Маневровые локомотивы
Водяная система
Водяная система дизеля (рис. 7) имеет основной («горячий») и , дополнительный («холодный») контуры.
Основной контур. Насосом 29 вода нагнетается в дизель, охлаждая втулки цилиндров, их крышки, выпускной коллектор и турбокомпрессор. Выходя из дизеля и турбокомпрессора, горячая вода-поступает в секции холодильника основного контура 17 и 23, проходит их и, охлажденная, попадает в маслоохладитель 15 дизеля, а затем в маслоохладитель гидропередачи 2. Охладив масло дизеля и гидропередачи, вода поступает во всасывающую полость насоса 29.
Дополнительный контур. Насосом 6 вода нагнетается в холодильник наддувочного воздуха, охлаждает его и направляется в секции 24 холодильника. Из солодильника вода поступает во всасывающую полость насоса 6. Температуру воды основного контура контролируют дистанционным термометром 28, датчик которого установлен на трубе выхода воды из дизеля, а указатель-на пульте в кабине машиниста. Для контроля температуры воды в дополнительном контуре перед входом в насос этого контура установлен дистанционный термометр 12, указатель которого расположен в машинном отделении. Для управления жалюзи холодильника на трубопроводе основного контура установлены датчики термореле 27.
Повысить температуру воды в дополнительном контуре в холодное время года можно, открыв вентиль 26, установленный на трубе, соединяющей оба контура. При этом происходит частичное смешивание воды горячего и холодного контуров и повышение температуры воды в последнем.
Пар из наиболее нагретых точек дизеля и других характерных точек трубопровода системы отводят при помощи паровоздушных трубок в расширительный водяной бак 9, где пар конденсируется или, занимая верхнюю часть бака в пределах регулировки паровоздушного клапана /0-0,05-0,075 МПа (0,5-0,75 кгс/см2), смонтированного в крышке заливочной горловины 11. Если в расширительном баке создается разрежение порядка 0,002-0,008 МПа (0,02-0,08 кгс/см2), то этим же клапаном бак соединяется с атмосферой и заполняется воздухом.
От основного контура имеется отвод воды к калориферу 37 обогрева кабины и к обогревателям пола 38 и 40 у ног машиниста и помощника, а также к топливоподогревателю 5. После прохождения этих теплообменников вода снова возвращается в контур.
——Трубопровод на дизеле
— Трубопровод обогрева и подпитки
-►— Направление потоков воды при работе дизеля
-»» ‘ ■ Направление потоков воды при прогреве от внешнего источника
Рис 7. Водяная система: 1, 4, 16, 1», 20, 21, 26, 35, 41, 42 — вентили; 2 — маслоохладитель УГП, 3, 7, 14, 25, 30, 36, 39 — краники, 5 — топливоподогреватегь; б — насос дополнительного контура; 8 — водомерное стекло, * — водяной бак, 10 — паровоздушный клапан, II — заливочная горловина, 12, 28-термометры, 13 — датчик реле уровня; 15 — маслоохладитель дизеля; 17, 23 — секции холодильника основного контура, /*, 22, 43 — соединительные головки, 24 — секции холодильника дополнительного контура, 27 — датчики термореле; 29 — насос основного контура; 31, 44, 45 — пробки; 32- дизель; 33, 34 — пробки иа дизеле; 37 — калорифер, 38, 40 —
обогреватели пола кабины
* Открыто в холодное время года для прогрева воды дополнительного контура ** Открыто частично для прогрева масла дизеля
Положения вентилей и соединительных головок при включении обогрева кабины, подогрева топлива, смешивании воды основного и дополнительного контуров, прогреве водой от внешнего источника показаны в табл. 1, где знаком «+» отмечены открытые вентили и головки, а знаком «-» закрытые. При сливе воды из системы открыты все пробки, краники, вентили и соединительные головки. При выполнении других работ пробки и краники закрыты.
