Туннели железнодорожные под водой

Какой след в истории оставил подводный тоннель под Амуром, которому более 75 лет

Над Амуром ходят тучи, под Амуром поезда. И это не слова из песни, а самая настоящая амурская реальность. Причем реальность суровая. Единственный в стране подводный тоннель был построен как ответ на военную угрозу со стороны милитаристской Японии. Вначале потенциальную, а потом и вполне реальную.

Мост через Амур (тоже единственный) в любой момент мог стать мишенью для авиации противника. Кстати, этот мост, построенный еще до революции 1917 года как часть Транссибирской магистрали, в свое время “перешел дорогу” представленному параллельно “тоннельному” проекту.

К созданию тоннеля приступили в 1935. Причем ударными темпами. Использовались все возможные на тот момент технические средства. В частности, 5 проходческих щитов. Они прорывали подводную часть тоннеля. Было задействовано более 5000 человек. В том числе и строители московского метро. Не обошлось и без заключенных.

Прямые боестолкновения с японцами в районе реки Халхин-Гол (Монголия) в 1939 году только подтвердили правильность принятого решения о строительстве.

Что же из себя представлял строящийся тоннель?

Один путь длинной в 7,2 км и диаметром 7,4 метра. Три участка с разной глубиной залегания. Самый глубокий горный — 50 метров. Под Амуром — около 14.

Работы велись круглосуточно. Угроза скорой войны требовала от строителей напряжения всех сил. А после нападения Германии на СССР особенно. Так железнодорожные пути в тоннеле были уложены за рекордные три недели.

Уже в июле 41 по тоннелю проехал первый поезд. А осенью следующего года подземная дорога заработала на полную мощность.

Особенно интенсивно она работала в конце войны, когда наша армия готовилась к наступлению на японском направлении.

После того как самураи сложили оружие, тоннель был практически законсервирован. И даже засекречен. Но в 1964 году с ростом объема грузоперевозок его снова открыли. Вначале для грузовых, а затем и для пассажирских поездов.

Так что у путешествующих на Дальний Восток есть шанс прокатиться по уникальному тоннелю.

Источник

Подводные тоннели мира

В мире технологий и скоростей добраться с одного берега на другой можно не только по суше, воздуху или воде, но и по проложенным под водой тоннелям. В этой статье речь пойдет о самых значимых и уже реализованных проектах.

Евротоннель

Он соединяет Великобританию и Францию, и позволяет добраться, к примеру, от Фолкстона до Кале всего за 35 минут. Причем, не только в вагонах поездов, но и на личном автомобиле — ж/д вагоны рассчитаны на въезд различных транспортных средств. Большую часть суток поезда отправляются 4 раза в час.

Общая протяженность Евротоннеля составляет 51 км, 39 из которых проходят под толщей воды пролива Ла-Манш. Внутри тоннеля проложены две ж/д ветки, есть также запасной путь для обслуживающего персонала. В тоннеле ходят высокоскоростные пассажирские поезда Евростар, шаттлы для автотранспорта и грузовые составы.

Ездили по нему и велосипедисты. В 1994 году по тоннелю проехала группа велосипедистов во главе с Анри Саннье. В 2014 году Крис Фрум пересек пролив по тоннелю в одиночку.

Несмотря на то, что в тоннеле все продумано до мелочей, избежать ЧП удается не всегда. В 1996 году загорелся перевозивший грузовики челночный поезд. Четыре раза тоннель закрывали из-за грузовиков, которые загорались прямо на платформах составов. Были случаи остановки поездов из-за отказа систем энергоснабжения тоннеля. Поскольку вопрос безопасности продуман и проработан до мелочей, ни в одном случае жертв не было — неудобства возникли только у тех, кто страдает клаустрофобией.

Сэйкан

Решение о его строительстве в Японии было принято после трагедии 1954 года, когда во время тайфуна погибло около полутора тысяч пассажиров корабля-парома.

Тоннель строился с 1964 года, был введен в эксплуатацию в 1988 году и соединил острова Хонсю и Хоккайдо. Его общая длина составляет 53,85 км, примерно 23 км из них пролегают под Сангарским проливом.

