Правильный ход под водой
Не единожды говорил и повторюсь снова: Япония на сегодняшний день имеет просто прекрасный, а самое главное, состоящий из новых кораблей, флот. В перспективе – 2 авианосца, 2 вертолетоносца, 37 эсминцев, 21 подводная лодка, 3 десантных корабля-дока. Учитывая, что 12 подводных лодок еще и с независимой ВНЭУ – это весьма и весьма приличная сила.
Наш Тихоокеанский флот представляет собой очень скромную силу в плане корабельного состава.
1 старый ракетный крейсер, 1 старый эсминец, 4 старых больших противолодочных корабля. Все – советской постройки. 3 новых фрегата. 3 атомных подводных лодки с крылатыми ракетами и еще 2 в ремонте. 1 атомная подводная лодка «Щука-Б» и еще 3 в ремонте. И 8 дизель-электрических подводных лодок типа «Палтус» и «Варшавянка».
Ракетные крейсера стратегического назначения в этот список не входят, у них несколько иные, специфические задачи. Конечно, если речь зайдет о том, чтобы смыть с Японии милитаристские устремления большим количеством морской воды, то тогда можно будет вспомнить и «Бореях». Но не раньше.
Так что новость о том, что в состав Тихоокеанского флота вошла новая дизель-электрическая подводная лодка «Магадан» — это хорошая новость. Если учесть, что в планах до 2024 года стоит вооружить ТОФ еще шестью подводными лодками проекта 636.3, то это значительно усилит корабельную группировку на Тихом океане и, соответственно, обороноспособность России.
Шесть «Варшавянок» — это много или как?
Если изучить мнения многих экспертов, то «Варшавянки» по своим боевым характеристикам превосходят все дизель-электрические лодки, находящиеся на вооружении стран региона.
Проект 636.3 – это модернизированный и улучшенный проект 877 «Палтус», который был создан еще в СССР в конце 70-х годов прошлого века.
«Варшавянкой» назвали проект с намеком на то, что эта лодка будет поставляться в страны Организации Варшавского Договора. Действительно, «Варшавянка» была упрощенной экспортной версией «Палтуса», которая поставлялась хоть и не «союзникам» по ОВД, но продавалась в Китай, Индию, Вьетнам и Алжир.
«Для себя» «Варшавянка» пошла в несколько иной комплектации. Над лодкой хорошо поработали, она стала несколько длиннее, чем «Палтус», увеличилось водоизмещение, скорость и глубина погружения. «Варшавянка» ныряет несколько глубже, чем, например, японская «Сорю», да и скорость имеет выше, что надводную, что подводную.
Конечно, эти цифры не являются полным отображением того, насколько «Варшавянка» актуальна как средство обороны или нападения.
Важная составляющая – это оптимальное сочетание акустической скрытности и возможности обнаружения целей на максимальной дальности, навигационных систем, комплексов управления боевыми системами и возможностей самого ракетно-торпедного вооружения лодки.
Единственным отличием российской лодки от тех же «Сорю», да и вообще от передовых неатомных подводных лодок, является отсутствии ВНЭУ. Это, конечно, дает преимущества зарубежным образцам, и проблема российских ВНЭУ – это большая проблема на неопределенное время.
Однако, лодки проекта 636.3 по своим характеристикам мало уступают импортным лодкам, пусть и оснащенным воздухонезависимыми установками. А вот ракетное вооружение «Варшавянки», состоящее из «Калибров» значительно превосходит вооружение тех же «Сорю», состоящее из американских UGM-84 «Гарпун».
«Гарпун», конечно, весьма приличная ракета, но «Калибр» значительно ее превосходит. И в этом плане «Варшавянки» представляют собой весьма универсальное оружие, пусть и не обладающее независимостью от всплытия.
Кроме того, «Варшавянки» не зря прозвали «Черными дырами», это действительно очень скрытные и тихие лодки. Современные средства шумоподавления и снижения уровня шумов дают подлодке реальную возможность обнаружить вражеский корабль вне зоны своего обнаружения и атаковать его крылатыми ракетами из-под воды.
При этом, «Калмбр» — это универсальная ракета, которой можно атаковать не только надводные цели, но и объекты на берегу.
Тихий ход «Варшавянки», тихий настолько, что даже у самых современных гидроакустических станций возникают проблемы с обнаружением российских лодок.
«Варшавянки» — это вполне реальное оружие, способное значительно охладить пыл японских милитаристов. Шесть новых подводных лодок на страже российских границ – это, с одной стороны, не так много, как хотелось бы, но и не так мало, как могло быть.
Наличие в Тихоокеанском флоте атомных субмарин прекрасно. Но их не так много, как хотелось бы. Японцы вполне смогут в недалеком будущем развернуть две АУГ. Изначально ориентированные, скорее всего, на запад и на север. На Китай и Россию.