Источник
Маневровые локомотивы
Экипировка
Для работы дизеля применяйте дизельное топливо по ГОСТ 305-82. Для охлаждения дизеля применяйте пресную воду общей жесткостью не более 2,15 мг-экв/л (ГОСТ 6055-51) с добавлением присадки ВНИИ НП-117/Д (ТУ 38-101.381-76) или ни-тритофосфатной, или нитритосиликатной. Используйте для смазки дизеля масло марки М14В2 (ТУ 38-101.424-73), заменитель М14Б (ТУ 38-2101.264-72).
ВНИМАНИЕ! Не допускается применение других сортов масел, а также смешивание масел из нефтей различных месторождений (изготовленных на различных заводах). Попадание в масло пыли при заправке картера ведет к быстрому абразивному износу деталей дизеля.
В системе питания и смазки гидропередачи применяйте масло турбинное Т-22 (ГОСТ 32- 74*) или ТП-22 (ГОСТ 9972-74*) оба-с 0,005% по массе антипенной присадки ПМС-200А. Не допускается смешивание различных марок масел. Это обычно приводит к повышенному пенообразованию, а следовательно, к падению давления питательного насоса, что вызывает уменьшение силы тяги тепловоза и перегрев масла. Применяемые смазки для других узлов тепловоза, а также сроки замены смазок указаны в карте смазки (см. приложение 1).
При заправке тепловоза нельзя допускать попадания в масло и топливо воды и грязи. Посуда, предназначенная для заправки, должна быть чистой и иметь крышки. Заправлять масло и топливо можно лишь после проверки соответствия данных ГОСТам или ТУ при обязательном наличии паспорта (сертификата).
Заправку топливом нового тепловоза или после его ремонта производите в чистые баки, осмотрев их через промывочные пробки и заправочные горловины. При загрязненности баки и трубопроводы промойте. Заправка нефильтрованного топлива запрещается. Содержание воды в топливе недопустимо. При отсутствии теплового заправочного устройства топливо следует фильтровать через шелковое полотно. Заправку тепловоза топливом производите с левой или правой стороны, сняв крышку фильтра заправочной горловины на баке под кабиной и контролируя уровень топлива в баках щупом.
Двигатель заправляйте маслом через заливочную горловину или заправочную трубу с вентилями 17(1), 17(2) (см. рис. 9) до верхней метки щупа. Перед добавлением масло прокачайте масло-прокачивающим насосом через систему тепловоза, после чего долейте масло до верхней метки щупа (около 60-80 л) и вновь прокачайте, затем замерьте уровень щупом и при необходимости долейте. Перед заправкой проверьте наличие паспорта на масло и соответствие параметров по ГОСТу.
Заправляйте масло в поддон при доливке и смене только профильтрованное через воронку с латунной сеткой № 0,6 (ГОСТ 6613-73*) с числом ячеек не менее 190 на 1 см2.
При прокачке масляной системы дизеля перед пуском из масляных фильтров (через пробки) выпустите воздух. На вновь выпускаемых дизелях установлена трубка выпуска воздуха из фильтров тонкой очистки масла, подсоединенная к картеру дизеля, поэтому выпуск воздуха производить не нужно. При установке нового дизеля, после переборки старого, а также в случае замены негодного масла (по анализу) промойте дизельным топливом поддон и трубопроводы масляной системы.
Систему охлаждения заполняйте водой, отвечающей техническим требованиям, изложенным в Инструкции по эксплуатации дизеля 6ЧН 21/21. При отсутствии типового экипировочного устройства заполнять или доливать систему водой необходимо через сетку № 0,6. При заполнении обращайте особое внимание на полное удаление воздуха из системы охлаждения дизеля. Температура заправляемой воды должна быть 30-50 °С.
Водяную систему заполняйте водой под давлением через соединительные головки 19, 22, 43 (см. рис. 7), при этом паровоздушный клапан 10 должен быть снят. Дозаправку водяной системы можно производить через трубу паровоздушного клапана, которая одновременно служит горловиной для заливки. Перед снятием крышки с горловины уравняйте давление в баке с атмосферным, для чего закройте вентиль водомерного стекла и откройте его спускной краник. После уравнивания давления вентиль и краник поставьте в рабочее положение. Во время заправки водой откройте краник 36 и пробки 44, 45 для выпуска воздуха. Наполняйте систему водой не менее чем до середины водомерного стекла расширительного бака и не более чем до верхнего уровня, обозначенного на баке.
