Колонка для заправки паровозов водой

Без этих старых устройств нельзя обойтись случись что на ж.д. и сегодня

Для чего на ж.д. нужны гидроколонки, если паровозы уже давно не ходят?

Опубликовав на днях статью, о том как набирают воду в тендер паровоза из гидроколонки, был немного удивлён некоторыми вопросами в комментариях. Мол, а зачем они теперь нужны, когда паровозы уже давно не ходят, это анахронизм, на дворе 21 век. В таком духе. Ну что ж, вопрос задан, постараюсь вам дорогие читатели максимально на него ответить.

Первая, и конечно же итак очевидная всем функция гидроколонок — это продолжать поить паровозы водой там где они ещё ходят. А где это они ещё ходят спросите вы? Очень мало где сегодня работают паровозы, как правило курсируют в составе туристических ретро поездов по историческим маршрутам. Как например здесь, на Бологое-Полоцкой дороге, где каждую субботу можно увидеть паровоз следующий по маршруту Бологое-Осташков-Бологое с пригородным поездом №6697/6698.

Без гидроколонок курсирование паровоза на любой ж.д. линии было бы невозможным. Ведь паровозу каждые 60-80 км требуется заправка водой.

Раньше, в былые времена, паровозные гидроколонки имелись на каждой станции, и не одна. Как правило по две, по одной в каждой горловине станции, для поездов следующих как в четном так и нечетном направлениях. Сегодня их практически нигде уже не осталось. Поисчезали вслед за своими ровесниками — паровозами.

На моей родной станции Осташков их в своё время было три: по одной в каждой горловине станции и ещё одна в локомотивном депо на ПТОЛе. В настоящее время сохранилась только одна в четной горловине, благодаря которой сегодня всё ещё можно здесь заправить паровоз и увидеть своими глазами как это происходит.

Вторая, важная и сохраняющаяся сегодня их функция — это сигнальная, подобно семафору . Поворачивающейся указатель гидравлической колонки («хобот») до сих пор есть в Инструкции по сигнализации на ж.д. транспорте РФ. Вот в таком положении как на картинке внизу, днём поворачивающаяся часть гидроколонки окрашенная в красный цвет, а ночью красный огонь фонаря в обе стороны означает — «Стой!»

И третье , на мой взгляд самое важное предназначение гидроколонок, которое как и предыдущие не утратило актуальности и сегодня — это заправка водой пожарных поездов. Ведь случись что, даже такого казалось бы огромного первоначального запаса воды в объёме двух цистерн в 50-100 м. куб. пожарного поезда может и не хватить. А случиться на железной дороге или в полосе её отвода может всё что угодно: загореться локомотив на перегоне вместе с поездом, торфянник вдоль ж.д. полотона, лесной массив или даже целая станция.

Вот здесь то и придёт на помощь паровозная гидроколонка, когда первоначальный запас воды в пожарном поезде закончится. Благо напор из неё обычно хороший, порядка 0,5 куб. метра в минуту, бьющий сплошным потоком из трубы диаметром больше 100 мм. Можно посмотреть здесь .

Нетрудно посчитать, что при таком напоре чтобы заполнить 25 кубовую ж.д. цистерну понадобится 50 минут. В то время как при заправке из пожарного рукава времени уйдёт в разы больше. А время — это самое бесценное при пожаре. На Бологое-Полоцкой, в этом лесном краю, они все были демонтированы еще в конце 90-х, начале 2000-х. Остались на станциях Осташков и Торопец, а также была восстановлена в Куженкино в рамках музефикации станции.

Напоследок немного юмора

Ну и напоследок, в награду для читателей добравшихся до этого абзаца, хочу привести очень комичную историю связанную вот с такой паровозной гидроколонкой, которую однажды рассказал Виктор Анатольевич Гуляев, работавший в прошлом когда-то помощником машиниста паровоза в ТЧ-34 в Осташкове (на фото слева).

На палубе тендера зимой всегда очень скользко, свалиться можно, особенно ночью. Будучи молодым помощником однажды воду набирал на станции Андреаполь, набрал — хобот колонки решил ногой оттолкнуть, да широкой паровозной штаниной зацепился за крюк для подвесного желоба. И его с тендера махом снесло! Висит он вниз головой за штанину, болтается и, наконец, падает, к счастью — в сугроб! Выбрался и первым делом испугался: видел машинист или нет?! То, что сам был на волосок от большой беды, как-то не подумал.

Из книги А.Б. Вульфова «Повседневная жизнь российских железных дорог»

Ставьте лайк, если вам понравилось и подписывайтесь на канал «Заповедная магистраль» , чтобы не пропускать новые публикации. Спасибо за просмотр!