Отвечать придется. И здесь два варианта: либо брать количеством, строя корабли, которые смогут нивелировать силу японского флота, либо качеством, за счет технологий, которые обеспечат российским лодкам преимущество перед противником и вооружения, удары которого противник не сможет парировать.
Ударная группировка японского флота из авианосца, вертолетоносца и эсминцев – это реальность, которая будет резать волны через пару лет. Самолеты, вертолеты и ракетное оружие эсминцев – серьезная сила. И, учитывая возможности нашего Тихоокеанского флота, лучшим способом вразумления таких группировок могут стать «Калибры», стартовавшие из-под воды, за пределами гарантированного обнаружения, из торпедных аппаратов подводных лодок.
Можно сколько угодно мечтать о морских боях, о корабельных группировках, осыпающих друг друга ракетами, снарядами и торпедами. Но эффективнее, а самое главное – с наименьшими потерями в личном составе, было бы нанести удар ракетным оружием именно из-под воды.
Нам все равно придется заниматься сдерживанием растущих интересов Японии в регионе, особенно учитывая наличие у японцев за спиной американского флота.
«Варшавянки» нам нужны. Особенно на Тихом океане. Сегодня, пожалуй, это самый «горячий» регион в мире.
Первая подводная лодка проекта 636.6 «Петропавловск-Камчатский» была передана флоту в ноябре 2019 года.
Вторая «Варшавянка» встала в строй в октябре 2020 года.
Третья, «Магадан» — в октябре 2021-го.
То, что с момента закладки «Магадана» (ноябрь 2019-го) до вхождения в строй (октябрь 2021-го) прошло 2 года, можно рассматривать по-всякому. Мы будем смотреть в той позиции, что 2 года для подводной лодки – это не так уж и много. В конце концов, это довольно сложная техника и спешка здесь не то чтобы не нужна, она просто опасна. Лучше качество.
Так что еще три «Варшавянки» — это хорошее подспорье, но… Да, у нас есть Северный, если Балтийский и Черноморский флоты. Но на Тихом океане у нас, пожалуй, самые серьезные противники что в плане устремлений, что в плане количества и качества. Так что чем больше новых кораблей получит ТОФ, тем лучше это скажется на безопасности страны.
И все-таки, нашему флоту очень нужна современная подводная лодка с ВНЭУ.
Источник
Осадка судов
Размеры любого судна, в том числе и такого малого, как яхта, характеризуется совокупностью его основных размерений. К ним относятся длина и ширина корпуса, высота бортов и осадка судна. От данных показателей, а также от их пропорционального соотношения во многом зависит его мореходные качества – прежде всего остойчивость и максимальная скорость. В данной статье рассмотрим такое понятие, как осадка судна, как её рассчитать и от каких факторов зависит выбор осадки лодки.
Понятие «осадка судна»
В кораблестроении термином «осадка» обозначают показатель глубины погружения корпуса корабля в воду. В общепринятом смысле осадка – это расстояние от водной поверхности до самой нижней точки днища судна. Однако, в мореходном деле используется несколько разновидностей понятия «осадка»:
- Проектная. Представляет собой расчетную осадку, измеренную на ½ длины корпуса судна, и характеризующую расстояние от ватерлинии судна до крайней точки киля. Данный показатель, измеренный по мидель-шпангоуту, в проектно-технической документации, согласно принятым международным стандартам, обозначается латинской буквой «Т».
- Носовая осадка – показывает глубину погружения носовой части судна. Для её определения на носу крупных судов наносят специальную разметку – носовую марку.
- Кормовая осадка – нижняя точка погружения кормы в воду. Определяется при помощи нанесённой на корму разметки – кормовой марки.
- Средняя осадка судна является средним арифметическим вычислением глубины погружения судна в воду. Измеряется по формуле: Тср. = (кормовая осадка + носовая осадка) умноженные на ½.
Глубина осадки судна зависит от нескольких факторов:
- Массы судна. Согласно законам физики, чем больше масса корабля, тем глубже он будет погружаться в воду.
- Длины и ширины корпуса. При одинаковой массе меньшую осадку будет иметь судно с более широким и длинным корпусом. Это связано с большей выталкивающей силой воды, действующей на корпус корабля с увеличенной площадью днища.
- Конструктивных особенностей корпуса. В первую очередь, здесь подразумевается размер киля. А для малых судов – его наличие или отсутствие.
Соответственно, осадка судна есть величина переменная. Так, показатель максимальной осадки судна зависит от его загрузки: при полной загрузке она будет больше, чем у порожнего судна.
Определение осадки судна
Поскольку осадка судна является весьма важным показателем, капитану корабля необходимо знать величину осадки в каждый конкретный момент времени. Особенно актуальным это становится при подходе к побережью, входе в порты, проходе каналов и прочих мелководных мест. Неправильный расчет осадки судна в подобной ситуации может привести к катастрофе – посадке корабля на мель со всеми вытекающими отсюда неприятными последствиями.