После заправки водой проверьте правильность показаний водомерного стекла, для чего откройте спускной краник, выпустите немного воды и снова закройте его. Уровень воды в водомерном стекле в этом случае не должен отличаться от первоначального.
При температуре воздуха лиже +8 °С следует заправлять водяную систему непосредственно перед пуском дизеля водой, нагретой до температуры 80-90 °С. При этом необходимо следить за заполнением всей системы, проверяя на ощупь нагрев трубопроводов, холодильников, Впускных патрубков, коллекторов и цилиндров дизеля. Если система не прогрелась (температура воды ниже +40°С), слейте всю воду и вторично заправьте водой такой же температуры. Если по каким-либо причинам в зимнее время дизель нельзя пустить и температура воды снизилась до +40 °С, а масло до +15 °С, слейте воду или включите систему на прогрев от внешнего источника путем прокачивания горячей воды через систему.
Дозаправку холодной водой производите после снижения температуры воды в системе охлаждения до 40-50 °С.
Заправку маслом гидропередачи производите через сетчатый фильтр заливочной горловины, расположенной на крышке люка. Перед заправкой прочистите фильтр заливочной горловины и воронку для заливки масла, а также отверните контрольную пробку на нижнем картере. Заправку производите до верхнего уровня по щупу. При заправке первоначально наполняется маслом верхний картер корпуса гидропередачи объемом 235 л. Заполнив верхний картер, масло через отверстие сливается в нижний картер объемом 55 л, который заполняется до уровня контрольной пробки.
После заправки масла в гидропередачу необходимо заполнить масляные трубопроводы и маслоохладители путем работы тепловоза на холостом ходу. Проработав на этом режиме 2-3 мин, дизель глушат и подливают масло (около 20 л) в гидропередачу до появления его из контрольной пробки нижнего картера.
Воду для дизеля проверяйте на каждом техническом обслуживании ТО-3, так как концентрация присадки может значительно снизиться за счет образования масляной пленки на стенках полости охлаждения. В процессе эксплуатации замену охлаждающей жидкости производите при снижении концентрации присадки в воде менее 0,3%.
Заправку песком производите через сетки, имеющиеся в каждом бункере. Песок должен быть сухим, без комков и пыли. На дорогах, где в зимнее время наблюдается усиленное отложение инея на рельсах, песок применяйте только повышенного качества. Рабочую массу песка должны составлять зерна размером от 0,1 до 2 мм. Песок нормального качества должен содержать рабочую массу в количестве не менее 90%, а повышенного — не менее 95%. Мытый песок нормального качества должен содержать не менее 70% кварца и не более 30% полевого шпата и других минералов и горных пород, а песок повышенного качества — соответственно 90 и 10%.
Масло в картер компрессора заправляют только при соответствии его требованиям ГОСТ 1861-73. Заправку масла производите через отверстие для маслоуказателя или через горловину сапуна. Уровень масла в картере компрессора контролируйте по щупу, расположенному на картере. Уровень масла должен находиться
между рисками маслоуказателя (щупа) при завернутом щупе. Для удобства заправки масло необходимо прогревать до температуры 40-60 °С.