Сэйкан оснащен системой откачки воды, которая постоянно просачивается сквозь 70-сантиметровые бетонные стены, и сейсмологическими датчиками, которые фиксируют малейшие колебания земли. Предусмотрены платформы для чрезвычайных остановок. Есть также герметизирующиеся убежища с запасом кислорода, воды, продуктов, медикаментов. На пассажирских станциях Йошиока-Кайтей и Таппи-Кайтей открыты музеи истории тоннеля.

Одной из особенностей тоннеля является то, что рельсы не имеют стыков, и ж/д пути, которые опускаются на 140 метров ниже уровня морского дна, представляют собой одну непрерывную ленту. Полотно отцентрировано, что исключает колебания вагонов. Несмотря на это, полноценного пассажиропотока в тоннеле нет: добраться с острова на остров самолетом дешевле и быстрее.

Дрогден

Он является частью совмещенной железной дороги и автомагистрали, которая соединяет столицу Дании Копенгаген и шведский город Мальмё. Сам тоннель связывает искусственный остров Peberholm с искусственным полуостровом Каструп на острове Амагер.

Длина конструкции составляет всего 4050 метров (под водой 3510 м), но этого вполне достаточно для беспрепятственного прохода судов через Эресуннский пролив и удобной посадки самолетов в аэропорту Копенгагена.

Особенностью тоннеля является то, что он изготовлен из 20 железобетонных сегментов, которые установлены в специально прорытом канале. Сам канал вырыт в морском дне и находится на девятиметровой глубине. Дрогден включает 5 труб-стволов: два содержат железнодорожные пути, два — полосы автомобильной дороги. Пятая труба предусмотрена для непредвиденных случаев и технических коммуникаций. Там установлено оборудование для систем энергоснабжения, освещения, вентиляции, дренажа.

Говорят, что сумма, затраченная на строительство Эресуннского моста-тоннеля, составила более 30 миллиардов датских крон и окупится только к 2035 году.

Источник

Секретный ж/д тоннель под водой в Хабаровске. Теперь по нему можно проехать, рассказываю как.

Будучи в Хабаровске, мы посетили тот самый вид на мост через реку Амур, что нарисован на купюре 5000 рублей. И каково же было мое удивление, когда местный нам рассказал, что параллельно с этим мостом прямо под водой идет ж/д тоннель длинной 7км, который долгое время был засекречен.

Амурский подводный тоннель — единственный в России, по которому идут железнодорожные пути. Количество подобных строений в мире можно пересчитать по пальцам, и все это учитывая, что Амурский тоннель был построен более 75 лет назад.

Тоннель имеет протяженность 7198 метров и внутренний диаметр на подводной стороне 7,4 метра. Для персонала в тоннеле выстроили ниши, имеющие интервал 50 метров. Работы на земле проводились благодаря железнодорожным войскам, а тоннель строили около 900 специалистов основных профессий и примерно тысяча местных вольнонаемных работников. Известняк привозился с Новокаменного и Тунгусского карьеров.

В строительстве было задействовано более пяти тысяч человек, и к моменту начала Великой Отечественной войны объект был практически готов, его срочная сдача случилась по приказу В. И. Сталина после нападения фашистских войск. Первое движение по тоннелю произошло летом 1941 года, а к осени 1942 года железнодорожный подземный тоннель начинает постоянную работу.

Тоннель является частью Транссибирской железнодорожной магистрали, после начала военных действий против японских оккупантов в Маньчжурии в конце Второй мировой войны интенсивность его эксплуатации увеличилась в разы.

После капитуляции Японии и окончания Второй мировой войны тоннель перешел в категорию секретных стратегических объектов и был выведен из эксплуатации. Для перевозки грузов вполне хватало наземных железнодорожных путей.

Но в 60-е годы, в связи с ростом грузоперевозок, его решили открыть для пропуска сначала грузовых составов, а позже и пассажирских.

Сейчас составы идут как над Амуром — по железнодорожному мосту, так и по тоннелю. После завершения в 2009 году второй очереди реконструкции Амурского моста открытие по нему двухстороннего движения сняло проблему «узкого места» Транссиба. Это дало возможность провести реконструкцию подводного тоннеля, по окончании которой пересечение Амура Транссибирской магистралью осуществляется уже по трём путям — два по мосту и один — по тоннелю. На сегодняшний день ведется разработка проекта реконструкции тоннеля.

Если повезет, ваш поезд пойдет не по мосту, а под водой, и вы сможете проехать по данному уникальному инженерному сооружению. Наш же поезд свернул на мост, а значит надо будет испытать удачу еще разок!)