На больших кораблях, для визуального определения величины погружения корпуса в воду, по обеим сторонам носа и кормы наносят специальные метки. Они идут от нижней точки киля и до главной ватерлинии. Общепринятым в морском флоте считается цена одного деления разметки в 1/10 метра. Однако, в странах с англо-саксонской морской традицией используются обозначения в виде футов и дюймов, где одно деление равно одному футу (примерно 30,5 см). Для простоты различия, метки, нанесённые по метрической системе, нумеруются арабскими цифрами, а по англосаксонской системе – римскими.
Определение осадки судна входит в обязанность помощника капитана либо самого командира корабля. Определяется она несколькими способами:
- По специальной диаграмме, называемой «грузовой размер». В ходе исчислений выводится грузовая шкала, которая является основным грузовым документом судов.
- По показателям кормовой (Тк) и носовой (Тн) осадок находится средняя осадка судна (Тср): Тк х Тн = Тср. Подобная формула справедлива для плавсредств с ровным килем, лишённым изгиба. Для кораблей с изогнутым килем, перед тем, как определить осадку судна, потребуется внести в данную формулу поправки в виде коэффициента изгиба киля. Этот показатель должен быть указан в технической документации корабля.
Соответственно, формула Тк х Тн = Тср неприемлема и для большинства яхт и лодок, имеющих киль, а также швертботов из-за конструктивной особенности киля. Киль яхты и швертбота представляют собой не выступ в виде балки, проходящей от носа до кормы, а узкий «плавник», выступающий из днища по центру корпуса. В результате осадка килевой яхты по корме или по носу будет значительно, порой в разы, меньше осадки по мидель-шпангоуту.
Яхты с длинной килевой линией, конечно, также бывают, но они составляют лишь небольшую часть от общего числа. Подобная конструкция киля обычно используется на больших океанских мегаяхтах, приближающихся по своим размерам к большим морским судам, а также применялась на тяжёлых яхтах старой постройки.
Расчёт осадки яхты производится ещё на этапе её проектирования, и зависит от ряда показателей – её общей массы, водоизмещения, длины киля, формы обводов корпуса и так далее. Все эти показатели весьма скрупулёзно вычисляются конструкторами и вводятся в специальные формулы, позволяющие получить диаграммы осадки яхты в зависимости от её прочих метрических данных.
Выбор осадки судна
При постройке судна, в первую очередь учитываются условия, в которых оно будет эксплуатироваться. В полной мере это касается и такого показателя, как осадка судна. Здесь перед конструкторами встаёт дилемма: с одной стороны, требуется сделать судно максимально вместительным и грузоподъёмным, а с другой – позволить ему беспрепятственно заходить в порты и проходить через каналы. От проектировщиков судов требуется найти ту «золотую середину», позволяющую сделать эксплуатацию судна максимально эффективной, с экономической точки зрения.
Например, для крупнотоннажного судна водоизмещением 150-250 тыс.т уменьшение осадки всего на полметра приводит к «потере» от 5 до 10 тыс.т его полезной нагрузки. В то же время — суда со слишком большой осадкой попросту не смогут проходить через такие значимые каналы, как Панамский и Суэцкий. Для примера, глубина фарватера Суэцкого канала составляет 20 м, а Панамского и того меньше – 12 м. Обход же судном Южной Америки и Африки, минуя перечисленные каналы, ставит под вопрос экономическую целесообразность повышение грузоподъёмности за счёт увеличенной осадки.
Конечно, в истории мирового кораблестроения имеются монстры, наподобие супертанкера «Яре Викинг» (длина – 458 м, осадка – ок. 25 м), газовоз «Прелюд», морской трубоукладчик «Пионер Спирит» (осадка – 27 м). Но они были построены для определённых целей, их эксплуатация не требует пересечения ими морских каналов и захода в мелководные порты. Так, супертанкер «Яре Викинг» был специально заказан для перевозки нефти из Персидского залива в Японию, а «Пионер Спирит» — для монтажа трубопроводов в открытом море.
От таких же критериев следует отталкиваться и при выборе яхты с различной осадкой. Выбирая парусник с полноценным килем, следует учитывать, что несмотря на отличную мореходность, на нём будет проблематично подойти к необорудованному побережью. Особенно это актуально для мелких акваторий, где уже за километр от побережья придётся высаживаться с килевой яхты и идти к берегу вброд. Под данное определение вполне подходит Финский залив, значительная часть Каспийского и Азовских морей.
Для плавания в мелких морях и вдоль побережья лучше выбрать швертбот с убирающимся килем. Однако, уходить на нём в открытое море, а тем более пытаться пересечь океан, крайне не рекомендуется. Связано это с гораздо худшими мореходными свойствами швертботов по сравнению с полноценными килевыми яхтами. Плоскодонные лодки имеют самую малую осадку из всех типов судов, поэтому отлично подходят для плавания по внутренним водам – рекам и небольшим озёрам. А вот хождение на плоскодонках по морям крайне опасно из-за их низкой остойчивости.
Источник