Источник
Вода для тепловозов тгм 4
Тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А. Руководство по эксплуатации и обслуживанию Скачать
Тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А. Руководство по эксплуатации и обслуживанию Скачать
Тепловозы ТГМ4 и ТГМ4А. Руководство по эксплуатации и обслуживанию Скачать
Тепловозы ТГМ4, ТГМ4А, ТГМ4К. Каталог деталей и сборочных единиц Скачать
Тепловозы ТГМ4Б и ТГМ4Бл. Руководство по эксплуатации и обслуживанию Скачать
Топливо на тепловозе находится в трех баках: подкабинном (вместимостью 1600 л) и двух подвесных (вместимостью 800 л каждый), соединенных между собой топливопроводами, как сообщающиеся сосуды. Заправку можно производить с левой или правой стороны тепловоза через горловины подкабинного бака. Баки соединены с атмосферой специальными трубками, что обеспечивает выход воздуха из них при заправке и исключает появление разрежения при расходе топлива. Уровень топлива замеряют при помощи щупа на правой площадке тепловоза. Стержень щупа имеет градацию от 100 до 3200 л с ценой деления 100 л.
Насосом топливоподкачивающего агрегата 2 (рис. 6) топливо через фильтр грубой очистки / засасывается из левого подвесного бака и через обратный клапан 4(2)* и фильтр тонкой очистки 8 поступает к топливному насосу высокого давления 12. После пуска топливоподкачивающий агрегат должен бычъ отключен, а топливо из баков будет засасываться топливоподкачивающий насосом 5, установленным на дизеле, через фильтр грубой очистки 1 и обратный клапан 4(1). Затем топливо попадает через фильтр тонкой очистки 8 к топливному насосу высокого давления.
Топливный фильтр тонкой очистки имеет два параллельно работающих фильтрующих элемента. В верхней части фильтра предусмотрены места для выпуска воздуха при прокачке топлива перед пуском дизеля. Отсечное топливо через топливоподогреватель 13 сливается в бак. Топливо, просочившееся из форсунок, также сливается в бак по топливопроводу 16. Перепускной клапан 3 ограничивает давление топлива перед шестеренным насосом дизеля при прокачке перед пуском. Для определения давления топлива за фильтром тонкой очистки подключен датчик дистанционного манометра 10. Указатель манометра установлен на пульте машиниста.
* В скобках порядковый номер такого же элемента на схеме.
/ — фильтр грубой очистки, 2 — топливоподкачивающий агрегат; 3 — клапан перепускной; 4(1), 4(2) — клапаны обратные, 5 — насос топливоподкачивающий, 6 — клапан перепускной; 7 — топливопровод, 8 — фильтр тонкой очистки; 9 — дизель; 10 — манометр дистанционный; // — демпфер; 12 — топливный насос высокого давления, 13 — топливоподогреватель; 14(1), 14(2) — заливные горловины; 15 — топливный бак подкабннный; 16 — труба сливная, 17(1) — 17(3) — трубы вентиляционные; 18(1), 18(2) — сливные пробки; 19(1)—19(3) — клапаны слива топлива, 20(1), 20(2) — топливные бакн подвесные, 21 — труба топливомера
Admin добавил 22.08.2012 в 14:54
В дизеле применена циркуляционная система смазки под давлением. Масло охлаждается водой дизеля в маслоохладителе, размещенном в холодильнике тепловоза.
Масляный насос 12 (рис. 8), установленный в поддоне дизеля, засасывает масло из картера двигателя и по трубопроводу через невозвратный клапан 8 нагнетает его в фильтр грубой очистки 3. После фильтра грубой очистки масло поступает в полнопоточный фильтр тонкой очистки 2 и далее по трубопроводу в маслоохладитель 20 Охлажденное в нем масло поступает в главную масляную магистраль дизеля, далее распределяется к местам смазки.