Источник

Раритет из прошлого века. На Урале сохранили в рабочем состоянии гидроколонку для заправки паровозов водой

Красивый и простой механизм стал украшением экспозиции на Южно-Уральской магистрали

В Центре по сохранению исторического наследия Южно-Уральской магистрали есть необычный экспонат – гидроколонка, датируемая 1930-ми годами. На протяжении многих десятилетий с помощью этого сооружения железнодорожники заправляли паровозы водой. Вода для паровоза наряду с углем – основная движущая сила.

Водная колонка прибыла в центр из депо Челябинск. Судя по документам, механизм был изготовлен в 1930-е годы прошлого века, но, несмотря на приличный возраст, хорошо сохранился. Специалисты из Дирекции по тепловодоснабжению, которые отвечали за перенос колонки на территорию Центра исторического наследия ЮУЖД, говорят, что было достаточно лишь ошкурить и покрасить металл. По их словам, его качество очень приличное.

«Задача обеспечения паровозов водой всегда была для железнодорожников одной из приоритетных, – рассказывает методист центра Марина Пономарёва. – Прежде чем приступать к строительству железнодорожной линии, изыскатели обязательно смотрели, какие именно водоёмы есть поблизости и как из них можно доставить воду. А потом делали проект, в который, как правило, входили «водоподъём­ные здания» – то есть насос­ные, подававшие воду из водоёма по трубам к станции, и «водоёмные здания» – водонапорные башни, в которых хранилась добытая вода. А из башен – опять-таки по трубам – вода самотёком поступала как раз в гидро­колонки, которые устанавливали непосредственно в междупутье».

Что касается станции Челябинск, то водопровод железнодорожники решили протянуть от реки Миасс длиной несколько километров. И это несмотря на то, что поблизости располагались две речушки – Игуменка и Колупаевка. Сегодня они упрятаны в подземные коллекторы, но в своё время свободно текли по городу. Железнодорожники посчитали, что их мощности будет недостаточно. А рисковать водоснабжением станции они не могли.

Трасса водопровода от реки Миасс шла вдоль улицы Свободы. Она, как это ни удивительно, действовала ещё несколько лет назад, воду из неё использовали для технических нужд. А на территории станции Челябинск со временем выстроили несколько водонапорных башен. Одна из них, более современная, сохранилась до наших дней, а от второй, более ранней постройки, осталось только каменное основание. Была ещё и третья башня – на территории пассажирского вагонного депо, но её демонтировали несколько лет назад.

«Процесс заправки осуществлялся таким образом: машинист, отправляясь «по воду», получал у дежурного по станции сразу два ключа, – рассказывает Марина Пономарёва. – Один из них позволял снять «запоры» с поворотной части колонки – «хобота». Направлял «хобот» в заливную горловину помощник машиниста. Для этого он активно налегал на специальный поворотный рычаг. За этой процедурой наблюдал кочегар, который находился наверху, на тендере паровоза. Он открывал люк, снабжённый фильтрующей сеткой, и принимал «хобот». Чтобы эта процедура проходила гладко, машинист старался «припарковать» паровоз как можно точнее. Так, чтобы «хобот» колонки после разворота к рельсам оказался точно над «водопроводным» люком».

«Хобот» выкрашен в красный цвет, чтобы сразу бросался в глаза. А ночью над ним ещё и зажигали сигнальный фонарь – его машинисты называли «флюгарка». В «доэлектрическую» эпоху в таких фонарях использовали керосиновые лампы либо свечи. А чтобы пламя не погасло и горело ровно, флюгарку обязательно снабжали вытяжным устройством – дефлектором.

Второй ключ, который получал машинист, был выполнен в виде буквы Т и был очень большого размера. С его помощью открывали запорный вентиль, и вода начинала поступать в тендер. Подающие трубы были довольно большого диаметра, судя по снимкам, не менее 20 см, а давление, как правило, водонапорные башни поддерживали приличное. Так что процедура полной заправки паровоза проходила достаточно быстро, за 20–30 ми-
нут. Тендер обычно заполняли под завязку. Паровозные бригады старались ни при каких обстоятельствах не ездить «на сухую» – то есть заправлялись водой, даже если тендер был наполовину полон.

В сильные морозы колонку могло «прихватить». Чтобы её работа не прерывалась, колонки делали отапливаемыми. В прямом смысле этого слова. Внизу колонки есть топочная дверца – такая же, как в обыкновенной печи. А внутри конструкции обустроен «дымоход».
При заправке водой железнодорожники самое пристальное внимание обращали и на её качество, ведь вода в разных водоёмах имела разные свойства. И довольно часто она была жёсткой. А значит, в котлах паровозов со временем образовывалась накипь, что снижало ходовые качества локомотива. Так что воду старались по возможности очищать. Кроме того, в неё добавляли средства против накипи. Это было обязательное требование, закреплённое правилами технической эксплуатации паровой машины.

