничение по тоннелю даём им набирать скорость до 160 км/ч.
Если необходимо пересечь тоннель на транспорте, то перевозит его специальный локомотив «Евротоннель Шаттл». Пассажиры не выходят из авто.
Для особого груза используется British Rail 92.
Строительство тоннеля
Начинали строить сразу с двух сторон ещё в далёком 1880 году. За два года, было вырыто 2 километра с обеих сторон. Но заморозили проект.
И только в 1987 году буровые установки снова начали копать. За 7 дней рабочим удавалось прорывать 140 метров. И за 3 года, две стороны объединились в одну.
В некоторых местах расстояние от пролива до тоннеля составляет 50 метров.
На строительство было задействовано более 12 тысяч рабочих.
Источник
Мастерок.жж.рф
Хочу все знать
20 января 1986 года премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер и президент Франции Франсуа Миттеран договорилось о строительстве тоннеля под Ла-Маншем. Вплоть до возведения Крымского моста Евротоннель был, возможно, самым впечатляющим инженерным сооружением современной Европы.
А может, им и остался. И вот почему…
При длине 50,45 км тоннель под Ла-Маншем входит в топ-15 самых протяженных эксплуатируемых тоннелей мира. Из тех, что имеют железнодорожное сообщение, Евротоннель — четвертый. Ну а среди подводных тоннелей ему нет равных.
Строительство Евротоннеля заняло шесть лет — начали в 1988-м и закончили в 1994-м. Общий бюджет мероприятия составил 13,5 миллиарда евро с поправкой на сегодняшнюю инфляцию. Это, кстати, на 80% больше изначально запланированной сметы.
Американское общество инженеров-строителей включило Евротоннель в список семи инженерных чудес современного мира. Туда же входят Эмпайр-стейт-билдинг, плотина Итайпу в Бразилии, башня «Си-Эн тауэр» в Торонто, Панамский канал, мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско и система защиты от наводнений в Голландии.
Впервые идею тоннеля, связывавшего бы Великобританию и Францию, еще в 1802 году предложил Альбер Матье-Фавье. Его план предусматривал двухуровневый тоннель для гужевого транспорта с насыпным островом посередине пролива, где располагались бы конюшни для смены лошадей.
Во время строительства Евротоннеля погибло десять рабочих.
Бригады проходчиков с двух сторон встретились 1 декабря 1990 года. Причем ошибочно полагать, что встретились они ровно на середине пролива. Британская часть тоннеля длиннее.
В среднем Евротоннель проходит на глубине 50 метров ниже дна Ла-Манша.
Помимо двух основных тоннелей у Евротоннеля (по одному для движения в каждую сторону) предусмотрен еще один — аварийный. Он предназначен для эвакуации на всякий пожарный случай.
Для бурения тоннелей использовались 11 проходческих машин, длина каждой из них равнялась двум футбольным полям.
В среднем ежедневно услугами Евротоннеля пользуются порядка 60 тысяч человек, свыше 7 тысячи легковушек, почти 5 тысяч грузовиков и 140 автобусов. Кстати, автомобили по Евротоннелю движутся только как пассажиры: их перевозят на поездах.
За время работы Евротоннеля не раз случались серьезные инциденты. Пожар в ноябре 1996-го повредил полкилометра тоннеля. На устранение последствий ушло полгода. А в декабре 2009-го пять поездов остановились в тоннелях на 16 часов. Без света, а также еды и воды для пассажиров.
Единственным легковым автомобилем, который официально проехал Евротоннель своим ходом, стал электромобиль Ginetta G50 EV. В рамках благотворительной акции экс-чемпион F1 Джон Сертис «промчался» по сервисному тоннелю, не превышая разрешенный лимит в 50 км/ч.
Путешествие в тоннеле занимает 35 минут.
Отделка свода Евротоннеля рассчитана на 120 лет эксплуатации.
На полную окупаемость проекта, по некоторым подсчетам, уйдет 1000 лет. То есть осталось всего 973 года.
Источник
Тоннель под Ла-Маншем
Здравствуйте друзья! Мы знаем или что-то слышали про большие наземные и надводные мосты. Мало из нас знает о существовании Евротоннеля, который еще называют тоннель под Ла-Маншем. Давайте узнаем реальную длину, сколько было аварийных ситуаций и другие интересные факты. Поехали!
По тоннелю могут следовать в разных направлениях два поезда. Да, это не опечатка. Он был построен исключительно для железнодорожного транспорта. Общая протяженность под Ла-Маншем 50,5 км. Основной участок, а именно 39 километров, находится под проливом.