В системе установлен маслопрокачивающий агрегат 21, который служит для прокачки масла по всей системе дизеля перед пуском. При включении электродвигателя Насос агрегата засасывает масло из картера двигателя и подает в систему. Невозвратный клапан 8 (обратный) препятствует сливу масла в картер дизеля через насос 12. В маслопрокачивающем насосе установлен предохранительный клапан 22. Невозвратный клапан 4 отсоединяет маслопрокачивающий насос от системы дизеля при работе основного насоса для разгрузки его элементов от давления масла, от появления течи и т. д
1(1), 1(2) — грибки для периодических замеров давленая, 2 — фильтр тонкой очистки, 3 — фильтр грубой очистки, 4, 8 — клапаны обратные 5(1), 5(2), 19 — краникн 6 — манометр дистанционный 7(1), 7(2) — датчик» давления 9(1) 9(2) — заправочные горловины 10(1), 10(2), 13(1)—13(3) — гибкие соединения, Л — дизель 12 — масляный насос дизеля, 14 — термометр дистанционный, 15 — датчик температуры 16(1)—16(4) — колпачки, 17(1)—17(4) — вентили, 18, 22 — клапаны предохранительные, 20 — маслоохладитель, 21 — маслопрокачива
Под раму тепловоза на обе его стороны выведены заправочная и сливная трубы с вентилями 17(1)—17(4) Заправку маслом можно также производить через заправочные горловины картера дизеля в дизельном помещении (с двух сторон дизеля). Уровень масла в картере контролируют при помощи щупов, имеющихся также с двух сторон дизеля. Масло для анализа отбирают из краника 5 (7), установленного на трубе выхода масла из дизеля перед фильтром.
Температура масла на выходе из дизеля контролируется дистанционным термометром 14, указатель которого установлен на пульте в кабине машиниста.
Для определения степени загрязненности фильтра тонкой очистки масла и необходимости замены фильтрующих элементов на трубопроводах до фильтра и после него имеются грибки 1(1) я 1(2) для периодических замеров давления переносным манометром. На пульте машиниста установлен указатель дистанционного манометра 6, показывающий давление масла в магистрали дизеля.
Водяная система дизеля (рис. 7) имеет основной («горячий») и , дополнительный («холодный») контуры.
Основной контур. Насосом 29 вода нагнетается в дизель, охлаждая втулки цилиндров, их крышки, выпускной коллектор и турбокомпрессор. Выходя из дизеля и турбокомпрессора, горячая вода-поступает в секции холодильника основного контура 17 и 23, проходит их и, охлажденная, попадает в маслоохладитель 15 дизеля, а затем в маслоохладитель гидропередачи 2. Охладив масло дизеля и гидропередачи, вода поступает во всасывающую полость насоса 29.
Дополнительный контур. Насосом 6 вода нагнетается в холодильник наддувочного воздуха, охлаждает его и направляется в секции 24 холодильника. Из солодильника вода поступает во всасывающую полость насоса 6. Температуру воды основного контура контролируют дистанционным термометром 28, датчик которого установлен на трубе выхода воды из дизеля, а указатель—на пульте в кабине машиниста. Для контроля температуры воды в дополнительном контуре перед входом в насос этого контура установлен дистанционный термометр 12, указатель которого расположен в машинном отделении. Для управления жалюзи холодильника на трубопроводе основного контура установлены датчики термореле 27.
Повысить температуру воды в дополнительном контуре в холодное время года можно, открыв вентиль 26, установленный на трубе, соединяющей оба контура. При этом происходит частичное смешивание воды горячего и холодного контуров и повышение температуры воды в последнем.
Пар из наиболее нагретых точек дизеля и других характерных точек трубопровода системы отводят при помощи паровоздушных трубок в расширительный водяной бак 9, где пар конденсируется или, занимая верхнюю часть бака в пределах регулировки паровоздушного клапана /0—0,05—0,075 МПа (0,5—0,75 кгс/см2), смонтированного в крышке заливочной горловины 11. Если в расширительном баке создается разрежение порядка 0,002—0,008 МПа (0,02—0,08 кгс/см2), то этим же клапаном бак соединяется с атмосферой и заполняется воздухом.