Источник

Секретный проект НКВД: первый и единственный подводный железнодорожный тоннель СССР и России

Сегодня почти каждый хабаровчанин ( если не все ) знает о существовании этого уникального объекта. Да что там, наверняка и многие из нас пересекали его внутри пассажирского поезда. Однако еще лет 40-50 назад о том, что под Амуром в районе краевой столицы проходит железнодорожный тоннель, знал далеко не каждый — изначально этот путь попросту был засекречен.

Интересно, что о подобном проекте задумывались еще в Российской империи, когда стоял вопрос о сооружении переправы для соединения противоположных берегов главной реки Дальнего Востока. Но тогда приоритет отдали мосту, который и был возведен к 1916 году, став частью Транссибирской магистрали и самой длинной среди аналогичных конструкций на материке.

Под грифом «секретно»

Не прошло и двадцати лет, как назрела необходимость проложить альтернативный маршрут под водой. Регион продолжал развиваться, и однопутная дорога из-за увеличивающегося грузопотока нуждалась в расширении. Идею модернизировать мост не поддержали — все-таки объект был легко уязвим, что продемонстрировала Гражданская война.

Учитывая близость японской армии, оккупировавшей в 1931-1932 годах Маньчжурию, и невозможность больше использовать обходной путь по КВЖД, для осуществления безопасной транспортировки грузов через Амур в 1936-ом было решено построить тоннель. Причем проект с самого начала велся под грифом «секретно» и именовался «Строительство №4 НКПС».

К реализации проекта приступили в июне 1937-го; примерно через полгода началась непосредственно проходка. Интересно, что технические документы официально утвердили только к марту следующего года, а окончательную смету — в 1940-ом. То есть все делали параллельно, благодаря чему столь сложный объект удалось построить в рекордно короткие сроки.

При этом действовали не только быстро, но и максимально качественно, чему и по сей день не перестают удивляться специалисты. Например, те же инженерные изыскания проводились тремя независимыми группами. И если по каким-то показателям они расходились, исследования в этом направлении делались повторно, пока данные не совпадали у всех бригад. Несмотря на такой подход, этот этап работ завершили за пять месяцев.

Реализация проекта была сложной — из девяти вариантов, предложенных Метропроектом, выбрали тот, который подразумевал извилистый маршрут, с чем и были связаны трудности во время проходки. Если бы тоннель был прямым — от берега к берегу — все оказалось бы значительно проще. А в данном случае подразумевались изгибы с радиусом до 1,5 км.

Но такое расположение объекта было обусловлено опять же вопросами безопасности. Общая длина тоннеля, удаленного от действующего моста на полкилометра, составила 7,2 км, половина из которых проходила непосредственно под руслом реки на глубине 10-14 м.

В рекордно короткие сроки

В строительстве тоннеля ежегодно принимало участие более 5 тыс. человек. На секретном объекте трудились и солдаты железнодорожных войск, и вольнонаемные, и заключенные. Также задействовали специалистов из 15 различных организаций. Общее руководство на месте осуществлял Н. А. Ермолаев из Метростроя; в то же время проект находился под личным контролем наркома путей сообщения СССР Л. М. Кагановича.

При сооружении объекта вынули порядка 1,5 млн кубометров грунта и закачали более 135 тыс. куб. метров бетона. Со стороны Хабаровска тоннельная обделка выполнялась из монолитного бетона, начиная с подводного участка — из чугунных тюбингов, а на левом берегу — открытым способом из монолитного железобетона.

Для ускорения работ было пробурено четыре вертикальные шахты, в которые и опустили проходческие щиты. Можно сказать, что работы велись вручную — главным орудием были отбойные молотки, кирки да лопаты; а сами щиты продвигали домкратами. Примечательно, что максимально допустимое расхождение осей тоннеля при сбойке — 5 см. Погрешность при окончании проходки в июне 1941-го на секретном объекте №4 составила всего 1,5 см.

Оставалось в течение нескольких месяцев произвести укладку железнодорожного пути и закончить некоторые дополнительные работы, однако на следующий день после начала Великой Отечественной войны, 23 июня, пришло срочное распоряжение завершить объект за 20 дней, что и было сделано — первый поезд прошел под водами Амура уже 12 июля. Официально в эксплуатацию объект был сдан в апреле 1942 года.