Евротоннель объединяет Францию и Великобританию. Оказаться на другом конце коридора можно за 135 минут. В самом тоннеле поезд находится чуть больше полу часа.
Почему такое внимание к нему? Да, этот тоннель занимает только третье место среди сооружений такого типа. Но именно под Ла-Маншем находится самый длинный подземный участок железной дороги в мире. Открыли его в 1994 году.
При помощи двух буровых установок начали копать с двух сторон одновременно. Старт строительства датируется 21.10.1881 г. Спустя 2 года, Британия остановила работы опасаясь стать доступной для вторжения недоброжелателей. На тот момент, буры с обоих берегов достигли отметки в 2 километра.Только через 39 лет в 1922 году, продолжили копать «подземный путь». Не пройдя 200 метров, проект снова был заморожен.
Бурили проход под Ла-Маншем не по самому короткому пути. Инженеры выбирали направление не по дистанции, а по более мягким геологическим слоям. От дна пролива, стенки Евротоннеля, располагались на расстоянии 50 метров.
В конце 1987 года стартовали две буровые установки с двух берегов одновременно. Их задача состояла в бурении технического канала, по которому будет передвигаться обсуживающий персонал. Более мощные комбайны проделывали два главных тоннеля. В неделю углублялись в среднем на 130 метров.
Объединение двух тоннелей произошло в 1990 году. Задействовано 13000 человек. На строительство ушло 7 лет.
Виды используемых поездов
Для перевозки пассажиров используют высокоскоростной поезд Бритиш Рэйл 373, развивающие скорость до 300 км/час на поверхности. Под землей установлено ограничение до 160 км/час.
Для перевозки автомобилей и автобусов задействован поезд Евротоннель Шаттл. При этом водители и пассажиры не покидают автомобилей. При перевозке грузовиков, также используют Евротоннел Шаттл с открытыми вагонами, а водителей усаживают в отдельный вагон.
Для перемещения серьезных грузов под Ла-Маншем пользуются Бритиш Рэйл Класс 92.
Первый пожар произошел через два года. На поезде, который перевозил грузовики, загорелась машина. Пассажиры поезда были эвакуированы. Из-за большого сквозняка, на борьбу с пламенем ушло несколько часов.
На участке в 200 метров стены были выжжены на 5 см. Учитывая общую толщину стен 50 см – это ощутимый урон. Спустя 3 дня, под Ла-Маншем снова курсировали грузовые поезда. Пассажиров допустили к перевозкам через 1 год после аварии.
В 2001 году много пассажиров оказались в беспомощной ситуации. Поезд, перевозивший людей, внезапно остановился среди тоннеля. Чтобы Вы делали в такой ситуации? Одних охватывала паника, других – клаустрофобия. Через 5 часов все были эвакуированы.
Были другие случаи аварий, но останавливаться на них не стоит. Скромные пожары.
В 2015 году произошел самый интересный случай на мой взгляд. 2000 тысячи человек попытались пешком преодолеть тоннель под Ла-Маншем, чтобы попасть в Британию. По существующим данным около города Келе, который ближе всех находится к Англии, существует целый лагерь из десяти тысяч иммигрантов.
Найдены возможные дубликаты
«Мало из нас знает о существовании Евротоннеля. » — совсем уж за дебилов россиян держишь?
Мало из нас знает о существовании Евротоннеля, который еще называют тоннель под Ла-Маншем.
ты серьезно? Мне кажется, среди нас мало кто не знает о его существовании.
Спроси на работе у себя, что такое Евротоннель и посчитай тех, кто правильно ответит. Удивишься.
Или можно спросить на французском, там вообще всё плохо
Боюсь, результат тебя не порадует. Мои коллеги по работе, это авиационные инженеры, таскающиеся по загранкомандировкам. Но и среди простых людей процент примерно сопоставим с теми, кто считает, что Солнце вращается вокруг Земли. Такие есть, но их не большинство. Впрочем, когда говорят «из нас», имеют ввиду свой круг общения. В определенных кругах таких действительно может быть большинство.
Может это перевод с амерского ресурса? В массе своей амеры мало интересуются остальным миром
Интересоваться и быть принужденно обученным, разные вещи. Школьная программа в штатах отличается от Российской (Советской) тем, что в штатах детей в первую очередь учат развивать свои таланты и искать новые способности, а так же развиваться как личности и учиться взаимодействовать с окружаюшим миром, в то время когда в Российской (Советской) программе в третьем классе учат какой город является столицей Уганды, а в пятом, как собрать боеголовку (утрированно конечно). Вот и получается, что мы обучены тому, что где-то там в Европе есть тоннель под дном пролива, что практической пользы дает почти ноль. В то время когда в «их» школьной программе детей учат другим вещам, а если он (ребенок) выучится на инженера в будущем, то он и так будет знать, что такое Евротоннель и более того с практической точки зрения, а не с точки зрения «я познаю мир».