От основного контура имеется отвод воды к калориферу 37 обогрева кабины и к обогревателям пола 38 и 40 у ног машиниста и помощника, а также к топливоподогревателю 5. После прохождения этих теплообменников вода снова возвращается в контур.
http://morepic.ru/images/httpmyswitcherrutgm4_6564.jpg
Рис 7. Водяная система: /, 4, 16, 1», 20, 21, 26, 35, 41, 42 — вентили; 2 — маслоохладитель УГП, 3, 7, 14, 25, 30, 36, 39 — краники, 5 — топливоподогреватегь; б — насос дополнительного контура; 8 — водомерное стекло, * — водяной бак, 10 — паровоздушный клапан, II — заливочная горловина, 12, 28—термометры, 13 — датчик реле уровня; 15 — маслоохладитель дизеля; 17, 23 — секции холодильника основного контура, /*, 22, 43 — соединительные головки, 24 — секции холодильника дополнительного контура, 27 — датчики термореле; 29 — насос основного контура; 31, 44, 45 — пробки; 32— дизель; 33, 34 — пробки иа дизеле; 37 — калорифер, 38, 40 —
обогреватели пола кабины
* Открыто в холодное время года для прогрева воды дополнительного контура ** Открыто частично для прогрева масла дизеля
Положения вентилей и соединительных головок при включении обогрева кабины, подогрева топлива, смешивании воды основного и дополнительного контуров, прогреве водой от внешнего источника показаны в табл. 1, где знаком «+» отмечены открытые вентили и головки, а знаком «—» закрытые. При сливе воды из системы открыты все пробки, краники, вентили и соединительные головки. При выполнении других работ пробки и краники закрыты.
Тепловоз оборудован пневматическим прямодействующим автоматическим тормозом (рис. 40) с краном машиниста № 394, воздухораспределителем № 483.000 и двумя кранами вспомогательного тормоза № 254.
Источником сжатого воздуха служит поршневой двухцилиндровый компрессор /. При работе компрессора сжатый воздух поступает через обратный клапан 33 в два главных резервуара 3 и 5.
От главных резервуаров через маслоотделитель 29 воздух поступает к крану машиниста 9, кранам вспомогательного тормоза 7(1) и 7(2), регулятору давления 31, к электропневматическому клапану 28 и электропневматическому вентилю 6 включающего типа. После маслоотделителя подключены также системы пневмоавтоматики, песочная, звуковых сигналов и стеклоочистителей, магистраль для саморазгружающихся вагонов.
Автоматическое поддержание давления в главных резервуарах происходит следующим образом. При достижении в главных резервуарах давления 0,9 МПа (9,0кгс/см2) регулятор 31 пропускает воздух к клапану холостого хода 34, который при этом открывается, и воздух из компрессора через клапан и сетчатый глушитель 35 выталкивается в атмосферу. При снижении давления до 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) регулятор давления соединяет с атмосферой надпоршневую полость клапана холостого хода, который при этом закрывается, и компрессор снова повышает давление в главных резервуарах.
/ — компрессор ПК-35М; 2(1). 2(2) — клапаны 2-2; 3, 5 — резервуары главные; 4(1)—4(3) — краны 1-6; 6 — электропневматический вентиль включающего типа; 7(1), 7(2) — краны вспомогательного тормоза № 254; 8 — манометр 100X16X2,5; 9 —кран машиниста № 394; 10(1)— 10(3) — манометры 100X10X1,5; //— резервуар дополнительный; 12(1), 12(2)— краиы 4-1; 13(1)—13(11) — краны 1-2; 14(1), 14(2) — краны концевые № 190, 15(1), 15(2) — рукава соединительные Р-17; 16, 23 — резервуары; 17—главная часть воздухораспределителя; 18—камера воздухораспределителя; 19 — магистральная часть воздухораспределителя; 20(1), 20(2) — рукава соединительные Р-32; 21(1)—21(5) — краиы 1-3; 22 — клапан 5-1; 24 — кран 3-1; 25 — клапан 1-І; 26(1)—26(4) — цилиндры тормозные 507Б; 27(1)—27(5) — фильтры Э114; 28 — электропневматический клапан ЭПК-150-И; 29 — маслоотделитель; 30 — клапан 3-1; 81 — регулятор давления ЗРД, 32 — кран 1-1; 33 — клапан 16; 34 — клапан холостого хода, 35 — глушитель
На случай неисправности регулятора давления главные резервуары защищены двумя предохранительными клапанами 2(1) и 2(2), отрегулированными на давление 1,0 МПа (10 кгс/см2). Еще один предохранительный клапан, регулируемый на давление 0,45 МПа (4,5 кгс/см2), установлен на коллекторе компрессора между цилиндрами низкого и высокого давления.