Проект удивил не только скоростью и сложностью работ, которые были выполнены на самом высоком уровне, но и технической оснащенностью. Системы вентиляции, освещения, обогрева и сигнализации практически не давали сбоя на протяжении десятков лет. Более того, объект в случае необходимости был готов ко встрече с врагом. Если бы под Амуром попытался пройти поезд противника, через специальные шахты в течение нескольких минут тоннель был бы попросту затоплен. К счастью, этой функцией так и не пришлось воспользоваться.

До сих пор — единственный в РФ

Особую роль он сыграл во время советско-японской войны 1945 года, перевозя солдат и технику. Причем в одно время даже убрали железнодорожный путь, чтобы танки смогли проехать самостоятельно.

После окончания войны тоннель оставался засекреченным, и по некоторым данным, его использовали в качестве стоянки для состава с ракетоносителями. Однако в 1964 году путь открыли для движения грузовых поездов, а после проведенной в 1980-ом электрификации под Амуром начали передвигаться и пассажирские вагоны.

Тоннель стал не только первым подобным объектом в СССР, но и №1 в мире среди аналогичных сооружений по протяженности подводной части ( 3,6 км ). И сегодня для России он остается единственным железнодорожным тоннелем под водой.

Источник

5 необычных подводных тоннелей

Самый длинный

Пока китайские инженеры строят 122-километровый подводный тоннель между городами Далянь и Яньтай (2016-2020 гг.), японский «Сэйкан» остается рекордсменом по протяженности среди подводных тоннелей мира. Он соединяет два крупных острова Японии (Хонсю и Хоккайдо) под водами Сангарского пролива. Реализация проекта длилась 42 года и обошлась в $3,6 млрд. В переводе с японского «Сэйкан» – «Величественное зрелище», его длина – почти 54 км, половина пути пролегает под водой. Тоннель снабжен мощнейшими насосами на случай стихии, которые способны откачать 16 т воды в минуту, датчиками колебания земли, а также убежищами.

Самый старый

Самым старым подводным тоннелем является тоннель, который соединяет два берега Темзы в Лондоне. Открыт он был в 1843 году, приковав к себе внимание 50 тыс. лондонцев. Подводная коммуникация имела длину 459 м. Но из-за отсутствия финансирования данный тоннель грузовым так и не стал, зато желающих пройтись под водой было достаточно. Здесь открыли ярмарку, торговые галереи и даже подводный бордель. Но через некоторое время тоннель был заброшен и на протяжении 145 лет сюда редко кто заглядывал. Но недавно местные власти решили возродить его. Теперь в тоннеле проводят экскурсии.

Самый глубокий

«Мармарай» – тоннель, соединяющий Европу с Азией, проложен под проливом Босфор. Идея его создания возникла у османского султана Абдула-Гамида еще в 1860 году. Реализовали же проект в 2013-м, приурочив открытие тоннеля к Национальному дню Турции. Его длина составляет 13,6 км, здесь три подземные станции и 37 наземных. Глубина «Мармарая» – 60 м. Дневной пассажиропоток – 1,5 млн человек. Система безопасности тоннеля способна выдержать землетрясение в 9 баллов по шкале Рихтера. Кстати, при его строительстве было найдено 40 тыс. археологических артефактов.

Самый развлекательный

Города Кавасаки и Кисарадзу в Японии соединяет автомобильный тоннель и мост через Токийский залив. «Аквалайн» стал удачной и безопасной комбинацией. Протяженность подводного тоннеля – 9,6 км, а длина автомобильного моста – 4,4 км. Также здесь созданы два искусственных острова, где расположен целый развлекательный комплекс, напоминающий пассажирский лайнер. На острове парковка на 480 авто, рестораны, обзорные площадки, а также всевозможные сувенирные магазины.

Самый известный

Это, конечно же, тоннель под Ла-Маншем, соединяющий континентальную Европу с Великобританией. «Евротоннель» был отрыт в 1994 году и стал символом объединения Европы. Здесь три тоннеля: два для поездов и один резервный. Длина «Евротоннеля» – 51 км. Поезда, курсирующие под Ла-Маншем, способны развивать скорость до 350 км/ч. Интересно, что англичане копали тоннель быстрее французов (на 15 км), а из образовавшейся земли создали рукотворный мыс Шекспира.

Источник