И там и там есть плюсы и минусы, ни за кого не топлю никого ни к чему не призываю. Просто делюсь своими наблюдениями )))
У нас таких «американцев», которые кроме своей работы больше ничего не знают и ничем не интересуются, целая деревня.)))
Два миллиона человек? Ну ни фига себе колонна должна была получиться.
И, кстати, город там — Кале.
Вот еще один факт:
а знаете почему он железнодорожный?
потому что изначально проектировался автомобильным, но проджекты проебались и расчетная вытяжка по факту не смогла обеспечить нужной эффективности отвода выхлопных газов.
в результате привлекли военных и те перепроектировали под жд.
цена ошибки — два миллиарда евро
Тендер был между японцами, немцами и русскими.
Японцы обещали сделать за 10 млн. Точность стыковки 1 см.
Немцы пообещали за 5 млн. Но точность стыковки полметра.
Русские заявили, что сделают за 2,но точность стыковки без гарантии — на крайняк, будет два тоннеля. )
шутка конечно смешная, но это не анекдот, это история от одного из участников этого проекта
Слышал, что рельсы там российского производства
по рельсы ничего не знаю, но эта история была приведена в пример на конфе по рискам после выхода новой версии PMBoK
Тоннель, соединяющий Японию с Кореей
Не так давно был построен тоннель между Британией и Францией, однако мир может увидеть ещё более потрясающий проект — тоннель, соединяющий Японию с Кореей. Япония и Корея разделены Корейским проливом, по обоим сторонам которого находятся крупные агломерации численностью 3,5 миллиона(корейский Бусан) и 5,5 миллиона соответственно(японские Фукуока и Китакюсю)
Проект пусть и кажется…невозможным, на деле является реализуемым с технической точки зрения. Ширина Корейского пролива — 180 км, а максимальная глубина — 227 метров. Более того, в самом проливе существуют два острова, которые сильно облегчают задачу соединения 126 миллионов японцев и 51 миллион корейцев. Идея постройки такого туннеля не нова — впервые она была предложена ещё в 1917 году, а в 1939 году Япония всерьёз задумалась о постройке подобного тоннеля для соединения метрополии с её колониями в Азии. Планы строительства тоннеля были заброшены после второй мировой вплоть до 1980-х, когда Япония вновь стала главной силой региона, пусть и экономической.
Стоимость проекта в 1980-х оценивалась в 70 миллиардов долларов(170 млрд в 2020), однако как мы видим, проект не был начат. В начале 2000-х появилось несколько новых предложений, основной концепцией которых было создание двух тоннелей протяжённостью около 60 километров, соединяющих Цусиму с Японией и Кореей, а также мост, который бы соединил Ики с Японией.
Строительство тоннеля заняло бы около 15-20 лет, однако его преимущества могли бы его окупить — проект не только бы сократил многочасовую поездку на корабле до 50 минут для 20000 человек, путешествующих между странами каждый день, но и создал бы 45000 рабочих мест, оживил туризм, и, что весьма важно — соединил бы Японию с материком, а также снизил бы затраты на перевозку товаров между Японией и Кореей на 30%.
Насколько постройка такого тоннеля возможна? Глубина пролива проблемой не является — существуют уже куда более глубокие тоннели, так, в Норвегии существует тоннель под 392 метрами моря, а в Корейском проливе лишь 227. Правда, длина самих тоннелей(68 и 60 км) будет больше длины любых других тоннелей мира, что вызовет определённые технические сложности.
В любом случае, проблема постройки тоннеля не в финансах, и даже не в технической реализации, а в политике и истории. Корейцы не любят японцев ещё со времён Имдинской войны, когда японцы вторглись в Корею в 16 веке. Кроме того, ещё живы ветераны второй мировой, которые помнят оккупацию Кореи Японией и те зверства, которые творили японцы. Но самым главным здесь является тот факт, что современная Япония не очень стремится к мирному сосуществованию или организации единого экономического пространства. Современная Япония — довольно милитаристское государство, так, в период с 2018 по 2019 она удвоила свои расходы на оборонку. Японией правит одна и та же партия большую часть её современной истории, и корейцам стоит лишь надеяться на изменения в политической ситуации Японии, а пока Япония ругается за территории и острова не только с Россией и Китаем, но и со вполне мирным Тайванем.
Источник