Работа автоматического тормоза. При установке ручки крана машиниста в положение I (зарядка) или II (поездное) сжатый воздух через кран машиниста поступает в тормозную магистраль и далее к скоростемеру, к электропневматическому клапану 28, концевым кранам 14(1) и 14(2), воздухораспределителям 17, 18, 19 и запасному резервуару 16. Необходимое в тормозной магистрали давление 0,53—0,55 МПа (5,3—5,5 кгс/см2) следует регулировать редуктором крана машиниста при поездном положении ручки. Торможение тепловоза можно производить краном машиниста или одним из кранов вспомогательного тормоза, а торможение поезда — только краном машиниста.
При торможении тепловоза краном вспомогательного тормоза 7(1) или 7(2) сжатый воздух поступает из главных резервуаров через этот кран и переключательный клапан 22 в тормозные цилиндры 26(1), 26(2), 26(3), 26(4). Давление в тормозных цилиндрах зависит от положения ручки крана вспомогательного тормоза и должно быть: 0,07—0,1 МПа при III; 0,17—0,2 МПа при IV: 0,27—0,3 МПа при V и 0,38—0,4 МПа при VI положении (0,7— 1 кгс/см2 при III, 1,7—2 при IV, 2,7—3 при V и 3,8—4 кгс/см2 при VI положении). Последующий отпуск тормозов тепловоза может быть осуществлен постановкой в I или II положение ручки только того крана вспомогательного тормоза, которым было произведено торможение.
При торможении краном машиниста (положение ручки V или VI экстренное) понижается давление в уравнительном резервуаре 23, что вызывает такое же падение давления в тормозной магистрали. При этом воздухораспределитель соединяет запасной резервуар с краном вспомогательного тормоза 7(2), установленным на правой стенке кабины, и через этот кран заполняются тормозные цилиндры сжатым воздухом непосредственно из главных резервуаров. В этом случае давление в тормозных цилиндрах зависит от понижения давления в уравнительном резервуаре (тормозной магистрали) и при максимальном снижении давления на 0,15 МПа (1,5 кгс/см2) должно быть 0,38—0,42 МПа (3,8—4,2 кгс/см2) при груженом (буква Г) режиме воздухораспределителя, не менее 0,24 МПа (2,4 кгс/см2) при среднем режиме (буква С) и 0,14— 0,18 МПа (1,4—1,8 кгс/см2) при порожнем режиме (буква П) (буквы Г, С и П нанесены на камере воздухораспределителя).
Последующий отпуск тормозов тепловоза может быть произведен как краном машиниста (II и I положением ручки крана), так и любым из кранов вспомогательного тормоза (I положением ручки), а отпуск тормозов поезда — только краном машиниста (II или I положением ручки крана). При отпуске тормозов краном машиниста выпуск воздуха из тормозных цилиндров тепловоза происходит только через кран вспомогательного тормоза, установленный на правой стенке кабины машиниста.
При срабатывании электропневматического клапана 28 (вызывающего разрядку тормозной магистрали, а значит, включение тормозов локомотива и состава) одновременно включается электропневматический вентиль 6. Он пропускает воздух к крану вспомогательного тормоза 7(1), установленному на левой стенке кабины машиниста, и через кран заполняются тормозные цилиндры только локомотива. Клапан максимального давления 30 следует регулировать на давление 0,35 МПа (3,5 кгс/см2) по манометру 10(3).
Положение кранов на трубопроводе тормоза. При подготовке к работе тепловоза необходимо закрыть краны 13(5), 14(1), 14(2) (один из концевых кранов 14(1) или 14(2) со стороны подключаемой магистрали состава необходимо открыть), закрыть все сливные краны, остальные краны оставить открытыми.
| Часовой пояс GMT +3, время: 07:50 . |