«Конечно, сегодня такие колонки железнодорожники не используют, – говорит Марина Пономарёва. – Однако их красота и простота, а главное – важность для любой магистрали, безусловно, заслуживают того, чтобы стать частью нашей экспозиции. Кроме того, на территории центра периодически организуют исторические реконструкции. И наша гидроколонка неизменно становится действующей участницей представлений. Гости центра всегда с восхищением наблюдают за тем, как с ней управляются железнодорожники.

Ещё больше интересных новостей в нашем телеграм-канале. Подписывайтесь, друзья! https://t.me/Gudokru

Все наши публикации читайте на канале «Гудка» в «Яндекс Дзене».

Источник

Почему паровозная гидроколонка никогда не замерзает зимой даже в сильные морозы?

«Между прочим паровозная гидроколонка — сооружение довольно затейливое и симпатичное. Сверху на ней горит светофорчик, хобот окрашен в красный цвет, сама колонка в серебристый, а основание колонки — в чёрный. Почти нигде уже их не осталось на линиях… Множество гидроколонок бессмысленно погубили в начале XXI века даже там, где по сей день имеются исправные водонапорные башни и работает водоснабжение на станциях! Ведь вода — это жизнь, она всегда может пригодиться хотя бы на случай заправки пожарного поезда для тушения пожара, да и колонка-то стоит — есть не просит, зачем её ломать? Но уж теперь поздно горевать. Что сделано, то сделано. А красиво колонки стояли в горловинах по станциям, былой стариной «чугунки» от них веяло, в светофорчиках своих с козырьками они, бывало, как в шапках-ушанках…»

А.Б. Вульфов отрывок из книги «Повседневная жизнь российских железных доорог»

А как гидроколонка зимой выдерживает лютые морозы. Может есть какой-нибудь «зимний кран»?

Водоснабжением во времена паровой эры ведал паровозный главк МПС, оно так и называлось — тяговое водоснабжение (не бытовое).

От его налаженности напрямую зависела пропускная способность на участке, поэтому все подобные моменты были тщательно продуманы.

Вода в гидроколонке не замерзает даже при температуре минус 30 градусов. Дело в том, что у самого основания колонки есть специальный вентиль, чтобы после набора из неё воду с колонки в колодец под землю слить, а там глубоко под землёй она уже не замерзнет. Аналогично уличной колонки где-нибудь в частном жилом секторе для бытового потребления воды.

Альбом чертежей типовых и исполнительных. Бологое-Полоцкой. 1902-1906 гг.

А если все таки в мороз гидроколонку вдруг прихватит у основания, то помимо этого предусмотрена ещё и. печь обогрева самоварного типа!

С той лишь разницей в том, что в самоваре сама топка находится внутри, а вода снаружи.

Топка паровозной гидроколонки устроена с точностью до наоборот. Вода проходит по трубе внутри, а топка располагается снаружи.

Хотя элементы у гидроколонки почти те же что и у самовара. Имеется колосниковая решётка, на которой сгорает топливо, поддувало, камера сгорания, а роль вытяжной трубы для отвода газов выполняет основание гидроколонки.

Рабочая паровозная гидроколонка на станции Осташков. Здесь мы не видим печи самоварного типа, колонка разукомплектована. И тем не менее и зимой работает исправно.

Источник

Сколько воды расходует паровоз и действительно ли даже зимой она в нём не замерзает (7 фото)

Оказывается, мощный паровоз тратит на полных оборотах колоссальные количества как топлива, так и воды — буквально тоннами в час! И всё это он везет с собой, в особом прицепе под названием «тендер». Давайте посмотрим, что это такое и как оно выглядит.

Экипировка водой тендера паровоза серии Л зимой на станции Осташков, ОКТ жд.

При интенсивной работе мощные паровозы последних серий выпусков расходуют только за один час 20 000-25 000 кг воды и до 5 000 кг угля!

Для удобства наблюдения за уровнем воды водяные баки снабжены указателями поплавкового типа, шкала которых вынесена в контрбудку. Большую часть объёма тендера паровоза, примерно 2/3, как мы видим на рисунке ниже, занимают запасы воды и лишь 1/3 приходится на запасы топлива.

И наконец, читатели часто спрашивают в комментариях к паровозным публикациям :
«Почему вода в тендере паровоза не замерзает зимой?»
Всё просто. Не замерзает вода в нём до дна по той же самой причине, что и зимой вода в пруду. Каковы объёмы воды в тендере паровоза, мы уже с вами сегодня выяснили. Это огромные бассейны в несколько десятков кубических метров глубиной до 2 и более метров на мощных паровозах!

Охлаждённые верхние слои воды на поверхности в тендере, конечно же, может прихватить зимой коркой льда в сильный мороз при длительной стоянке паровоза где-нибудь на станции или в депо, но не более того. В целом же водяные баки тендера представляют собой закрытую конструкцию, предохраняющую воду в нём от полного промерзания. Да и на ходу паровоза происходит сильная качка, в результате которой массы воды в тендере постоянно находятся в движении.

Источник